SS カール・D・ブラッドリー

北緯45°33′33″ 西経85°59′16″ / 北緯45.559167° 西経85.987778° / 45.559167; -85.987778

SSカール・D・ブラッドリー
歴史
アメリカ合衆国
名前	カール・D・ブラッドリー
所有者	ブラッドリー運輸会社 ミネソタ州ダルース1927–1952 ユナイテッド・ステイツ・スチール・コーポレーション オハイオ州クリーブランド1952–1958
オペレーター	ブラッドリー運輸会社 1927–1952 ユナイテッド・ステイツ・スチール・コーポレーション 1952–1958
登録港	ニューヨーク市
ビルダー	アメリカン シップ ビルディング カンパニー、オハイオ州ロレイン
ヤード番号	00797
発売	1927年4月9日
洗礼を受けた	1927年7月28日
完了	1927年半ば
処女航海	1927年7月27日～28日
使用中	1927年7月28日
故障中	1958年11月18日
識別	登録番号 US 226776
ニックネーム	カール・D. [ 1]
運命	1958年11月18日、嵐で沈没
一般的な特徴
タイプ	自力で荷降ろしできる湖上貨物船
トン数	10,028 グリニッジ標準時
長さ	639フィート（194.8メートル）
ビーム	65.2 フィート (19.9 メートル)
深さ	30.2 フィート (9.2 メートル)
設置電力	4,800 馬力（  3,600kW）
推進	ゼネラルエレクトリックの高圧および低圧蒸気タービンが電気モーターを単一の固定ピッチプロペラに変える
スピード	時速14～16マイル（23～26キロ）
容量	14,000 t（石） 12,000 t（石炭） 最大積載量 18,114 t（石）
クルー	35
注記	この名前を持つ 2 番目の船。最初の SS Carl D. Bradley は1927 年にSS John G. Munson に、1951 年に SS Irvin L. Clymerに改名されました。

SSカール・D・ブラッドリーは、 1958 年 11 月 18 日にミシガン湖の嵐で沈没した、アメリカの自力荷下ろし 五大湖 貨物船でした。35 人の乗組員のうち 33 人が沈没で亡くなりました。23 人は米国ミシガン州ロジャースシティの港町の出身でした。沈没の原因は、建造時に使用された脆い鋼鉄による構造的破損と、31 年間の就役期間中の頻繁な使用によるものと考えられます。

カール・D・ブラッドリーは、1927年にオハイオ州ロレイン のアメリカン・シップ・ビルディング・カンパニーで建造され、 USスチールのミシガン・ライムストーン部門が所有し、ブラッドリー・トランスポーテーション・カンパニーが運航した。五大湖で最長かつ最大の貨物船として、22年間「湖の女王」の称号を保持した。

ブラッドリー運輸会社の自力荷下ろし船団は、ミシガン州ロジャースシティのミシガン石灰岩採石場から石灰岩を運搬するのに使用されました。カール・D・ブラッドリーは、インディアナ州ゲーリーのセメント会社とのミシガン石灰岩の有利な契約を満たすために建造されました。^{[2]この船は}五大湖で2番目に大きい船よりも7フィート（2.1メートル）長く、エンジンはほとんどの湖沼貨物船に搭載されているエンジンのほぼ2倍の馬力でした。^{[3]全長639フィート（195メートル）のこの船は、22年間五大湖で最長の貨物船（そして最大の自力荷下ろし船）でした。後に}USスチールが所有する AAクラスの貨物船は、カール・D・ブラッドリーとほぼ同じサイズでしたが、全長は数インチ短かったです。カール・D・ブラッドリーは、 1949年に全長678フィート（207メートル）のSSウィルフレッド・サイクスが進水するまで、「湖の女王」の称号を保持していました。^[4]

カール・D・ブラッドリーは、1923年にオハイオ州ロレインのアメリカン・シップ・ビルディング・カンパニーで船体797として建造が開始され、 1927年4月9日に進水した。その後数か月かけて船首と船尾の艤装が行われ、処女航海となった。1927年7月28日、同船がカルサイト港に入港すると、ミシガン・ライムストーン社の社長で同名のカール・デイビッド・ブラッドリー、ブラッドリーの妻、ロジャーズシティのコミュニティバンド、そして数百人のロジャーズシティの住民が出迎えた。ブラッドリーは、この新造船は「貨物船建造の最終形」であると宣言した。^[5]

アメリカ沿岸警備隊(USCG) は、Carl D. Bradleyの設計と建造について次のように述べています。

... [a] 船首と大きな貨物エリアを持ち、船尾に推進装置を備えた自動荷降ろし型船舶の典型的な配置。これらのエリアは、フレーム 12 の衝突隔壁とフレーム 173 の機関室前方隔壁の 2 つの横方向防水隔壁によって分離されていた。貨物室はトンネル上部のスクリーン隔壁によって 5 つの区画に分割され、荷降ろし装置は貨物スペースのすぐ前方のコンベア室に設置されていた。貨物スペースの全長 475 フィートは、トンネルとコンベア室を縦方向に貫通して開いていた。^[6]

ブラッドリー運輸会社の旗艦として、カール・D・ブラッドリー号は、しばしばその客室に会社の役員やゲストを乗せていた。灰色と赤の塗装が常に新しく、デッキはホースできれいに洗われ、乗組員も多く、艦隊の他の船よりも注目を集めていた。^[7]船長、一等航海士、一等給仕、機関室士のための個室があった。残りの乗組員は快適な寮風の部屋に住んでいた。最新式の調理室には巨大な冷蔵ユニットと貯蔵庫があった。機関室にはフォスター・ウィーラー社のボイラー2基で動く巨大な発電機があった。カール・D・ブラッドリー号は、ブラッドリー運輸艦隊で唯一の完全電気船であり、発電機はプロペラから走行灯まですべてを動かしていた。^[8]

カール・D・ブラッドレーの登録港はニューヨーク市であったが、実際の活動拠点はミシガン・ライムストーンの拠点であるロジャース・シティであった。ブラッドレー・トランスポーテーションの船団は主にロジャース・シティ出身の男性で占められていた。乗組員の多くは友人、隣人、または親戚であった。^[9]船は数日おきに出航して帰ってくることがよくあったため、乗組員の多くはロジャース・シティに住居を構え、家族を育てた。^[10]

カール・D・ブラッドリーは、その生涯を通じて、ヒューロン湖からミシガン湖やエリー湖、時にはスペリオル湖の深水港まで、様々な等級の石灰岩を運んだ。^[11]ブラッドリーは石材貿易で新記録を樹立し、1929年には18,114ロングトン（20,288ショートトン、18,405トン）の石灰岩を積載し、300両の貨車を要するほどの貨物を運んだ。^{[12] [13]}ブラッドリーは1943年にスー閘門の新しいマッカーサー閘門を通過した最初の湖上貨物船となった。^[14]

カール・D・ブラッドリー号は湖上で最大の船であり、氷のために小型船が出港できないときにマキナック海峡を最初に通過する船として伝統的に機能していた。この船は砕氷船として機能した。船首はコンクリートで満たされ、インディアナまで氷を砕き、その後ロレイン造船所に行き、壊れた板を交換してから航海シーズンを開始した。^[15]

カール・D・ブラッドリーは、 1957年4月3日にセントクレア川でMVホワイトローズと衝突して損傷を受けた。同船は1957年5月に船体の大修理のためシカゴの乾ドックに7日間入港した。^[16]カール・D・ブラッドリーはミシガン州シーダービルを出港中に2度座礁しており、1度目は1958年春、もう1度は1958年11月で、後者は修理が必要だった。^{[16]これらの座礁はUSCGに報告されておらず、USCGは後に座礁が船体へのストレスを引き起こし、それが}カール・D・ブラッドリーの沈没の一因となったかどうかを検討することとなった。^[17] USCGは、ブラッドリー・トランスポーテーション社がカール・D・ブラッドリー号を運航していた1955年4月24日から1957年12月31日までの間に2,228,775時間の無災害労働時間に対して賞を受けたものの、同社の焦点は船舶の物質的安全ではなく産業安全にあったと指摘した。[ 18 ]^{同社は1912年の設立以来、}カール・D・ブラッドリー号の喪失まで船舶を失ったことはなかった。^[19]

カール・D・ブラッドリーは通常、ブラッドリー艦隊で最も忙しい船の1隻であったが、鉄鋼業界の不況のため、1958年7月1日から10月1日まで停泊していた。1958年の輸送シーズンには、わずか43往復しか行わなかった。 ^[1] カール・D・ブラッドリーは、冬の間停泊していたウィスコンシン州マニトワックで修理する予定だった。 ^{[20]船主である}USスチールの子会社、ブラッドリー・トランスポーテーションは、錆びた貨物倉と隔壁を80万ドルで交換する予定だった。^[21]船員の間では、錆びで船体がつながっているというのがよくあったジョークだった。^{[22]船員は、}カール・D・ブラッドリーが荒天で過度にねじれたり曲がったりしたため、嵐の後にはバケツ一杯のリベットを拾ったと報告した。 ^[23]

USCGは1958年4月17日にカール・D・ブラッドリーの年次検査を実施し、同船が航行可能であることを確認した。^{[24] 1958年10月30日、USCGは火災およびボート訓練を含む}カール・D・ブラッドリーの安全検査で問題を発見しなかった。^[16]

カール・D・ブラッドリー号は、1958年11月18日、ロジャースシティに向かう途中で運命をたどった。前日、同船は当初1958年シーズン最後の航海となるはずだった航海を終え、インディアナ州ゲーリーで砕石を積載していた。^[25]ゲーリーを出港した後、カール・D・ブラッドリー号はマニトワックに向かい、そこで乾ドックで冬季休船し、新しい貨物倉を設置する予定だった。^{[26]安定性確保のため}バラストタンクに9,000米ガロン（34,000リットル、7,500英ガロン）を積んで、11月17日午後10時に最後の航海で空船のままゲーリーを出港した。^[27]しかし、カール・D・ブラッドリーがマニトワックからわずか数時間の距離にいたとき、USスチールからカルサイトハーバーに戻るよう命令を受けました。彼らは土壇場で彼女に別の石材を運ぶ予定だったからです。^{[28] [29]}

航海開始時の風速は時速25～35マイル（22～30ノット、時速40～56キロ）だった。天気予報では南風が時速50～65マイル（43～56ノット、時速80～105キロ）の強風が南西に変わるとされていた。^[30] カール・D・ブラッドリーの進路は、2つの異なる気象パターンが融合した結果としての致命的な嵐へと向かった。30の竜巻がイリノイ州からテキサス州まで続き、ノースダコタ州とサウスダコタ州では1フィート（0.30メートル）以上の雪が降り、ワイオミング州では2フィート（0.61メートル）近くの雪が降り、ネバダ州の気温は氷点下まで急降下し、アリゾナ州ツーソンでは記録的な6.4インチ（160ミリメートル）の降雪となった。^[31]

ローランド・ブライアン船長は「荒天時の船長」として知られ、貨物を時間通りに届けることに誇りを持っていた。^[32]ブライアンのミシガン湖を遡る通常の航路はより速く、ミシガン岸に近いところを航行していた。11月18日、彼はウィスコンシン岸の風下に沿って5〜12マイル（8.0〜19.3 km）進むことで、強まる波の直撃を避けた。 ^[32]彼は一等航海士と二等航海士とともに、カナ島まで行き、その後ビーバー諸島近くのランシング礁で方向転換する航路を計画した。^[33]海は南西から勢いを増していたが、厳しいとは考えられず、船は順調に航行していた。^[30]しかし、彼の評判にかかわらず、ブライアンは31歳の船が荒波でどれほどうまく対処できるか疑問を抱いていた可能性が高いという証拠がある。カール・D・ブラッドリー号が沈没する少し前に、彼は友人に宛てた手紙の中で、船の構造上、船の状態が最良ではなく、悪天候の時には出航すべきではないことは十分承知していると述べた。また、手紙の中で、カール・D・ブラッドリー号がマニトワックでの冬季係留中に新しい貨物倉を受け取る予定であることに安堵したとも述べた。^[34]

11月18日午前4時、カール・D・ブラッドリー号がウィスコンシン州ミルウォーキーを通過した際、 2隻の船が並走していた。午後4時前には減速し、時速14～15マイル（12～13ノット、23～24km/h）となった。午後4時までに、ブライアンが航海を担当し、一等航海士が当直に就き、ポバティー島を通過した。風速は南西から時速60～65マイル（52～56ノット、97～105km/h）の暴風であった。カール・D・ブラッドリー号は「右舷後方にわずかに強い追い波を受けながら、快適に航行していた」^{[35]。午後5時35分、同船は}ガル島の南西約12マイル（19km）の地点にいた。^[30]この瞬間、大きな衝撃音が聞こえ、続いて振動が起こった。一等航海士は船尾を振り返り、船尾が沈んでいるのを見た。ブライアンはエンジンのテレグラフを叩いて「エンジンを停止」し、船を放棄するように警報を鳴らした。^{[36]船が真っ二つに割れると、ブライアンは}デッキの乗組員に走って救命胴衣を着るように叫んだ。^[37] 一等航海士は船内の電力線が切断される前に、なんとかメーデーの無線送信を行い、位置を伝えた。^{[38]この遭難信号は、USCG、}アマチュア無線、陸上と海上の商用局によって受信された。^{[25] [30]}

カール・D・ブラッドリーは、船首部に救命いかだ1隻、船尾部に救命ボート2隻を保管していた。船尾部の乗組員は救命ボートを降ろそうとした。 ^[39]救命ボート1隻はケーブルに絡まり、もう1隻は進水や乗船が不可能な角度でぶら下がっていた。^[40]船首部が沈没したとき、救命いかだは残骸から投げ出された。^[41]救命いかだにたどり着いた乗組員4人は、巨大な波に何度も投げ出され、生き残ったのは2人だけだった。^[42]

ドイツの貨物船クリスチャン・サルトリ号の乗組員は、双眼鏡で沈没を目撃した。彼らは船の前方の灯りが消えたのを見たが、船尾は点灯したままだった。その後、船尾の灯りが消え、船のシルエットがかろうじて見えるようになった。しばらくして、爆発音が聞こえ、赤、黄、白の炎の柱と残骸が空中に噴き上がるのを見た。^{[43]彼らは「}ブラッドリー号が爆発したと結論付けた」 ^{[44] 。}

爆発を目撃した後、クリスチャン・サルトリはすぐに進路を変えてカール・D・ブラッドリーのいる場所へ向かった。しかし、風と波が激しかったため、両船を隔てる4マイル（6.4 km）を横断するのに1時間半を要した。^[44]プラム島の救命ステーションは、沈没から数分以内に36フィート（11 m）のボートを派遣した。乗組員は嵐の中で操縦も前進もできず、近くのワシントン島に避難せざるを得なかった。^[45] USCGカッターサンデューは、ミシガン州シャルルボアから、絶え間ない強風の荒れ狂う海に出て、捜索区域に到着した。同船はカール・D・ブラッドリーが沈没してから5時間後の11月18日午後10時40分に捜索区域に到着した。^{[46]沿岸警備隊のシャルルボワ基地も}カール・D・ブラッドリー号を捜索するため36フィート（11メートル）のモーター救命ボートを出航させたが、ミシガン湖で容赦なく揺さぶられたため撤退を命じられた。ウィスコンシン州スタージョンベイのUSCGカッター・ホリーホック号は、船長が「地獄への訪問」と表現した7時間の航海を経て、11月19日午前1時30分に捜索現場に到着した。^{[47]夜の間に、}カール・D・ブラッドリー号の乗組員の友人や家族は、ロジャースシティや周辺の町から、生存者が到着するであろうシャルルボワまで車で向かった。彼らは車のヘッドライトを点灯したままシャルルボワの海岸に並び、夜通し見張っていた。^[48]夜明けには他の8隻の商船が捜索に加わった。USCGの航空部隊と水上部隊はその後数日間生存者の捜索を行った。^[44]

11月19日午前8時37分、サンデューは沈没から15時間後、災害現場から17マイル (27 km) 離れた場所でカール D. ブラッドリーの前方救命いかだを発見した。いかだには2人の生存者がいた。一等航海士のエルマー H. フレミング (43歳) と甲板監視員のフランク L. メイズ (26歳) である^。[49]カール D. ブラッドリーの別の乗組員である甲板監視員のゲイリー ストレツェッキも生きているのが見つかったが、救助されて間もなく死亡した。2人の生存者は、カール D. ブラッドリーが沈没して間もなく、救命いかだに保管されていた3つの信号弾のうち2つを発射したと述べた。残りの信号弾を発射しようとしたとき、それは濡れていて、クリスチャン サルトリが100ヤード (91 m) 以内を通過したときには発射しなかった。^[50]メイズは、コルクを詰めたライフジャケットのおかげで浮力は保てたが、波の力で着続けるためにはそれを押さえつけなければならなかったと報告した。彼は生き残るためには何か掴めるものを見つけなければならないことを知っていた。^[41]

その日、サンデュー号と他の船舶は、救命胴衣を着用した17人の遺体を発見した。^[51]遺体は家族の身元確認のためシャルルボワ市役所に運ばれた。^[51] 救命胴衣の多くは紐で締められた状態で発見され、着用中にずれ落ちた可能性があることが示された。^[51]乗組員35人のうち33人が死亡した。発見されなかった15人の遺体は、今日まで行方不明のままである。^[52]

1959年春に氷が割れた後、アメリカ陸軍工兵隊はMSウィリアムズに搭載されたソナー装置を使用してカール・D・ブラッドリー号の残骸の位置を特定した。残骸はボルダーリーフの北西5マイル(8.0km)、ガル島のすぐ南、水深360～370フィート(110～110m)のところで発見された。^[53] 1959年後半、カール・D・ブラッドリー号の所有者であるUSスチールは、ロサンゼルスに拠点を置くグローバル海洋探検会社を雇い、USSサブマレックスの水中テレビを使用して残骸を調査した。^{[要出典]彼らは、船は一片の破片もないと結論付けた。しかし、2人の生存者は、}カール・D・ブラッドリー号が2つに割れるのを見たと主張し続けた。^[54] USスチールによる残骸の調査は、公平な目撃者なしで秘密裏に行われたため批判された。^[55]

沿岸警備隊海洋調査委員会は、カール・D・ブラッドリー号が過度のホギングストレスで沈没したと判断した。同委員会は、嵐の最中に4隻の船がカール・D・ブラッドリー号と並行または前方でミシガン湖を横断しており、事故発生時に他の8隻の船が避難所を探していたと報告した。 ^[56]同委員会は、ブライアン号が嵐の最中にウィスコンシン州の海岸の避難所を離れ、湖に航行することを決めたのは「判断ミス」だったと結論付けた。 ^{[24] [57]}しかし、USCGの司令官、ACリッチモンド海軍中将は、ブライアン号が判断ミスをしたという海洋調査委員会の結論を否定する独自の報告書を発表した。リッチモンドは、自分の結論は、同船の31年間の五大湖航行歴と、沈没前は順調に航行していたという報告書によって裏付けられていると述べた。^{[44]彼の報告書はまた、}カール・D・ブラッドリー号が沈没したのは過負荷によるものだという説を否定し、代わりに「検出されなかった構造上の弱点または欠陥」が原因で沈没したと結論付けた。^[58]

海事史家マーク・トンプソンは、古い船に使われていた鋼鉄の種類が構造上の欠陥を引き起こした可能性があると書いている。

1958年にカール・D・ブラッドリー号が沈没した後、沿岸警備隊の技術専門家は、1948年以前に多くの船を建造するために使用されていたノッチに敏感で脆い鋼の欠点を認識していたが、そのような船の所有者や乗組員に警告するプログラムは実施されていなかったようだ。これが1966年のダニエル・J・モレル号の沈没につながり、他の多くの船の沈没の要因となった可能性がある。^[59]

カール・D・ブラッドリー号の沈没に関する調査の後、海洋委員会は以下の安全勧告を出しました。

1.救命ボートの取り外しと展開の方法に機械的な変更を加えるべきである。^[60]

2. 五大湖の貨物船は、どんなに転覆してもまっすぐに着陸するため、2つ目の救命いかだの搭載が義務付けられるべきである。^[60]

3. 各救命ボートには2本の牽引ロープ（ペインター）が装備されている必要があります。^[60]

4. 救命ボートと救命いかだには、空に向けて発射するための装置を備えたパラシュート型信号弾6発を備蓄しておく必要がある。^[60]

5. コルク製とキャンバス製の救命胴衣は、股ベルトと首を支えるカラーが付いたものに更新されるべきである。^[60]

五大湖の海運業界は後に、カール・D・ブラッドレー号に搭載されていたような硬くて開いたいかだを、天候から身を守るために密閉された天蓋を備えた膨張式救命いかだに置き換えた。^[61]

1968年、国家運輸安全委員会（NTSB）はUSCG司令官に対し、SSエドワード・Y・タウンゼント、カール・D・ブラッドリー、ダニエル・J・モレルで発生した構造的欠陥が、同様の状況下で再発する可能性があると通知した。NTSBはUSCGに対し、1948年以前に建造された船舶の構造を段階的に更新する措置を講じるよう勧告した。^[62]

カール・D・ブラッドリー号の沈没当時の推定価値は800万ドルで、五大湖史上最も高額な沈没船となった。^[63] USスチールは当初、和解金として66万ドルを提示した。行方不明の乗組員の家族は、USスチールがUSCGの調査結果を利用してカール・D・ブラッドリー号の沈没に対する責任を逃れたと感じていた。同社は、1959年の沈没調査結果が、同号の沈没は「天災」であるという同社の立場を裏付けていると信じていた。^[64]

USCG の報告書が発表されてからわずか数週間後、10 の家族が 700 万ドル以上の損害賠償を求めて訴訟を起こした。^[65] US スチールは沈没から 1 年 16 日後に 125 万ドルの一括和解金で合意した。和解金を家族間でどのように分配するかを決定するために委員が任命された。和解金は犠牲者の家族に生涯の経済的安定を保証するものではない。ある出版物によると、この和解は「この規模の事件としては海事史上最も迅速なものの一つ」だったという。^[66]

海洋作家で芸術家のジム・クラリーと海洋探検家のフレッド・シャノンは、カール・D・ブラッドリー号がバラバラになったという生存者の証言が正確であることを証明することを目的として、 2回のダイビング遠征隊を率いた。 ^{[67] [68]}生存者のフランク・メイズは両方の遠征に参加した。1995年の最初の遠征は潜水艇で行われた。視界不良と気象条件のため、カール・D・ブラッドリー号がバラバラになったかどうかを決定的に証明することはできなかった。 ^[69]しかし、「悲劇の唯一の生存者であるメイズは、仲間の乗組員を偲んで沈没船に記念碑を設置した。」^[68]

クラリー、シャノン、メイズは1997年に遠隔操作式潜水艇（ROV）を使って2回目の遠征を行った。彼らは水中ビデオフィルムを入手し、カール・D・ブラッドリー号の2つの部分が、深さ320～380フィート（98～116メートル）の海底で約90フィート（27メートル）離れて直立しているのを撮影した。 ^[70]カール・D・ブラッドリー号の沈没から40年後、メイズは潜水艇の中から船体を見ることができた。^[69]彼は後に「私はそれが2つの部分に分かれて水面に沈んでいくのを見たが、今度はミシガン湖の底で2つの部分に分かれて沈んでいくのを見た」と書いている。^[71]

カール・D・ブラッドリー号の残骸は、水深310～380フィート（94～116メートル）の水温躍層に横たわっており、水温は39°F（4°C）である。この沈没船に潜るには、非常に高度な技術と長時間の減圧が必要である。^[72]ミレック・スタンドウィッツは2001年にカール・D・ブラッドリー号への最初のスキューバダイビングを行った。彼はアウト・オブ・ブルー・プロダクションズのドキュメンタリーのために操舵室をビデオ撮影した。彼のビデオには、操舵室の窓から吹き飛んだガラスと停止位置にある電信機が記録されていた。^[73]

ミネソタ州のダイバー、ジョン・ジャンゼンとジョン・スコールズは、カール・D・ブラッドリー号の鐘を撤去する準備に何ヶ月も費やした。彼らは特別なバッテリーシステムと水中トーチを設計し、ウィスコンシン州の浸水した鉄鉱山で練習ダイビングを行った。^[74]ミシガン州政府機関から必要な許可を得た後、スコールズとジャンゼンは2007年8月にカール・D・ブラッドリー号への3回のダイビングを行った。 ^[75]彼らはオリジナルの鐘を撤去し、同様の寸法で亡くなった乗組員の名前が刻まれた記念の鐘と交換した。彼らはカール・D・ブラッドリー号の船尾に到達した最初のスキューバダイバーであり、船のエンジンルームへの長距離潜水も行った。^[75]フランク・メイズはダイビング中に水面にいて、49年ぶりに鐘が水面を割ったのを見た。^[76]

35人の乗組員のうち、33人が沈没で亡くなり、そのうち23人は人口3,873人のミシガン州ロジャースシティの住民だった。^[77] 23人の女性が未亡人となり、53人の子供が父親を失った。^[78]カール・D・ブラッドリーの妻2人は、子供をもうけようとしていた。^[79]回収された犠牲者9人のために、セント・イグナティウス・カトリック教会で最大規模の合同葬儀が行われた。 ^[80]葬儀と追悼式の間、友人や親族が町の人口のほぼ2倍に増えた。通りのいたるところで葬儀が行われた。ロジャースシティの市長は、毎年11月18日は船で亡くなった男性たちを偲ぶ日とすることを宣言する公式布告を出した。^[81]ミシガン州デトロイトのマリナーズ教会は、船の水兵のために特別な祈りを捧げた。海上の船舶はカール・D・ブラッドリー号の犠牲者を追悼するため正午に錨を下ろした。^[82]

デトロイト・ニュースは「カール・D・ブラッドリー船舶災害基金」を設立し、設立資金として1,000ドルを寄付した。寄付金はミシガン・ライムストーンの10,000ドルの寄付から、商用船での募金、個人からの寄付まで、全国から集まった。^[83]

1997年8月9日、ロジャースシティのレイクサイドパークに、カール・D・ブラッドリー号とシーダービル号で命を落とした33人の男性を追悼する記念碑が建てられた。^[84]

カール・D・ブラッドリー号の鐘は2007年にロジャースシティに返還された。鐘は修復され、沈没49周年の週末に行われた式典で公開された。^[85] 2008年11月17日、ロジャースシティのグレートレイク・ロア海洋博物館で50周年記念式典が開催され、乗組員を偲んで鐘が鳴らされた。^[86]ドキュメンタリー映画「November Requiem」は式典中にロジャースシティ劇場で初公開された。この映画は作家アンドリュー・カンターの著書「Black November」を主な資料として使い、カール・D・ブラッドリー号の沈没後にロジャースシティの小さなコミュニティに生じた影響に焦点を当てている。^[87]このドキュメンタリーは2008年11月にPBSで取り上げられた。^[88] 2010年には、最優秀歴史ドキュメンタリー賞と最優秀オリジナル音楽賞の2つのエミー賞を受賞した。 ^[89]

2019年、アンドリュー・ステンプキ船長は、難破船を追悼する「忘れ去られた男たち」と題した「歌集」を発表した。^[90]ステンプキは長編映画の脚本も執筆中である。^[91]

• SS エドマンド フィッツジェラルド、1975 年に沈没

• アシュリー、ローラ R. (1990 年 11 月 - 12 月)。「Broken in Two」。ミシガン歴史誌。2009 年 1 月 19 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ホップ、ジェームズ (2008)。『メイデイ：海の悲劇』。ジェームズ L. ホップ。ISBN 978-0-9799270-5-8。
• ジェーンガ、ジェームズ (2006 年 11 月 29 日)。「私は生きてきた。『今、私は彼らのためにそこにいられる』」シカゴ トリビューン。
• カンター、アンドリュー（2006年）。『ブラック・ノベンバー：カール・D・ブラッドリーの悲劇』イーストランシング、ミシガン州：ミシガン州立大学出版局。ISBN 978-0-87013-783-9。
• メイズ、フランク、ステイヤー、パット、ステイヤー、ジム、ジュール、ティム (2003)。『If We Make it til Daylight 』。Out of the Blue Productions。ISBN 978-0-9627084-9-7。
• 「カール・D・ブラッドリー」。五大湖船舶オンライン索引。
• アンダーウッド、ドン (1958)。「生存者が語る、崩壊、死、寒さ、恐怖」。ライフ誌12 月 1 日号。

ウィキメディア・コモンズには、カール・D・ブラッドリーに関連するメディアがあります。

• Carl D. Bradley のホームページ。
• エクスペディション 97 のブラッドリーの写真。
• デトロイトマーシー大学 - カール・D・ブラッドリー
• 新聞の見出しは、それぞれ「Str Bradley 号、乗員 35 名を乗せて沈没」と「33 名死亡、2 名救助」Presque Isle County AdvanceとAlpena News。
• 新聞の見出し、「ミシガン湖で貨物船が沈没、33人行方不明」ベイシティタイムズとデトロイトタイムズの誤った見出し。
• カール・D・ブラッドリーの絵画による歴史。
• 忘れ去られた船、カール・D・ブラッドリー号の水中探検のビデオ。
• トゥーサン・ウォーレン・J. メーデー - 誰も聞きたくないメーデーの言葉 (1997 年 4 月 - 5 月の「Shipmates」に掲載)、米国沿岸警備隊第 9管区発行。
• Carl D. Bradley エンジンルーム、2009 年 8 月、YouTube で