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 1971年のSSエドモンド・フィッツジェラルド | |
 エドモンド・フィッツジェラルド号の残骸の位置 | |
| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | SSエドモンド・フィッツジェラルド号 |
| 同名の人物 | ノースウェスタン・ミューチュアルの会長、エドモンド・フィッツジェラルドにちなんで名付けられた。 |
| 所有者 | ノースウェスタン・ミューチュアル生命保険会社 |
| オペレーター | オハイオ州クリーブランドのオグルベイ・ノートン社、コロンビア運輸部門 |
| 登録港 | ウィスコンシン州ミルウォーキー |
| 注文しました | 1957年2月1日 |
| ビルダー | ミシガン州リバー・ルージュのグレート・レイクス・エンジニアリング・ワークス |
| ヤード番号 | 301 |
| 横たわる | 1957年8月7日 |
| 発売開始 | 1958年6月7日 |
| 初航海 | 1958年9月24日 |
| 使用中 | 1958年9月24日 |
| 故障中 | 1975年11月10日 |
| 識別 | 登録番号 US 277437 |
| ニックネーム | フィッツ、マイティ・フィッツ、ビッグ・フィッツ、アメリカ側の誇り、トレド・エクスプレス、五大湖のタイタニック |
| 運命 | 1975年11月10日、嵐により乗組員全員（29名）が遭難。 |
| 状態 | 難破船 |
| 注記 | 難破船の位置:北緯46度59分54秒 西経85度06分36秒/北緯46.9983度 西経85.11度/北緯46.9983度 -85.11度[ 1 ] |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 湖上貨物船 |
| トン数 | |
| 長さ | |
| ビーム | 75 フィート（23 メートル）[ 4 ] |
| 下書き | 標準25 フィート（7.6メートル） |
| 深さ | 39 フィート (12 m) (成形済み) [ 5 ] |
| ホールドの深さ | 33 フィート 4 インチ (10.16 m) [ 5 ] [ 6 ] |
| 設置電力 |
|
| 推進 | 固定ピッチの単軸プロペラ、全長19.5 フィート（5.9 メートル） |
| スピード | 14ノット（時速26キロ、時速16マイル） |
| クルー | 29 |
SSエドモンド・フィッツジェラルド号は、 1975年11月10日にスペリオル湖で嵐に遭い沈没したアメリカの五大湖貨物船で、乗組員29名全員が死亡した。1958年6月7日に進水した当時、北米五大湖で最大の船であり、同湖で沈没した船としても現在まで最大である。同船の残骸は、1975年11月14日、磁気異常を検知したアメリカ海軍の航空機によって深海で発見され、その後まもなく、船体が2つの大きな破片に分かれていることが判明した。
17年間、エドモンド・フィッツジェラルド号はミネソタ州ダルース近郊のミネソタ鉄鉱地帯の鉱山からタコナイト（鉄鉱石の一種）をミシガン州デトロイト、オハイオ州トレド、その他の五大湖の港にある製鉄所まで運んだ。働き者として、季節ごとの輸送記録を6回更新し、しばしば自身の記録を破った。[ 6 ] [ 7 ]ピーター・パルサー船長は、セントクレア川とデトロイト川（ヒューロン湖とエリー湖の間）を航行中、昼夜を問わず船内インターホンで音楽を流し、スー閘門（スペリオル湖とヒューロン湖の間）では船に関する解説を交えながら見物客を楽しませることで知られていた。 [ 6 ]その大きさ、記録破りの業績、そして「DJ船長」としてエドモンド・フィッツジェラルド号は船好きの人々に愛された。[ 8 ]
On the afternoon of November 9, 1975, she embarked on her final voyage from Superior, Wisconsin, near Duluth, carrying a full cargo of taconite ore pellets with Master Captain Ernest M. McSorley in command. En route to a steel mill near Detroit, she was caught the next day in a severe storm with near-hurricane-force winds and waves up to 35 feet (11 m) high. Sometime after 5:30 p.m., Edmund Fitzgerald reported being in difficulty; at 7:10 p.m., Captain McSorley sent his last message, "We are holding our own". Shortly after 7:10 p.m., Edmund Fitzgerald suddenly sank in Canadian (Ontario) waters 530 feet (88 fathoms; 160 m) deep, about 17 miles (15 nautical miles; 27 kilometers) from Whitefish Bay near the twin cities of Sault Ste. Marie, Michigan, and Sault Ste. Marie, Ontario—a distance Edmund Fitzgerald could have covered in just over an hour at top speed. Her crew of 29 perished, and no bodies were recovered. The exact cause of the sinking remains unknown, though many books, studies, and expeditions have examined it. Edmund Fitzgerald may have been swamped, suffered structural failure or topside damage, grounded on a shoal, or suffered from a combination of these.
The disaster is one of the best-known in the history of Great Lakes shipping, in part because Canadian singer Gordon Lightfoot made it the subject of his 1976 popular ballad "The Wreck of the Edmund Fitzgerald". Lightfoot wrote the hit song after reading an article, "The Cruelest Month", in the November 24, 1975, issue of Newsweek. The sinking led to changes in Great Lakes shipping regulations and practices that included mandatory survival suits, depth finders, positioning systems, increased freeboard, and more frequent inspection of vessels.
ウィスコンシン州ミルウォーキーのノースウェスタン・ミューチュアル生命保険会社は、鉄鉱石産業に大規模に投資し、エドモンド・フィッツジェラルド号の建造もその一つで、これはアメリカの生命保険会社による初の投資となった。[ 9 ] 1957年、同社はミシガン州リバー・ルージュのグレート・レイクス・エンジニアリング・ワークス（GLEW）と契約し、「間もなく完成するセントローレンス水路を通過できる最大長さから1フィート以内」で船を設計・建造するよう依頼した。[ 10 ]当時の船の価値は700万ドル（2024年換算で5960万ドル）だった。[ 11 ]エドモンド・フィッツジェラルドは、セントローレンス水路の最大サイズで建造された最初の五大湖船で、[ 12 ]全長730フィート（222.5メートル）、幅75フィート（22.9メートル）、喫水25フィート（7.6メートル）でした。[ 13 ]型深さ（おおよそ船体の垂直高さ）は39フィート（12メートル）でした。[ 5 ]船倉深さ（貨物倉の内側の高さ）は33フィート4インチ（10.16メートル）でした。[ 5 ] [ 6 ] GLEWは同年8月7日に最初のキールプレートを設置しました。 [ 14 ]
載貨重量26,000ロングトン（29,120ショートトン、26,417トン）[ 6 ]、全長729フィート（222メートル）の船体を持つエドモンド・フィッツジェラルド号は、五大湖で最長の船であり、 1959年9月17日に全長730フィート（222.5メートル）のSSマレーベイ号が進水するまで、「湖の女王」の称号を得ていました[ 12 ] 。 [ 15 ]エドモンド・フィッツジェラルド号の中央にある3つの貨物倉[ 16 ]は、厚さ5/16インチ（7.9ミリメートル）の鋼鉄製で、それぞれ11フィート×48フィート（3.4メートル×14.6メートル）の防水貨物ハッチ21個を通して積み込まれました。[ 17 ] 1969年にディーゼルエンジンのバウスラスターが設置され、船の操縦性が向上した。[ 18 ]元々は石炭焚きだったボイラーは、 1971年から72年の冬季係留中に石油燃焼式に改造された。 [ 19 ]
鉱石運搬船の基準からすると、エドモンド・フィッツジェラルド号の船内は豪華だった。JLハドソン社がデザインした家具[ 20 ]には、厚手のカーペット、タイル張りの浴室、舷窓のカーテン、ゲストラウンジの革張りの回転椅子などが含まれていた。乗客用の客室は2室あった。エアコンは乗組員居住区にも設置され、通常よりも多くの設備が整っていた。広いギャレーと食材が十分に揃ったパントリーは、2つのダイニングルームに食事を提供した。エドモンド・フィッツジェラルド号の操舵室には「最新鋭の航海機器と美しい地図室」が備えられていた[ 21 ] 。
ノースウェスタン・ミューチュアルは、社長兼取締役会長のエドモンド・フィッツジェラルドにちなんで船に名前を付けたいと考えていた。フィッツジェラルドの祖父と大叔父たちは皆湖の船長であり[ 22 ]、彼の父親は船を建造・修理するミルウォーキー・ドライドック・カンパニーを所有していた[ 23 ] 。フィッツジェラルドは、センテニアル、シーウェイ、ミルウォーキー、ノースウェスタンといった名前を提案し、自分の名前が船に付けられるのを思いとどまらせようとした。取締役会は断固として反対し、エドモンドは投票を棄権した。36人の取締役は満場一致でSSエドモンド・フィッツジェラルドと命名した[ 24 ] 。1958年6月7日に行われたエドモンド・フィッツジェラルドの命名式と進水式には1万5千人以上が出席した。このイベントは不運に見舞われた。エドモンド・フィッツジェラルドの妻エリザベス・フィッツジェラルドが船首にシャンパンボトルを叩きつけて命名しようとしたとき、ボトルを割るのに3回も試みた。出席者の1人、トレドのジェニングス・B・フレイジャーは心臓発作を起こして亡くなった。[ 25 ]造船所の作業員がキールブロックを外すのに苦労したため、36分間の遅延が発生した。横向きに進水すると、船は大きな波を起こして観衆に水をかけ、桟橋に衝突してから体勢を立て直した。他の目撃者は後に、船が「水面から上がろうとしていた」と断言した。[ 26 ] 1958年9月22日、エドモンド・フィッツジェラルドは9日間の海上公試を完了した。[ 27 ]
ノースウェスタン・ミューチュアルの通常の慣行は、他の会社が運航する船舶を購入することであった。[ 28 ]エドモンド・フィッツジェラルドの場合、同社はオグルベイ・ノートン社と25年間の運航契約を結んだ。[ 29 ]オグルベイ・ノートン社は直ちにエドモンド・フィッツジェラルドをコロンビア・トランスポーテーション船隊の旗艦に指定した。[ 21 ]
エドモンド・フィッツジェラルドは記録破りの働き者で、しばしば自身の記録を更新した。[ 6 ] 1969年に1回の航海で記録した積載量は27,402ロングトン（30,690ショートトン、27,842トン）だった。 [ 6 ] 17年間、エドモンド・フィッツジェラルドはミネソタ州ダルース近郊のアイアンレンジ鉱山からタコナイトをデトロイト、トレド、その他の港の製鉄所まで運んだ。季節ごとの輸送記録を6回更新した。 [ 7 ]ニックネームには「フィッツ」、「アメリカ国旗の誇り」、「マイティ・フィッツ」、「トレド・エクスプレス」、「ビッグ・フィッツ」、「五大湖のタイタニック」などがあった。[ 33 ]エドモンド・フィッツジェラルド号にタコナイトペレットを積み込むのに約4時間半かかり、荷揚げには約14時間かかった。ウィスコンシン州スペリオルとミシガン州デトロイト間の往復は通常5日間かかり、シーズン平均で同様の航海を47回行った。[ 34 ]この船の通常の航路はウィスコンシン州スペリオルとオハイオ州トレドの間だったが、目的地の港は変わることもあった。[ 31 ] 1975年11月までに、エドモンド・フィッツジェラルド号は五大湖で推定748往復し、100万マイル以上を航行した。「地球を約44周する距離に相当する」 [ 35 ]
彼女が遭難する数週間前までは、乗客は会社の招待客として搭乗していた。フレデリック・ストーンハウスは次のように書いている。
客室乗務員は、ゲストにVIP待遇をフルに提供した。料理は絶品だったと伝えられており、ラウンジでは常に軽食が用意されていた。小さながらも品揃えの豊富な簡易キッチンでは飲み物が提供された。各航海に一度、船長はゲストのためにキャンドルライトディナーを開催し、メスジャケットを着た客室乗務員と特製の「クラムディガー」パンチが用意された。[ 36 ]
その大きさ、外観、数々の記録、そして「DJ船長」[ 6 ]のおかげで、エドモンド・フィッツジェラルド号は航海中ずっと船好きのお気に入りとなった。貨物記録が樹立された航海ではピーター・パルサー船長がエドモンド・フィッツジェラルド号の指揮を執っていたが、「セントクレア川とデトロイト川 を通過する際に、昼夜を問わず船内インターホンで音楽を流していたことで最もよく知られている」 [ 6 ]。スー・ロックスを航行中は、操舵室から出てきて拡声器を使ってエドモンド・フィッツジェラルド号の詳細について解説し、観光客を楽しませることもよくあった[ 6 ]。
1969年、エドモンド・フィッツジェラルド号は、8年間無事故無災害で安全賞を受賞した。[ 6 ] 1969年に座礁し、1970年にはSSホチェラガ号と衝突した。同年後半には閘門の壁に衝突し、この事故は1973年と1974年にも繰り返された。1974年1月7日、デトロイト川で船首の錨を失った。[ 37 ]これらの事故はいずれも深刻なものでも異常なものでもなかった。[ 38 ]淡水船は半世紀以上も使えるように建造されており、エドモンド・フィッツジェラルド号は沈没した時点でまだ長い航海を続けていたはずだった。[ 9 ]
アーネスト・M・マクソーリー（1912年9月29日- 1975年11月10日）は、SSエドモンド・フィッツジェラルド号の最後の船長であり、 1975年11月10日に他の28人の乗組員とともに亡くなった。[ 39 ] [ 40 ]エドモンド・フィッツジェラルド号は、マクソーリー船長の指揮の下、1975年11月9日午後2時15分にウィスコンシン州スペリオルを出港した。 [ 41 ]彼女はデトロイト近郊のズーク島の製鉄所へ向かう途中だった[ 42 ]。積荷はタコナイト鉱石ペレット26,116ロングトン（29,250ショートトン、26,535トン）で、すぐに最高速度の時速16.3マイル（14.2ノット、26.2km /h）に達した[ 43 ]。午後5時頃、エドモンド・フィッツジェラルドは、ミネソタ州ツーハーバーズからインディアナ州ゲーリーに向かうジェシー・B・“バーニー”・クーパー船長指揮下の貨物船アーサー・M・アンダーソン号に合流した[ 44 ]。天気予報は11月としては珍しいものではなく、国立気象局（NWS）は11月10日午前7時までにスペリオル湖のすぐ南を嵐が通過すると予測していた[ 45 ]。
SSウィルフレッド サイクスは、バーリントン ノーザン ドック1 番でエドモンド フィッツジェラルドの向かい側に積み込み、エドモンド フィッツジェラルドの約 2 時間後の午後4 時 15 分に出港した。NWS の予報とは対照的に、ウィルフレッド サイクスの船長ダドリー J. パケットは、スペリオル湖を直撃する大嵐を予測していた。当初から、嵐の最悪の影響を避けるために湖の北岸が提供する保護を利用するルートを選んだ。ウィルフレッド サイクスの乗組員は、航海の最初の部分でエドモンド フィッツジェラルドとアーサー M. アンダーソンの間の無線交信を聞き、船長が通常の湖運送業者協会の下流ルートを通行することに決めたのを聞いた。[ 46 ] NWS は午後 7 時に予報を変更し、スペリオル湖全体に強風警報を発令した。 [ 47 ]アーサー・M・アンダーソンとエドモンド・フィッツジェラルドは北へ進路を変え、オンタリオ州沿岸で避難場所を探したが、[ 44 ] 11月10日午前1時に冬の嵐に遭遇した。エドモンド・フィッツジェラルドは風速52ノット（時速96km、60マイル）、波高10フィート（3.0メートル）を報告した。[ 48 ]ウィルフレッド・サイクスのパケット船長は、午前1時過ぎにマクソーリーが荒天のため船速を落としたと言っているのを耳にしたと報告した。パケットは、方向転換したり減速したりすることで知られていないマクソーリーが後に「ロイヤル島から風下を取ろうと思う。どうせ君たちは私たちから離れていくんだから…君たちと一緒にはいられない」と言っているのを聞いて驚いたと語った。[ 46 ]
11月10日午前2時 、NWSは警報を強風から暴風に引き上げ、風速35～50ノット（65～93 km/h、40～58 mph）を予報した。[ 49 ]それまで、エドモンド・フィッツジェラルドは、一定の時速14.6マイル（12.7ノット、23.5 km/h）で航行していたアーサー・M・アンダーソンに続いていたが、[ 44 ]より速いエドモンド・フィッツジェラルドが午前3時頃に先行した。 [ 50 ]嵐の中心が船の上を通過すると、風向きが北東から南、そして北西へと変化するにつれて風速が一時的に低下するなど、風向きの変化を経験した。[ 48 ]午後1時50分、アーサー・M・アンダーソンが風速50ノット（時速93km、58マイル）を記録した後、風速は再び急速に上昇し、午後2時45分には雪が降り始め、視界が悪化した。アーサー・M・アンダーソンは、当時約16マイル（26km ）前方にいたエドモンド・フィッツジェラルドを見失った。 [ 51 ]
午後3 時 30 分過ぎ 、マクソーリー船長はアーサー M. アンダーソンに無線連絡し、エドモンド フィッツジェラルド号が浸水しており、通気口カバー 2 枚とフェンスの手すりが破損したことを報告した。また、船は右舷側に傾いていた。[ 52 ]エドモンド フィッツジェラルド号の6 基のビルジ ポンプのうち 2 基が連続運転して船内の水を排出していた。[ 53 ]マクソーリーは、アーサー M. アンダーソンが船との距離を縮めることができるように、自分の船の速度を落とすと言った。 [ 52 ]その後まもなく、米国沿岸警備隊(USCG)は放送で、スー ロックスが閉鎖されたため、すべての船舶は安全な停泊地を探すように警告した。午後 4 時 10 分過ぎ 、マクソーリーは再びアーサー M. アンダーソンに電話をかけ、レーダーが故障したことを報告し、アーサー M. アンダーソンに船の位置を追跡するように頼んだ。[ 54 ]エドモンド・フィッツジェラルドは、事実上盲目であったため、アーサー・M・アンダーソンが10マイル（16km ）以内に入るまで速度を落とし、他の船からのレーダー誘導を受けられるようにした。[ 55 ]
しばらくの間、アーサー・M・アンダーソンはエドモンド・フィッツジェラルドをホワイトフィッシュ湾の比較的安全な方向へ誘導した。その後、午後4時39分、マクソーリーはミシガン州グランドマレー の沿岸警備隊基地に連絡を取り、ホワイトフィッシュ岬灯台と航路標識が作動しているかどうかを問い合わせた。沿岸警備隊は、監視機器によると両方の機器が作動していないと回答した。[ 56 ]マクソーリーはその後、ホワイトフィッシュ岬付近の船に航路標識の状態を報告するよう呼びかけ、午後5時から5時30分の間にアヴァフォースのセドリック・ウッダード船長から、ホワイトフィッシュ岬灯台は点灯しているが無線標識は作動していないとの回答を得た。[ 50 ]ウッダードは海事委員会に対し、マクソーリーが「誰も甲板に上がらせるな」[ 57 ]と言っているのを耳にしたほか、ウッダードには理解できない通気口に関する何かを言っているのも耳にしたと証言した。[ 58 ]しばらくして、マクソーリーはウッダードに「船体が大きく傾いていて、レーダーが両方とも故障し、これまで経験した中で最悪の海況で甲板に激しい波が打ち付けている」と語った。[ 59 ]
11月10日の午後遅くまでに、スペリオル湖東部の船舶や観測地点で、50ノット（93 km/h、58 mph）を超える持続風が記録された。 [ 60 ]アーサー・M・アンダーソン号は午後4時52分に最大58ノット（107 km/h、67 mph）の持続風を記録し、 [ 54 ]午後6時までに波が25フィート（7.6 m）まで高くなった。[ 61 ]アーサー・M・アンダーソン号はまた、 70～75ノット（130～139 km/h、81～86 mph）の突風[ 60 ]と、35フィート（11 m）にも達する異常波に見舞われた。[ 29 ]
午後7時10分頃 、アーサー・M・アンダーソンがエドモンド・フィッツジェラルドに航行中の船を知らせ、その状況を尋ねたところ、マクソーリーは「何とか持ちこたえています」と答えた。その後、彼女からの連絡は途絶えた。遭難信号は受信されず、10分後、アーサー・M・アンダーソンは無線でエドモンド・フィッツジェラルドに連絡を取ることも、レーダーで探知することもできなくなった。[ 57 ]
アーサー・M・アンダーソンのクーパー船長は、午後7時39分に、無線遭難周波数であるチャンネル16でスーセントマリーの沿岸警備隊に最初に連絡した。沿岸警備隊の対応者は、緊急チャンネルを開いたままにしておきたいことと、嵐でアンテナが倒れるなど通信システムに問題があったため、チャンネル12でかけ直すように指示した。[ 62 ]クーパーはその後、北上中の海水船ナンフリに連絡したが、ナンフリもレーダーでエドモンド・フィッツジェラルドを捉えることができなかったと告げられた。沿岸警備隊に何度も連絡を試みたが、クーパーは午後7時54分に当直士官からその海域で行方不明になった16フィート（4.9メートル）のボートを監視するように頼まれるまで成功しなかった。 [ 63 ]午後8時25分頃、クーパーは再び沿岸警備隊に連絡してエドモンド・フィッツジェラルドへの懸念を伝え[ 64 ]、午後9時03分に同船の行方不明を報告した。[ 65 ]フィリップ・ブランチ下士官は後に、「私はそれを深刻な事態だと考えましたが、当時は緊急ではありませんでした」と証言した。[ 66 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号の遭難事故に対応できる適切な捜索救助船がなかったため、[ 66 ]午後9時頃 、沿岸警備隊はアーサー・M・アンダーソン号に引き返して生存者を探すよう要請した。 午後10時30分頃、沿岸警備隊はホワイトフィッシュ湾内またはその近辺に停泊しているすべての商船に捜索への協力を要請した。[ 67 ]生存者の最初の捜索はアーサー・M・アンダーソン号と2隻目の貨物船SSウィリアム・クレイ・フォード号 によって行われた。3隻目の貨物船であるトロント登録のSSヒルダ・マルジャンヌ 号の努力は天候によって阻まれた。沿岸警備隊はミネソタ州ダルースからブイ敷設船ウッドラッシュ号を派遣したが、進水に2時間半、捜索海域への移動に1日かかった。ミシガン州トラバースシティの沿岸警備隊基地は、HU-16固定翼捜索機を発進させ、同機は 午後10時53分に現場に到着した。一方、380万カンデラのサーチライトを搭載した沿岸警備隊のHH-52ヘリコプターは、11月11日午前1時に到着した。[ 68 ]カナダ沿岸警備隊の航空機も3日間の捜索に加わり、オンタリオ州警察はスペリオル湖の東岸沿いに海岸パトロール隊を設置し、維持した。[ 69 ]
捜索により救命ボートやいかだなどの残骸は回収されたものの、乗組員は一人も見つからなかった。[ 70 ]最後の航海では、エドモンド・フィッツジェラルドの乗組員29名は、船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士、機関士5名、給油係3名、コック1名、ワイパー1名、整備員2名、見張り3名、甲板員3名、操舵手3名、ポーター2名、士官候補生1名、給仕1名で構成されていた。乗組員のほとんどはオハイオ州とウィスコンシン州出身で、[ 71 ]年齢は20歳（見張りのカール・A・ペッコル）から63歳（船長のアーネスト・M・マクソーリー）までであった。[ 72 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号は五大湖で沈没した最大かつ最も有名な船の1つですが[ 73 ] 、スペリオル湖の海底に沈んでいるのは同船だけではありません。インヴィンシブル号が沈没した1816年からエドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した1975年までの間に、ホワイトフィッシュ・ポイント周辺では少なくとも240隻の 船が沈没しました[ 74 ] 。
1975年11月14日、ジョージ・コナー中尉が操縦するアメリカ海軍のロッキードP-3オリオン機が、カナダ領海内の国際境界線付近、水深530フィート（160メートル）の地点で、磁気異常探知機を使って沈没船を発見した。エドモンド・フィッツジェラルド号は、オンタリオ州デッドマンズ・コーブの西約15マイル（13海里、24キロメートル） 、パンケーキ・ベイ州立公園の北西約8マイル（7.0海里、13キロメートル）、ホワイトフィッシュ湾の入り口から南東に17マイル（15海里、27キロメートル）の地点にある。 [ 57 ] 11月14日から16日にかけて、沿岸警備隊がサイドスキャンソナーを使って行った調査で、湖底に2つの大きな物体が近接して横たわっているのが発見された。アメリカ海軍はまた、シーワード社に11月22日から25日にかけて2回目の調査を依頼した。[ 75 ]
1976年5月20日から28日にかけて、アメリカ海軍は無人潜水艇CURV -IIIを使用して沈没船に潜水し、エドモンド・フィッツジェラルドが水深530フィート（160メートル）の海底で2つの大きな破片に分かれて横たわっているのを発見した。海軍の推定では、船首部分の長さは276フィート（84メートル）、船尾部分の長さは253フィート（77メートル）であった。船首部分は泥の中に直立しており、船尾部分は船首から50度の角度で転覆していた。2つの破片の間には、大量のタコナイトの粒と、ハッチカバーや船体外板などの散乱した残骸があった。[ 76 ]
In 1980, during a Lake Superior research dive expedition, marine explorer Jean-Michel Cousteau, the son of Jacques Cousteau, sent two divers from RV Calypso in the first manned submersible dive to Edmund Fitzgerald.[77] The dive was brief, and although the dive team drew no final conclusions, they speculated that Edmund Fitzgerald had broken up on the surface.[78]
The Michigan Sea Grant Program organized a three-day dive to survey Edmund Fitzgerald in 1989. The primary objective was to record 3-D videotape for use in museum educational programs and the production of documentaries. The expedition used a towed survey system (TSS Mk1) and a self-propelled, tethered, free-swimming remotely operated underwater vehicle (ROV). The Mini Rover ROV was equipped with miniature stereoscopic cameras and wide-angle lenses in order to produce 3-D images. The towed survey system and the Mini Rover ROV were designed, built and operated by Chris Nicholson of Deep Sea Systems International, Inc.[79] Participants included the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), the National Geographic Society, the United States Army Corps of Engineers, the Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS), and the United States Fish and Wildlife Service, the latter providing RV Grayling as the support vessel for the ROV.[80] The GLSHS used part of the five hours of video footage produced during the dives in a documentary and the National Geographic Society used a segment in a broadcast. Frederick Stonehouse, who wrote one of the first books on the Edmund Fitzgerald wreck, moderated a 1990 panel review of the video that drew no conclusions about the cause of Edmund Fitzgerald's sinking.[81]
カナダの探検家ジョセフ・B・マキニスは、1994年に3日間かけてエドモンド・フィッツジェラルド号への公的資金による6回の潜水を企画し、主導した。 [ 82 ]ハーバー・ブランチ海洋研究所は、支援船としてエドウィン・A・リンク号と、有人潜水艇セリア号を提供した。[ 80 ] GLSHSは、会員3名がそれぞれ潜水に参加し、静止画を撮影するために1万ドルを支払った。[ 83 ]マキニスは、潜水中に得られたメモやビデオでは、エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した理由を説明できないと結論付けた。[ 84 ]同年、長年スポーツダイバーとして活動してきたフレッド・シャノンは、ディープクエスト社を設立し、デルタ海洋研究所の潜水艇デルタ号を使用して、エドモンド・フィッツジェラルド号の残骸への私的資金による潜水を企画した。[ 85 ] Deepquest Ltd. は 7 回の潜水を行い、42 時間以上の水中ビデオを撮影しました[ 86 ]一方、シャノンはエドモンド・フィッツジェラルドへの最長潜水記録を211 分に更新しました。[ 87 ]潜水を行う前に、シャノンは NOAA の航海図を研究し、国際境界線が 1976 年に NOAA によって公表されるまでに 3 回変更されていたことを発見しました。[ 88 ]シャノンは、1994 年の Deepquest 探検隊の GPS 座標に基づいて、「船の 2 つの主要部分を含む 2 エーカーの直接の残骸の少なくとも 3 分の 1 は、公式の湖水図に示されている米国とカナダの境界線の位置の誤りにより、米国の水域にある」と判断しました。[ 89 ]
シャノンのグループは、船首のそばで作業服を部分的に身に着け、救命胴衣を着用した乗組員の遺体を発見し、少なくとも乗組員の1人が沈没の可能性を認識していたことを示していた。[ 90 ] [ 91 ]救命胴衣のキャンバスは劣化しており、「6つの長方形のコルクブロックと思われるものが はっきりと見えた」。[ 92 ]シャノンは、「大規模かつ進行性の構造的破壊」により、エドモンド・フィッツジェラルド号が水上でバラバラになり沈没したと結論付けた。[ 42 ]
マキニスは1995年にエドモンド・フィッツジェラルド号から鐘を引き揚げるため、別の潜水調査を指揮した。[ 93 ]ソルト族チペワ・インディアンは25万ドルの融資に連帯保証人として署名し、この探検を支援した。[ 94 ]カナダ人エンジニアのフィル・ヌイッテンのニューツスーツとして知られる大気圧潜水服が、船から鐘を回収し、レプリカと交換し、エドモンド・フィッツジェラルド号の操舵室にビール缶を置くために使用された。 [ 95 ]同年、テレンス・タイサルとマイク・ジーは、トリミックスガスを使用してスキューバダイビングでエドモンド・フィッツジェラルド号に到達し、複数の記録を樹立した。この2人は、エドモンド・フィッツジェラルド号の残骸に触れたことが知られている唯一の人物である。彼らはまた、五大湖での最深スキューバダイビングと最深沈没船ダイビングの記録を樹立し、潜水艇の助けなしにエドモンド・フィッツジェラルド号に到達した最初のダイバーとなった。沈没船に到達するのに6分、調査に6分、減圧症（潜水病）を避けるために浮上するのに3時間かかった。[ 96 ]
オンタリオ州遺産法に基づき、登録された考古学的遺跡での活動には許可が必要です。[ 97 ] 2005年3月、ホワイトフィッシュポイント保存協会は、グレートレイクス難破船歴史協会（GLSHS）がエドモンド・フィッツジェラルド号への無許可の潜水を行ったとして非難しました。GLSHSのディレクターは2002年に難破船のソナー調査を行ったことは認めましたが、調査が行われた当時、そのような調査に許可が必要だったことは否定しました。[ 98 ]
2005 年 4 月にオンタリオ州遺産法が改正され、オンタリオ州政府は保護対象地の周囲に指定された半径内での潜水、潜水艇の操作、サイドスキャンソナー、または水中カメラの使用にライセンス要件を課すことができるようになった。[ 99 ] [ 100 ]ライセンスなしでこれらの活動を行うと、最大100 万カナダドルの罰金が科せられる。[ 101 ]改正法に基づき、「水没した墓場」とみなされる難破船の遺跡を保護するため、オンタリオ州政府は 2006 年 1 月に更新された規制を発行し、エドモンド・フィッツジェラルド号の周囲500 メートル (1,640フィート)の区域と、その他特別に指定された海洋考古学的遺跡を含めた。[ 102 ] [ 103 ] 2009 年にオンタリオ州遺産法がさらに改正され、あらゆる種類の測量機器にライセンス要件が課せられた。[ 104 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没に関する発表された仮説はすべて、異常気象や海況が原因の一つとして挙げられているが、その他の原因については異なっている。[ 105 ]
2005年、NOAAとNWSは、1975年11月9日から11月11日の早朝までの期間を対象に、気象条件や波の状態を含むコンピューターシミュレーションを実行した。[ 106 ]シミュレーションの分析によると、11月10日午後4時にスペリオル湖上に2つの異なる高速風域が現れた。1つは43ノット（80 km/h、49 mph） を超える速度で、もう1つは40ノット（74 km/h、46 mph）を超える風速であった。[ 107 ]エドモンド・フィッツジェラルド号が進んでいた方向である湖の南東部では、風が最も強かった。 11月10日午後7時までに平均波高は19フィート（5.8 m）近くまで上昇し、スペリオル湖南東部の大部分で風速は50 mph（43ノット、80 km/h）を超えた。[ 108 ]
エドモンド・フィッツジェラルドは強風域の東端で沈没した[ 109 ]。この海域では、風が水面を吹き抜ける距離であるフェッチが長く、午後7時までに平均23フィート（7.0m ）を超える大きな波が発生し、午後8時には25フィート（7.6m ）を超えていた。シミュレーションでは、100回に1回は36フィート（11m ）の波、 1,000回に1回は46フィート（14m）の波が発生したことも示された。船は東南東に向かっていたため、波によってエドモンド・フィッツジェラルドは大きく揺れたと考えられる[ 110 ] 。
沈没当時、アーサー・M・アンダーソン号は北西の風速57mph （50kn、92km/h）を報告しており、これはシミュレーション解析結果の54mph（47kn、87km/h）と一致している。[ 110 ]さらに解析では、エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した場所と時刻において、最大持続風速がハリケーン並みの約70mph （61kn 、110km /h）に達し、最大瞬間風速は86mph（75kn、138km /h）に達したことが示された。[ 108 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した当時、同船付近で「三姉妹」と呼ばれる3つの異常波が報告された。 [ 111 ] [ 112 ] [ 113 ]「三姉妹」現象はスペリオル湖で発生すると言われており、通常の波より3分の1大きい3つの異常波が連続して発生することを指す。最初の波は異常に大量の水を甲板に押し寄せる。この水は2番目の波が襲う前に完全に排水されず、余剰分が加わる。3番目の波が再び2つの蓄積された引き波に加わり、甲板はすぐに過剰な水で過負荷になる。[ 112 ]
アーサー・M・アンダーソンのクーパー船長は、船が「 午後6時30分頃、30～35フィートの波に2度襲われ、1度目は後部船室を水没させ、救命ボートを船底に押し付けて損傷させた。2度目の波は、おそらく35フィートほどの大きさで、ブリッジデッキを越えてきた」と報告した。[ 111 ]クーパー船長はさらに、これらの2つの波は、おそらく3度目の波に続いて、エドモンド・フィッツジェラルドの方向に進み続け、沈没した頃に襲っただろうと述べた。[ 113 ]この仮説は、「3つの姉妹」が、エドモンド・フィッツジェラルドの既知の傾斜と荒天時の低速という2つの問題をさらに悪化させ、甲板に水が通常よりも長く留まる原因となったと想定している。[ 111 ]
2010年のテレビシリーズ「ダイブ・ディテクティブス」の「エドモンド・フィッツジェラルド」のエピソードでは、セントジョンズにある国立研究評議会海軍技術研究所の波発生水槽と、その水槽でエドモンド・フィッツジェラルドの縮尺模型に17メートル（56フィート）の巨大波が及ぼす影響のシミュレーションが紹介されている。シミュレーションでは、そのような巨大波は、少なくとも一時的には、船首または船尾をほぼ完全に水没させる可能性があることが示された。[ 114 ]
1977年7月26日の米国沿岸警備隊海難事故報告書は、事故の原因はハッチの閉鎖が不十分であったことだと示唆した。[ 4 ]報告書は、これらの装置が貨物倉への波の浸水を防ぐことができなかったと結論付けた。浸水は最終日を通して徐々に、おそらく気づかれないうちに進行し、最終的に致命的な浮力と安定性の喪失につながった。その結果、エドモンド・フィッツジェラルドは警告なしに海底に沈没した。[ 115 ]沈没現場のビデオ映像は、ハッチのクランプのほとんどが完璧な状態であることを示した。米国沿岸警備隊海難事故調査委員会は、損傷したクランプはおそらく唯一固定されていたものだと結論付けた。その結果、ハッチの閉鎖が不十分であったために、エドモンド・フィッツジェラルドは浸水し沈没した。[ 116 ]
USCGの調査開始当初から、乗組員の家族や様々な労働組合は、準備状況や免許、規則の変更に関して深刻な疑問があったため、USCGの調査結果が汚染されている可能性があると考えていた。[ 117 ] USCGの退役中将でレイク・キャリアーズ協会（LCA）会長のポール・トリンブルは、1977年9月16日に国家運輸安全委員会（NTSB）に書簡を送り、その中でUSCGの調査結果に対する以下の異議を述べた。
現在のハッチカバーは先進的な設計であり、湖水輸送業界全体で、長年使用されてきた伸縮式リーフカバーに比べて最も重要な改良点であると考えられています ... 一体型のハッチカバーは、40 年近く使用されてきた中で 、船舶の損失が1件もなく、あらゆる気象条件下で完全に満足のいく性能を発揮し、貨物倉に水が溜まることもありません ... [ 118 ]
鉱石運搬船では、悪天候時でも、ハッチカバーの貨物クランプをすべて締め付けずに乗船するのが一般的だった。海事作家のウォルフは、天候状況にもよるが、すべてのクランプは最終的に1～2日以内に締め付けられたと報告している。[ 119 ]ウィルフレッド・サイクスのパケット船長は、ハッチクランプのロックが解除されていなかったことがエドモンド・フィッツジェラルド号の沈没の原因であるという指摘を否定した。彼は、晴天時にはハッチカバーを固定するために必要な最小限のクランプのみを使用して航行するのが常だったと述べた。[ 120 ]
1978年5月4日のNTSBの調査結果はUSCGの調査結果とは異なり、エドモンド・フィッツジェラルド号はハッチの閉鎖が不十分だったために徐々に浸水したのではなく、「巨大な波の重みで1つまたは複数のハッチカバーが崩壊した」ために貨物倉が突然浸水して沈没したと結論付けた。[ 121 ] NTSBはコンピューターによる調査[ 122 ] 、ハッチカバーを崩壊させるのに必要な力を決定するためのテストと分析[ 123 ]を実施し、CURV-III潜水調査に基づいて以下の観察を行った。
第 1ハッチのカバーは第 1ハッチ内に完全に収まっており、外部荷重による座屈の兆候が見られた。第1ハッチの通路にあるコーミング の一部は破断し、内側に座屈していた。第 2ハッチのカバーは紛失しており、第2ハッチのコーミングは 破断し、座屈していた。 第3および第4ハッチは泥で覆われており、第3ハッチのカバーの一角が 所定の位置にあるのが見えた。第 5ハッチのカバーは紛失していた。 第 5ハッチのコーミングには、16個の連続したハッチカバークランプが見られた。このうち、1番目と8番目は変形または破損していた。 残りの14個のクランプはすべて無傷で、開いた状態であった。第 6ハッチは開いており、ハッチカバーがハッチ内に垂直に立っていた。ハッチ7番と8番のハッチカバーがなくなっており 、両方のコーミングが破損し、ひどく変形していた。船首部分は8番ハッチのすぐ後ろで突然途切れており、デッキプレートは分離部から7 番ハッチの前端まで剥がれていた。[ 124 ]
LCAは、ハッチカバーからの漏水ではなく、エドモンド・フィッツジェラルド号の喪失のより可能性の高い原因は、ホワイトフィッシュ・ポイント灯台と無線ビーコンが航行援助として利用できない間に、船が「知らず知らずのうちにサンゴ礁を掻き上げた」際に、カリブー島の北西にあるシックス・ファゾム・ショールで浅瀬に乗り上げたり座礁したりしたことだと考えていた。[ 121 ]（NTSBの反対意見もこの仮説を支持した。[ 125 ]）この仮説は、1976年のカナダ水路測量によって裏付けられており、カナダの海図に示されているよりもシックス・ファゾム・ショールの東に1マイル離れたところに未知の浅瀬があることが明らかになった。アーサー・M・アンダーソンの士官は、エドモンド・フィッツジェラルド号がまさにこの海域を航行したことを確認した。 [ 121 ]シックスファゾム浅瀬仮説の支持者による推測では、マクソーリーが報告したエドモンド・フィッツジェラルド号の倒れた柵は、浅瀬に進入する際に船首と船尾が下方に曲がり、船体中央部が浅瀬によって持ち上げられ、ケーブルが張力によって外れたり切れたりするまで柵が引っ張られた場合にのみ起こり得ると結論付けられている。[ 53 ]沈没事故後、ダイバーがシックスファゾム浅瀬を捜索したが、「最近の衝突や座礁の痕跡はどこにも見つからなかった」。[ 126 ]
海事作家のビショップとストーンハウスは、シャノンが1994年に撮影した写真のディテールの質の高さに基づいて、浅瀬衝突説が後に異議を唱えられたと記している。その写真は「エドモンド・フィッツジェラルドの壊滅的な状況を明確に示している」[ 92 ] 。シャノンが撮影したエドモンド・フィッツジェラルドの転覆した船尾の写真には、「船尾の底、プロペラ、舵には、船が浅瀬に衝突したことを示す証拠はなかった」[ 127 ] 。
海事作家のストーンハウスは、「湖水運業者とは異なり、沿岸警備隊は調査結果に利害関係を持っていなかった」と論じた。[ 128 ]作家のビショップは、ウィルフレッド・サイクスのパケット船長が、 LCAが浅瀬による沈没という説明を支持することで、LCA加盟企業、アメリカ船級協会、アメリカ沿岸警備隊に責任がないとする仮説を提唱し、海運会社の利益を代表していると主張したと報告した。[ 126 ]
ミシガン工科大学の機械工学の退職教授であるポール・ハイノーは、学生の授業プロジェクトとして始まった仮説を提唱した。彼の仮説は、エドモンド・フィッツジェラルド号 が11月10日午前9時30分にスペリオル礁で座礁したというものだった。この礁は1929年に地図に記載されており、ミシガン州カッパーハーバーの北約50マイル（80km ）にあるスペリオル湖の中央にある水中の山である。[ 129 ]湖面近くまでそびえ立つ鋭い峰があり、水深は22フィートから400フィート（6.7メートルから121.9メートル）に及ぶため、航行の妨げとなる。この礁の発見により、推奨航路が変更された。[ 130 ] 1975 年 11 月 10 日、スペリオル湖上空の低気圧の影響で発生した静振、または定常波により、湖の水位がスー・ロックスのゲートを越えて 3 フィート (0.91 m) 上昇し、ミシガン州スーセントマリーのポーテージ アベニューが1 フィート (0.3 m)の水で浸水した。[ 131 ]ハイノールトの仮説では、この静振がエドモンド・フィッツジェラルド号の船体200 フィート (61 m)がスペリオル浅瀬に乗り上げ、船体の中央部に穴が開いた原因となったとしている。この仮説では、波の作用により船体が損傷し続け、中央の 3 分の 1 が箱のように落ち、船は中央のデッキでかろうじて繋がっている状態になったと主張している。船尾部分は錨のように働き、エドモンド・フィッツジェラルド号を完全に停止させ、すべてが前進した。船は数秒以内に水面でバラバラになった。圧縮空気圧で右舷船首に穴が開き、船首は18度傾いた。船尾はエンジンが作動したまま前進を続け、左舷に傾き、船底を上にして着水した。[ 132 ]
別の発表された仮説では、既に弱体化していた構造と、エドモンド・フィッツジェラルドの冬季満載喫水線の変更（より重い積載量とより低い喫水での航行を可能にする）により、大きな波が船体に応力破壊を引き起こすことが可能になったと主張している。これは嵐の「通常の」巨大な波に基づいており、必ずしも異常波を伴うものではない。[ 133 ]
米国沿岸警備隊と国家運輸安全委員会は、エドモンド・フィッツジェラルドが船体の構造的欠陥により分離したかどうかを調査した。1976年のCURV III調査でエドモンド・フィッツジェラルドの各セクションが互いに170フィート（52メートル）離れていたことが判明したため、1977年7月の米国沿岸警備隊の正式な事故報告書は、同船が湖底に衝突した際に分離したと結論付けた。[ 115 ]国家運輸安全委員会は、米国沿岸警備隊と同じ結論に達した。
スペリオル湖の底で船首と船尾が近接していたことから、船は一体のまま沈没し、底に衝突した時か沈下中に分裂したことが示唆される。したがって、エドモンド・フィッツジェラルド号は水面上で大規模な構造的破壊を受けなかった 。残骸の最終位置から、エドモンド・フィッツジェラルド号が転覆したとすれば、湖底に衝突する前に構造的破壊を受けていたに違いないことがわかる。船首部分は自力で復元し、船尾部分は底に着く前に転覆したはずである。したがって、エドモンド・フィッツジェラルド号は水面で転覆しなかったと結論付けられる。[ 59 ]
他の著者らは、エドモンド・フィッツジェラルド号は、 1958年の鉱石運搬船SSカール・D・ブラッドリー号 や1966年のSSダニエル・J・モレル号のように、激しい波のために沈没する前に水面で二つに折れた可能性が最も高いと結論付けている。 [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]海事史家のフレデリック・ストーンハウスが、1989年のエドモンド・フィッツジェラルド号 のROV調査のビデオ映像を検証するパネルの司会を務めた後、彼は、難破現場を覆うタコナイトの範囲から、船尾が短時間水面に浮いていて、タコナイトが船首部分にこぼれたことが分かると結論付けた。したがって、難破船の2つの部分は同時に沈没したわけではない。[ 81 ] 1994年のシャノンチームは、船尾と船首が255フィート（78メートル）離れていることを発見し、シャノンはエドモンド・フィッツジェラルド号が水面で分解したと結論付けた。 [ 86 ]彼はこう言った。
この配置は、船が一体のまま海底に沈み、海底に衝突した際にバラバラになったという仮説を裏付けるものではない。もしそうであれば、2つの部分はもっと近い位置にあるはずだ。さらに、現場の傾斜、静止状態、粘土や泥の盛り上がりから、船尾が水面で転覆し、切断された貨物倉からタコナイト鉱石のペレットがこぼれ落ち、その後、貨物の一部の上に着地したことが示唆される。[ 86 ]
ストレス破壊仮説は、元乗組員の証言によって裏付けられました。 1972年と1973年にエドモンド・フィッツジェラルド号に乗務した元二等航海士リチャード・オーゲルは、「船は嵐の間、『誰かが飛び込んだ後の飛び込み台のように』曲がったり跳ねたりする傾向があった」と証言しました。[ 137 ]オーゲルは、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没は船体破損によるものであり、「単純明快だ。私は、激しいストレスを受けるとひび割れたり砕けたりする白いエナメル塗料を検査することで、側溝に過度のストレスがあることを検出した」と述べたと伝えられています。[ 138 ]エドモンド・フィッツジェラルド号の10シーズンの給仕長であり、7年間の冬季船員であったジョージ・H・「レッド」・バーグナーは、宣誓供述書の中で、「緩んだ竜骨」が船の沈没の一因となったと証言しました。バーグナーはさらに、「キールと姉妹キールソンは仮溶接しかされておらず、多くの溶接部が破損しているのを個人的に目撃した」と証言した。[ 139 ]バーグナーは海洋調査委員会で証言を求められなかった。[ 137 ]
ベスレヘム・スチール社が、エドモンド・フィッツジェラルドの姉妹船であるSSアーサー・B・ホーマーを 、その船体を延長するために多額の費用をかけたわずか5年後に永久に係留したとき、両船に同じ構造上の問題があったのではないかという疑問が提起された。[ 140 ] 2隻の船は同じ造船所で、古い鉱石運搬船で使用されていたリベット接合ではなく溶接接合を使用して建造された。リベット接合は船がたわんで荒波でも作業できるが、溶接接合は破損しやすい。[ 140 ]報告によると、エドモンド・フィッツジェラルドの船体の修理は、来る冬の係留中に船体を延長する計画があったため、1975年に遅れた。アーサー・B・ホーマーは825フィート（251メートル）に延長され、エドモンド・フィッツジェラルドが沈没してから間もなく、1975年12月までに運航に復帰した。 1978年、ベスレヘム・スチール社は説明もなく、NTSBの委員長がアーサー・B・ホーマー号に乗船することを許可しなかった。アーサー・B・ホーマー号は1980年に永久係留され、1987年にスクラップとして解体された。[ 141 ]
エドモンド・フィッツジェラルドの船体設計に携わった設計チームの一員であった、退職したGLEWの造船技師レイモンド・ラムゼイ[ 142 ]は、エドモンド・フィッツジェラルドの増大した喫水線、メンテナンス履歴、および長船船体の故障履歴を検討し、 1975年11月10日時点でエドモンド・フィッツジェラルドは航海に適さないと結論付けた[ 143 ] 。彼は、セントローレンス水路の制約に適合するようにエドモンド・フィッツジェラルドを計画したことが、船体設計を「拘束衣[ sic ? ] 」に閉じ込めてしまったと述べた[ 144 ]。エドモンド・フィッツジェラルドの長船設計は、研究、開発、試験、評価の原則の恩恵を受けることなく開発され、建造当時はコンピュータ解析技術は利用できなかった。[ 145 ]ラムゼイは、エドモンド・フィッツジェラルドの船体は、GLEW造船所で初めて使用された全溶接（リベット留めではなく）モジュール式建造方法で作られたと指摘した。 [ 146 ] [ 9 ] [ 14 ]ラムゼイは、船体の長さを729フィート（222メートル）に増やすと、L/D細長比（船の長さと構造物の深さの比）[ 147 ]が船体の過剰な多軸曲げとばねを引き起こし、船体は増加した長さに対応するために構造的に強化されるべきだったと結論付けた。[ 148 ]
米国沿岸警備隊は、エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した理由として、上部構造の損傷が妥当な代替理由であるとし、フェンスレールと通気口の損傷は丸太かその他の重い浮遊物によって引き起こされた可能性があると推測した。[ 149 ]商船員であり、五大湖の海運に関する多数の著書を持つマーク・トンプソンは、船の甲板から何かが外れたと考えている。彼は、通気口の喪失により、2つのバラストタンク、またはバラストタンクと歩行トンネルが浸水し、船が傾いたと推測した。トンプソンはさらに、マクソーリー船長が操舵室で発見できた以上の損傷により、貨物倉に水が浸入したと推測した。彼は、 午後3時30分に発生した上部構造の損傷が荒波によって悪化し、これが沈没の最も明白な説明であると結論付けた。
米国沿岸警備隊、国家運輸安全委員会、そして代替説の提唱者たちは皆、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没に寄与した可能性のある複数の要因を挙げている。
11月9日のNWS長期予報では、嵐がスペリオル湖のすぐ南を通過し、ミシガン州アッパー半島から湖にまで広がるキーウィーノー半島を越えると予測されていた。ウィルフレッド・サイクスの船長パケットは、11月8日からオクラホマ上空の低気圧を追跡し、地図に記録しており、スペリオル湖東部を大きな嵐が通過すると結論付けた。そのため、彼はウィルフレッド・サイクスを最も保護するルートを選択し、嵐の最悪期にはオンタリオ州サンダーベイに避難した。NWSの予報に基づき、アーサー・M・アンダーソンとエドモンド・フィッツジェラルドは、通常の湖水運送業者協会のルートではなく、嵐の進路に当たるルートでスペリオル湖を横断する航海を開始した。[ 150 ] NTSBの調査では、NWSが11月10日の波高を正確に予測できなかったと結論付けられた。[ 151 ] 2005年に1975年11月10日の実際の気象データを使用してコンピューターモデルを実行した後、NWSのハルトクイストは、嵐の中でのエドモンド・フィッツジェラルドの位置について、「最悪のタイミングで、まさに間違った場所で終わった」と述べた。[ 152 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号がカリブー島の北の浅瀬付近を通過したという証言を検討した後、米国沿岸警備隊海洋委員会は関連する航海図を調査した。彼らは、 シックスファゾム浅瀬地域のカナダの1973年の航海図が1916年と1919年のカナダの測量に基づいていること、そして1973年の 米国湖沼測量図第 9号に「カナダ区域。カナダ区域に関するデータについては、カナダ当局に相談した」という注記が含まれていることを発見した。[ 153 ]その後、海洋委員会と米国沿岸警備隊第9管区司令官の要請により、カナダ水路局は1976年にミチピコテン島とカリブー島周辺の測量を行った。この測量により、浅瀬はカナダの海図に示されているよりも約1マイル（1.6km ）東に広がっていることが明らかになった。[ 154 ] NTSBの調査では、エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した当時、湖水測量図第9号は、シックス・ファゾム浅瀬を航行上の危険箇所として示すには詳細さが足りなかったと結論付けられた。[ 151 ]
トンプソンは、貨物倉に防水隔壁があれば、「エドモンド・フィッツジェラルドはホワイトフィッシュ湾にたどり着けたはずだ」と述べた。[ 155 ]フレデリック・ストーンハウスもまた、防水隔壁の欠如がエドモンド・フィッツジェラルドの沈没の原因であると主張した。彼は次のように述べている。
五大湖の鉱石運搬船は、今日の海運業界で最も商業的に効率的な船舶である。しかし、それはただの動力付きバージに過ぎない！それは、海上を航行する最も危険な商用船である。事実上、防水性は皆無である。理論的には、貨物倉に1インチの穴が開くだけで沈没する。[ 156 ]
ストーンハウスは、船舶設計者や建造者に対し、湖上運搬船を「動力付き超大型はしけ」ではなく、より船舶らしく設計するよう求め、次のような比較を行った。[ 157 ]
このエドモンド・フィッツジェラルド号の事例と、最近南極付近で氷山に衝突した外洋タンカーSSモーミー号の事例を比較してみよう。衝突によって船首にトラックが通れるほどの穴が開いたが、モーミー号は防水隔壁を備えていたため、難なく地球の半周を航行して修理工場にたどり着くことができた。[ 158 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した後、五大湖の海運会社は貨物積載量を人命よりも重視したとして非難された[ 159 ]。これは、同船の860,950立方フィート（24,379立方メートル）の貨物倉が、防水性のない2つの横方向の「スクリーン」隔壁で仕切られていたためである。NTSBのエドモンド・フィッツジェラルド号の調査では、五大湖の貨物船は貨物倉に防水隔壁を設けて建造すべきであると結論付けられた[ 160 ] 。
米国沿岸警備隊は、1966年のダニエル・J・モレル号沈没事故の時点で五大湖船舶の水密隔壁に関する規則を提案しており、エドモンド・フィッツジェラルド号沈没事故後にも再び提案し、これにより船舶が避難所にたどり着くか、少なくとも乗組員が秩序正しく船を放棄できるようになると主張した。LCAは五大湖船隊の所有者を代表し、水密隔壁規制は船舶運航者に経済的困難をもたらすと主張して、これを阻止することができた[ 161 ]。1975年以降、貨物倉に水密隔壁を備えた五大湖船舶を建造した船舶運航者は少数いるが、五大湖で運航するほとんどの船舶は貨物倉全体の浸水を防ぐことができない[ 162 ] 。
米国沿岸警備隊の規則では測深器は必須ではなく、エドモンド・フィッツジェラルド号には測深器がなかったが、沈没当時は測深器は利用可能だった。[ 163 ]代わりに、エドモンド・フィッツジェラルド号が水深を測る唯一の方法は手釣りだった。手釣りは、一定の間隔で結び目がつけられたロープの端に鉛のおもりが付いたものだった。ロープを船首から投げ、結び目の数を数えることで水深を測った。[ 164 ] NTSBの調査では、測深器があればエドモンド・フィッツジェラルド号は追加の航行データを得ることができ、航行支援に関してアーサー・M・アンダーソンに頼る必要が減っただろうと結論付けた。[ 151 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号には、貨物倉内の水の存在や量を監視するシステムがなかったが、実際には常に水は存在していた。11月10日の嵐の激しさから、スパーデッキ（貨物倉上のデッキ）からハッチにアクセスすることは困難、あるいは不可能だっただろう。米国沿岸警備隊海洋委員会は、水がタコナイト貨物の上部に達するまで、貨物倉の浸水状況を評価することはできなかったと結論付けた。[ 165 ] NTSBの調査では、貨物倉がばら積み貨物で満たされている状態では、そこから水を汲み出すことは不可能だったと結論付けられた。[ 166 ]海洋委員会は、エドモンド・フィッツジェラルド号には喫水読み取りシステムがなかったため、乗組員は船の乾舷（水面上の船のデッキの高さ）が失われたかどうかを判断する方法がなかったと指摘した。[ 167 ]
米国沿岸警備隊は、1969年、1971年、1973年にエドモンド・フィッツジェラルドの満載喫水線を引き上げ、船の当初の設計よりも最低乾舷を3フィート3.25インチ（997 mm）低くした。 [ 115 ]これは、 11月10日の嵐で35フィート（11 m）の波に直面したとき、船の甲板が水面からわずか11.5フィート（3.5 m）しかなかったことを意味する。 [ 168 ]ウィルフレッド・サイクスのパケット船長は、この変更によりエドモンド・フィッツジェラルドは設計よりも4,000トン多く積載できるようになったと指摘した。[ 169 ]
エドモンド・フィッツジェラルドのキール溶接の問題に関する懸念は、米国沿岸警備隊が喫水線を引き上げ始めたときに表面化した。[ 139 ]この引き上げとそれに伴う乾舷の減少により、船の臨界予備浮力が低下した。 「乗り心地の良い船」と評されていたエドモンド・フィッツジェラルドは、反応と回復時間が遅い鈍重な船となった。荒波の中では船首が片側に引っかかり、回復せず、他の船では聞かれないうなり声を上げた。マクソーリー船長は、船の動きを「揺れ動くもの」と表現し、恐怖を感じた。[ 139 ]
NTSBの調査官は、五大湖の船舶は通常5年に1度しか検査のためにドック入りしないため、エドモンド・フィッツジェラルドの以前の座礁が、嵐の際に重大な構造的故障につながる未発見の損傷を引き起こした可能性があると指摘した。 [ 151 ]また、エドモンド・フィッツジェラルドの以前の船長（ピーター・パルサー）と比較すると、マクソーリーは定期的なメンテナンスを怠り、必要な作業を行うよう航海士たちと対峙しなかったとも主張された。[ 139 ]アメリカ試験材料協会の会長であるオーガスト・B・ハーベル・ジュニアは、エドモンド・フィッツジェラルドの溶接部の写真を調べた後、「船体はパッチプレートでかろうじて繋ぎ止められているだけだった」と述べた。ハッチのコーミング、ガスケット、クランプが不十分な状態で整備されていたにもかかわらず、なぜ米国沿岸警備隊が1975年11月以前のエドモンド・フィッツジェラルドの検査でそれを発見して是正措置を取らなかったのか、という疑問も提起された。[ 170 ]
運命の1975年11月10日の夜、マクソーリーは人生でこれほど大きな海を見たことがないと報告した。[ 69 ]同じ嵐に巻き込まれたウィルフレッド・サイクスの船長パケットは、「そこにいたすべての船の甲板に水が押し寄せる、とてつもない大海だったと誰にでも言っておきます」と語った。 [ 171 ]米国沿岸警備隊は、天候が強風から嵐に格上げされてから何時間も経った11月10日午後3時35分以降まで、すべての船舶に安全な停泊地を探すよう 放送しなかった。[ 54 ]
マクソーリーは「荒天時の船長」として知られており[ 172 ]、ジョージ・バーグナーによれば、「フィッツジェラルド号を猛烈に操縦し、天候のために船を陸揚げすることはめったになかった」[ 139 ]。パケットは、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没は過失が原因だと考えている。彼は、「私の意見では、その後のすべての出来事は、(マクソーリーが)船を無理に進ませ続け、常識を使って最悪の風と波を避ける航路を選ぶのに十分な気象予報の訓練を受けていなかったために起こった」[ 173 ]と述べた。パケットの船は11月10日の嵐の後、最初に荷揚げ港に到着した。彼女はサイクス号に乗船した会社の弁護士たちに迎えられた。サイクスは彼らに、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没は過失が原因だと告げた。[ 174 ]パケットは、米国沿岸警備隊または国家運輸安全委員会の調査中に証言を求められたことは一度もなかった。[ 174 ]
NTSBの調査では、五大湖の貨物船は通常、激しい嵐を回避できると指摘し、五大湖のばら積み貨物船に適用される制限海況の設定を求めた。これにより、制限値を超える海況での船舶の運航が制限されることになる。[ 175 ]懸念事項の一つは、海運会社が船長に対し、悪天候に関係なく、できるだけ迅速かつ安価に貨物を届けるよう圧力をかけていたことである。[ 176 ]エドモンド・フィッツジェラルド号が沈没した当時、歴史的に五大湖の船舶数百隻が嵐で難破したにもかかわらず、政府の規制機関が悪天候時の船舶の運航を規制しようとした証拠はなかった。米国沿岸警備隊は、いつ航行が安全かを決定できるのは船長だけであるという立場をとった。[ 177 ]
米国沿岸警備隊海洋委員会は、以下の結論を下した。
五大湖の船舶輸送は、航海距離が短く、多くの場合非常に保護された水域を航行し、航海ごとに同じルーチンが繰り返されることが多いため、過度な油断や、実際に発生する可能性のある極端な気象条件に対する過度に楽観的な態度が生じやすい。海洋委員会は、この態度が、メンテナンスや修理の延期、悪天候への適切な準備の欠如、避難場所が近いので「逃げれば安全だ」という確信に表れていると感じている。確かに、夏の間は航行条件は良好だが、激しい嵐や極端な気象・海況が急速に発生するなど、状況は急変する可能性がある。この悲劇的な事故は、五大湖の船舶輸送に関わるすべての人々が、存在する危険性に対する意識を高める必要があることを示している。[ 178 ]
マーク・トンプソンは、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没を業界全体の油断のせいにしたのは沿岸警備隊の怠慢だと反論した。なぜなら、沿岸警備隊は沈没のわずか2週間前にエドモンド・フィッツジェラルド号を検査していたからである。 [ 170 ]エドモンド・フィッツジェラルド号の喪失は、スペリオル湖における沿岸警備隊の救助能力の欠如も露呈させた。[ 179 ] トンプソンは、継続的な予算削減により沿岸警備隊が従来の機能を果たす能力が制限されていると述べた。さらに、沿岸警備隊の救助船はスペリオル湖やヒューロン湖での事故発生から6 ～12時間以内に現場に到着する可能性は低いと 指摘した。[ 180 ]
海事法の下では、船舶は旗国の海事裁判所の管轄下に置かれます。エドモンド・フィッツジェラルド号は米国旗の下で航行していたため、外国（カナダ）水域で沈没したにもかかわらず、米国の海事法の適用を受けました。[ 181 ]エドモンド・フィッツジェラルド号の価値は2400 万ドルで、五大湖の航海史上最大の経済的損失となりました。[ 182 ]乗組員に加えて、26,116ロングトン（29,250ショートトン、26,535トン）のタコナイトが船とともに沈没しました。[ 41 ]沈没から1週間後、乗組員の未亡人2人がエドモンド・フィッツジェラルド号の所有者であるノースウェスタン・ミューチュアル社と運航会社であるオグルベイ・ノートン社に対して150万ドルの訴訟を起こしました。その後、さらに210万ドルの訴訟が提起された。オグルベイ・ノートン社はその後、米国地方裁判所に「乗組員の家族が提起した他の訴訟に関連して、責任を81万7920ドルに制限する」ことを求める請願書を提出した。[ 183 ] 同社は、推定原因の公式調査結果が出る約12か月前に、秘密保持契約を課されたことを条件に、生存家族に補償金を支払った。[ 184 ]記者で新聞編集者のロバート・ヘミングは、エドモンド・フィッツジェラルド号に関する著書の中で、米国沿岸警備隊の結論は「会社にも船長にも責任を負わせなかった点で良心的であり、オグルベイ・ノートン社を、亡くなった乗組員の家族による非常に高額な訴訟から救った」と論じた。[ 185 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号沈没事故に関する米国沿岸警備隊の調査では 、満載喫水線、耐候性、捜索救助能力、救命設備、乗組員の訓練、積載マニュアル、五大湖船舶の船長への情報提供に関する15の勧告が出された。[ 186 ]国家運輸安全委員会の調査では、 米国沿岸警備隊に対して19の勧告、米国船級協会に対して4つの勧告、米国海洋大気庁に対して2つの勧告が出された。[ 175 ]公式勧告のうち、以下の措置と米国沿岸警備隊の規則が実施された。
アッパー半島の気象学者カール・ボーナックは、地元の気象史に関する著書の中で、この沈没と嵐について取り上げている。この本の中で、 1975年11月10日の嵐の際にアーサー・M・アンダーソン号の甲板員だったジョー・ウォーレンは、この嵐が物事のやり方を変えたと述べている。彼は、「その後、信じてください、強風が吹くと錨を下ろすようになりました。大きな錨でも沈む可能性があることがわかったので、錨を下ろすようになったのです」と述べている。 [ 193 ]マーク・トンプソンは、「フィッツ号の沈没以来、一部の船長は激しい嵐の中を航海するよりも錨を下ろす傾向が強くなっているかもしれないが、いまだに自分を『荒天航海士』と称する者が多すぎる」と書いている。[ 194 ]
事故の翌日、デトロイトのマリナーズ教会は 、亡くなった命の数だけ鐘を29回鳴らした。 [ 195 ]教会は、乗組員の名前を読み上げ、教会の鐘を鳴らす毎年恒例の追悼式を続け、2006年に五大湖で亡くなったすべての命を追悼するために追悼式を拡大した。[ 196 ] [ 197 ] 2023年5月1日に歌手のゴードン・ライトフットが亡くなった後、教会の鐘は乗組員を追悼して儀式的に29回鳴らされ、さらに彼らの死を後世に伝えることを誓ったライトフットを追悼して1回鳴らされた。[ 198 ]
船の鐘は1995年7月4日に難破船から回収された。 亡くなった29人の船員の名前が刻まれたレプリカが、難破船にあったオリジナルの鐘と交換された。[ 199 ]亡くなった船員の親族46人 、デトロイト・マリナーズ教会の関係者、五大湖難破船歴史協会（GLSHS）が署名した法的文書は、鐘の「管理権と保存権」をGLSHSに寄贈し、「 SSエドモンド・フィッツジェラルド号の29人の記憶を称えるため、ミシガン州ホワイトフィッシュ・ポイントの恒久的な記念碑に組み込まれる」とした。[ 200 ]法的合意の条項により、GLSHSは鐘の維持管理の責任を負い、鐘を売ったり移動したり、商業目的で使用したりすることを禁じられた。条項に違反した場合は、鐘をデトロイト・マリナーズ教会に移管することが規定されていた。[ 200 ]
1995年、ミシガン州セントイグナスの保守作業員が、ミシガン州立大学の専門家が施した保護コーティングを剥がして鐘を修復したことで騒動が起こった。[ 201 ] 1996年、五大湖難破船博物館が鐘を巡回展示に使用しようとしたことで論争は続いた。乗組員の親族は、鐘が「移動トロフィー」として使われているとして反対し、この動きを阻止した。[ 202 ] 2005年現在その鐘は、ミシガン州パラダイス近郊のホワイトフィッシュポイントにある五大湖難破船博物館に展示されている。[ 203 ]
1974年の以前の航海で失われたエドモンド・フィッツジェラルドの錨は、 1992年7月20日にデトロイト川から回収され、ミシガン州デトロイトのドッシン・グレートレイクス博物館に展示されている。 [ 204 ]ドッシン・グレートレイクス博物館では、毎年11月10日の夜に、遭難船員追悼イベントも開催している。[ 204 ] [ 205 ]スーセントマリーのスチームシップ・バレー・キャンプ博物館に展示されている遺物には、救命ボート2隻、写真、エドモンド・フィッツジェラルドの映画、記念模型や絵画などがある。毎年11月10日には、ミネソタ州シルバーベイ近くのスプリットロック灯台が、エドモンド・フィッツジェラルドを称えて灯りを灯す。
2007年8月8日、キーウィーノー半島のスペリオル湖の僻地の岸辺で、ミシガン州のある家族が、エドモンド・フィッツジェラルド号のものと思われる救命浮き輪を1つ発見した。その浮き輪には難破現場で見つかった浮き輪とは異なる刻印があり、偽物だと考えられた。[ 206 ]後に、その救命浮き輪はエドモンド・フィッツジェラルド号のものではなく、持ち主が紛失したもので、持ち主の父親が個人的な記念品として作ったものであることが判明した。[ 207 ] [ 208 ]
カナダ王立造幣局は2015年にエドモンド・フィッツジェラルドを記念して、額面20ドルのカラー銀製記念コインを発行した。[ 209 ]
2025年7月26日から8月28日にかけて、エドモンド・フィッツジェラルド号沈没50周年を記念する行事の一環として、エドモンド・フィッツジェラルド記念水泳大会が開催された。リレー方式で、68人の水泳選手がウィスコンシン州スペリオルから運ばれてきたタコナイトの粒を運び、フィッツジェラルド号の最後の航海を象徴的に完遂した。リレーは船の沈没場所から始まり、デトロイトまで411マイル（661km ）を泳いだ。タコナイトは、フィッツジェラルド号とその乗組員を称える記念式典の一環として、マリナーズ教会でデトロイト副市長に贈呈された。[ 210 ] [ 211 ]
オンタリオ州出身のシンガーソングライター、ゴードン・ライトフットは、 1976年のアルバム『サマータイム・ドリーム』のために「エドモンド・フィッツジェラルド号の遭難」を作詞作曲し、録音した。2015年2月14日、NPRの「ウィークエンド・エディション・サタデー」で、ゴードン・ライトフットは、沈没から2週間後にニューズウィーク誌で「エドモンド」という名前が誤って綴られているのを見て、この曲を書くインスピレーションを得たと語った。ライトフットは、これは亡くなった29人の記憶を汚すものだと感じたという。[ 212 ]ライトフットの人気バラードは、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没を五大湖の海運史上最も有名な災害の一つにした。[ 33 ]この曲のオリジナルの歌詞は、実際の沈没の出来事と比べて、ある程度の芸術的自由を示している。目的地はデトロイトではなくクリーブランドとなっている。また、何が起こったのかについての新たな証拠を踏まえ、ライトフットはライブ演奏用に1行を変更した。オリジナルのスタンザは次のようになっている。
夕食の時間になると、老コックが甲板にやって来て、 「みんな、波が荒すぎて食事は出せないよ」と言った。 午後7時、メインハッチが崩れ落ちた。 彼は「みんな、君たちと知り合えてよかったよ」と言った。
ライトフットは3行目を「午後7時になると暗くなり、その時だった」[ 213 ] [ 214 ]に変更したが、おそらく「午後7時になると暗くなり、薄暗くなった」 [ 215 ]に変更した可能性もある。
彼はまた、行中の「musty」という単語を変更した。
デトロイトの埃っぽい古いホールで、彼らは祈りを捧げた。 海事船員大聖堂で。
「素朴な」という表現が使われているが、実際には建物はカビ臭くなく（司教座ではないので大聖堂でもなく、正式名称は船乗り教会だが、この記述は変更されていない）。[ 216 ]
2023年5月2日 午後3時、デトロイトのマリナーズ教会は鐘を30 回鳴らした。29回はフィッツジェラルド号 の乗組員を追悼するため、そして30回目は2023年5月1日に84歳で亡くなったライトフットを追悼するためであった。[ 217 ]
1986年、作家のスティーブン・ディーツと作詞家のエリック・ペルトニエミは、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没を追悼してミュージカル『テン・ノーベンバー』を執筆した。2005年、この劇は『ザ・ゲイルズ・オブ・ノーベンバー』というコンサート版に再編集され[ 218 ]、沈没30周年にミネソタ州セントポールのフィッツジェラルド劇場[ a ]で初演された[ 220 ]。
2000年11月、シェリー・ラッセルはノーザン・ミシガン大学のキャンパスにあるフォレスト・ロバーツ劇場で、自身の戯曲『 Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald』の公演を開始した。この公演には14人のキャストが出演し、11人がエドモンド・フィッツジェラルド号に、3人がアーサー・M・アンダーソン号に出演した。[ 221 ]
アメリカの作曲家ジェフリー・ピーターソンは2002年に「エドモンド・フィッツジェラルド」というピアノ協奏曲を作曲し、2005年11月にオンタリオ州スーセントマリーのスー交響楽団によって、30周年記念として初演された。 [ 222 ]
エドモンド・フィッツジェラルド号のイメージと歴史的物語の知名度により、それはパブリックドメインとなり、商業化の対象となった。[ 223 ]ミネソタ州ツーハーバーズから事件の「震源地」であるホワイトフィッシュポイントまで、五大湖地域全体で「家内工業」[ 224 ]が発展した。 [ 225 ]販売されている記念品には、クリスマスオーナメント、Tシャツ、コーヒーマグ、エドモンド・フィッツジェラルド・ポーター、ビデオ、その他船とその喪失を記念するアイテムが含まれる。[ 226 ]
五大湖のばら積み貨物船で働く人々は、それらを単にボート と呼ぶ…ボートは蒸気船に由来する …
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