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| TF39 | |
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| ベルリンの ILA ( Internationale LuftfahrAusstellung )での C-5 銀河に搭載された TF39、2008年 | |
| タイプ | 高バイパスターボファン |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | GEアビエーション |
| 最初の実行 | 1964 |
| 主な用途 | ロッキード C-5 ギャラクシー |
| 建造数 | 463 |
| 開発されて | ゼネラルエレクトリック CF6 ゼネラルエレクトリック LM2500 |
ゼネラル・エレクトリックTF39は、ロッキードC-5ギャラクシーに動力を供給するために開発された高バイパスターボファンエンジンである。TF39は、最初に開発された高出力、高バイパスジェットエンジンであった。TF39はさらにCF6シリーズのエンジンに開発され、 LM2500およびLM6000船舶用および産業用ガスタービンの基礎となった。2017年9月7日、TF39エンジンを搭載した最後の現役C-5Aが退役のためデイビスモンサン空軍基地への最終飛行を行った。[1] [2] TF39は事実上退役し、現在も現役で稼働中のC-5ギャラクシーはすべてリビルトされたC-5Mスーパーギャラクシーで、F138-GE-102（ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2の派生型で、特にC-5Mアップグレード用）エンジンを搭載している。
発達
アメリカ空軍は、次世代の戦略輸送機を生産する目的で、1964年に「CX-Xプログラム」を開始しました。検討のために返却されたいくつかの機体とエンジンの提案の中から、ロッキード社の機体とゼネラル・エレクトリック社のエンジンが1965年に新しい設計に選ばれました。
高バイパスターボファンはエンジン性能の大きな飛躍であり、推力43,000ポンドを実現しながら、燃料効率を約25％改善しました。[3] TF39は、8:1のバイパス比、25:1のコンプレッサー圧力比、および高度な強制空冷により可能になった2,500 °F（1,370 °C）のタービン温度を備えていました。最初のエンジンは1965年にテストされました。1968年から1971年の間に、463基のTF39-1および-1Aエンジンが製造され、C-5A艦隊の動力として納入されました。
デザイン
TF39 は、1960 年代に登場した画期的なエンジンで、推力は 41,000 ～ 43,000 lb f (191 ～ 205 kN ) でした。このエンジンは、大きなバイパス比を採用し、コア技術の進歩と相まって、当時のエンジンに比べて燃料効率が大幅に向上しました。
このエンジンには、以前の GE エンジンから開発された機能が含まれています。
- 可変ステータベーン（J79/CJ805 [4]に使用）
- タービン冷却技術（XB-70で使用されたJ93から進歩したもの[4]）
- カスケード型逆推力装置（CJ805 [4]より）
- スナッバー付き第1段ファンブレード（スナッバー、またはミッドスパンシュラウドは、GEによってYJ93第1段圧縮機ブレードに導入されていました[5]）
TF-39 の 8:1 という高バイパス比は、GE がXV-5 Vertifan航空機で実証したリフトファン技術に由来しています。 [4]この航空機には 2 基の X353-5 エンジンがあり、それぞれがガス発生器 (J85) で駆動する直径 62.5 インチの[6]リフトファンで構成されていました。VTOL 操作時の bpr は 12.3 でした。[7]このチップタービン駆動リフトファンのコンセプトは 90 度方向転換され、J79 ガス発生器で駆動する直径 80 インチの「巡航ファン」デモンストレーターとして開発されました。[4] CX-X プログラムでは、GE は 15,830 ポンドの推力と 0.336 の sfc を持つ半分の規模のエンジン GE1/6 を実証しました。[8]これは直径 97 インチのファンを備えた TF39 に発展しました。
アプリケーション
仕様（TF39-1C）
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データ出典： [9]
一般的な特徴
- タイプ: ターボファン
- 長さ: 312インチ (792 cm)
- 直径: 97インチ (246 cm)
- 乾燥重量: 8000 ポンド (3630 kg)
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大推力： 43,300 lbf（193 kN）
- 総圧力比： 25:1
- 燃料消費量:約3.7646ポンド/秒 (1.7075kg/秒)
- 燃料消費率: 0.313 lb/(lbf⋅h) (8.9 g/(kN⋅s))
- 推力重量比: 5.4
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ スミス、ハンナ（2017年9月8日）。「そして誰もいなくなり、最後のC-5Aが退役のためウェストオーバー空軍予備役基地を出発 > ウェストオーバー空軍予備役基地 > 記事の表示」。
- ^ Balik, Roland (2016年4月12日). 「ドーバー製TF39エンジンの時代は終わりに」.空軍機動軍団. 2023年2月9日閲覧。
- ^ ゼネラル・エレクトリック - CF6 の歴史 2009-01-27 にWayback Machineでアーカイブ
- ^ abcde 「70年間の進歩」ゼネラル・エレクトリック、ISBN 0-8168-8355-6、エアロ・パブリッシャーズ社、p.152
- ^ 「ガスタービン技術の進化: 設計者の視点」Bernard L. Koff、Journal of Propulsion and Power、Vol.20 No. 4、2004 年 7 月 - 8 月、p.591
- ^ 「胴体に高ディスク荷重リフトファンを搭載した大型モデルの空力特性」青柳、ヒッキー、デサヴィニー、NASA TN D-775
- ^ 「航空宇宙用ジェット推進」第 2 版、ヘッセおよびマムフォード、ピットマン出版、1964 年、表 11.1
- ^ 「ジェットエンジンとタービンエンジンの開発」、第 4 版、ビル・ガンストン、ISBN 0 7509 4477 3、p. 192
- ^ ガスタービンエンジン。Aviation Week & Space Technology Source Book 2009。p. 119
- ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典、第 5 版。フェニックス ミル、グロスターシャー、イングランド、英国: サットン パブリッシング リミテッド。ISBN 0-7509-4479-X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラル・エレクトリック TF39に関連するメディアがあります。
- ゼネラルエレクトリックTF39ウェブサイト