最高速度法

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	「時速 70 マイルの制限速度を 55 マイルの制限速度に変更した写真」。1974 年 2 月 12 日。
	「KSDOTの作業員が時速75マイルの標識を時速55マイルに変更している写真」。1974年。2016年12月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年12月22日閲覧。

全国最高速度制限（NMSL）は、 1974年にアメリカ合衆国連邦政府が制定した緊急高速道路エネルギー節約法の条項で、事実上時速55マイル（89 km/h）を超える速度制限を禁止していた。この制限は1987年に時速65マイル（105 km/h）に引き上げられた。この法律は、 1973年の石油危機の際の石油価格の高騰と供給の混乱に対応して制定された。燃料費が時間の経過とともに下がり始めた後も、この法律は交通事故による死亡者数を減らす効果があると主張し、1995年まで施行された。^[1]^[2]

連邦政府当局はガソリン消費量が2.2％減少することを期待していたが、実際の節約額は0.5％から1％の間と推定された。

この法律は全国の自動車運転者から広く無視され、一部の州は法律に反対したが^[3]^[4]、多くの管轄区域ではこれが大きな収入源となることがわかった。措置は、免除の取引を提案することから速度制限の取り締まりを軽視することまで多岐にわたる。NMSLは1987年と1988年に修正され、特定の通行制限のある田舎道で最高時速65マイル（105 km/h）の制限が認められるようになった。議会は1995年にNMSLを廃止し、速度制限を設定する権限を各州に完全に返還した。

この法律の安全上の利点については、研究で矛盾する結果が出たため、議論が交わされている。^[要出典]

速度制限を設定する権限は歴史的に各州に属していた。NMSL 以前の唯一の例外は第二次世界大戦中、米国防運輸局がガソリンとタイヤの配給に加えて、米国の戦争遂行のために燃料とゴムを節約するために、全国最高速度 35 マイル/時 (56 km/h) の「勝利速度制限」を制定したときであった。多くのドライバーに無視されたが、勝利速度制限は 1942 年 5 月から戦争が終わった 1945 年 8 月 14 日まで続いた。^[5]^[6] NMSL が発効する直前、速度制限は最高 75 mph (121 km/h) であった。^[7] (カンザス州は 1974 年以前に有料道路の速度制限を 80 mph (130 km/h) から引き下げていた。) モンタナ州とネバダ州では一般に高速道路に速度制限がなく、ドライバーは状況に応じて安全な速度のみに制限されていた。

1973年—時速55マイルの全国速度制限

1973年11月20日時点で、いくつかの州では速度制限が変更されていた。^[8]

時速 50 マイル (80 km/h): ロードアイランド州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、バーモント州、ワシントン州
時速55マイル（89キロ）：ノースカロライナ州とオレゴン州
カリフォルニア州は時速70マイル（110キロ）の制限速度を時速65マイル（105キロ）に引き下げた。
1973年11月下旬、テキサス州知事ドルフ・ブリスコーは、州全体で時速55マイル（89 km/h）の制限速度の採用を勧告した。^[9] 12月4日、テキサス州高速道路委員会は、交通の流れと、ニクソンとブリスコーの自主的な減速要請に従わないほどの低速運転をする人々との間の危険な速度差を理由に、3対0の投票でこの時速55マイル（89 km/h）の制限速度を採用した。この措置の合法性は疑問視され、テキサス州の2人の議員は制限速度を阻止するために訴訟を起こすと脅した。^[10] 12月6日までに、テキサス州司法長官ジョン・ヒルは、1943年のテキサス州司法長官の意見では、州全体の制限速度を設定する権限は議会にあり、委員会の権限は安全要因により制限速度を低くする必要がある特定の地域で変更することに限られていると述べ、速度制限の引き下げは「委員会の法的権限を超えている」との判決を下した。^[11]

1973年の石油危機への緊急対応として、1973年11月26日、リチャード・ニクソン大統領は、乗用車の全国最高速度を時速50マイル（80 km/h）、トラックとバスの最高速度を時速55マイル（90 km/h）に制限することを提案した。また、装飾用の照明の禁止、日曜日のガソリン販売の禁止、ガソリン生産の15%削減による総ガソリン消費量の1日当たり20万バレル削減（1973年の年間ガソリン消費量から2.2%の減少）も提案された。^[12]^[a]ニクソンは、自動車は時速40～50マイル（64～80 km/h）で最大の効率を達成し、トラックとバスは時速55マイル（89 km/h）で最も効率的であると信じていたことに一部基づいていた。^[14]

米国最大のトラック協会であるカリフォルニアトラック協会は、差速度制限は「安全の観点から賢明ではない」という理由で反対した。^[15]

制定

緊急高速道路エネルギー節約法^[16]は、米国議会で提出された法案で、全国最高速度制限を盛り込んでいた。^[17]高速道路の修復のために連邦政府からの資金援助を受けたい場合、各州は制限速度に同意しなければならなかった。統一速度制限は、1974年1月2日にニクソン大統領によって法律として署名され、60日後に発効した。^{[18 ] これは、}アメリカ合衆国憲法の通商条項を利用して、各州が高速道路資金を受け取る条件として制限速度を義務付けたためである。^[19]

この法律は、1973年11月1日以前に制限速度が低かった道路を除き、すべての4車線分離高速道路で時速55マイル（89 km/h）の制限速度を義務付けた。ニューヨーク州スルーウェイのような一部の道路では、法律を遵守するために時速50マイル（80 km/h）の制限速度を引き上げなければならなかった。法律は他のすべての道路の制限速度を時速55マイル（89 km/h）に制限した。^[18]

AP通信の調査によると、1974年1月2日水曜日の時点で次のことがわかった。^[18]

12州ではすでに最高速度が時速55マイル（89キロ）に制限されていた。
9 つの州では最高速度が 50 mph (80 km/h) に制限されていました。
29州は制限を引き下げなければならなかった。

これには、連邦政府の要件に先立って自主的に制限を引き下げたいくつかの州も含まれます。

1974年5月12日、アメリカ合衆国上院はボブ・ドール上院議員による制限速度を時速60マイル（97キロメートル）に引き上げる提案を否決した。^[20]

1975年1月4日、議会が1974年連邦補助高速道路改正法を制定し、ジェラルド・フォード大統領が署名して法律として施行され、時速55マイル（90km/h）の全国最高速度制限が恒久化されました。^[21]

安全への影響

この制限が高速道路の安全性に与えた影響は不明である。この法律が制定された当時も廃止された後も、自動車事故による死亡者数は減少しており、^[22]これは主に自動車自体の安全性の向上と、1980年代半ばから1990年代初めにかけてニューハンプシャー州を除く全州でシートベルト着用義務法が可決されたことによる自動車の安全性の向上によるものと広く考えられている。 ^[23]^[24]この自動車事故による死亡者数の減少により、この法律の実際の影響を把握することは困難である。大多数の州では1973年と比較して1974年の交通事故による死亡者数は減少したと報告されているが、実際には時速55マイル（90 km/h）の制限速度にもかかわらず、1973年と比較して1974年、1975年、1976年に交通事故による死亡者数が増加した州が3つある。アラスカ州、ニューハンプシャー州、ワイオミング州である。 ^[25]

全米研究会議によると、法律が施行されてから交通速度が遅くなり、より均一になったため、1974年には死亡者数が約3,000人から5,000人減少し、その後1983年まで毎年約2,000人から4,000人の命が救われた。^[26]その後、全米科学アカデミーは、「車両速度と衝突の重大性の間には強い関連があり、高速道路で最高速度を設定する必要があることを支持する」が、「利用可能なデータは、速度制限の変更がさまざまな種類の道路での運転速度、安全性、および移動時間に与える影響を正確に定量化するのに十分な根拠を提供していない」と書いている。科学アカデミーの報告書はまた、田舎の州間高速道路では、自由に流れる交通速度が速度制限の主な決定要因であるべきであり、「ドライバーは通常、適切な運転速度を予測できる」と述べている。これは、これらの地域での厳しいアクセス制御によるところが大きいが、これらの地域で時速55マイル（90キロ）の速度制限を施行することが困難であるという認識によるものでもある。^[27]

ケイトー研究所の報告書によると、新しい速度制限が導入されてから最初の数か月で安全記録が悪化したことが示されており、NRCが発見した死亡率の低下は統計的な異常値であり、1978年までに平均値に回帰したことを示唆している。 ^[28]石油危機が収まった後、NMSLは主に安全面の可能性から維持された。^[29]

道路安全保険協会のアナリストは、地方の道路での最高速度が時速 55 マイルから 65 マイル (時速 89 キロから 105 キロ) に上昇すると、死亡者数が 25% から 30% 増加した (1/3 は移動の増加、2/3 は速度の増加による) ^[30]一方、1995 年に完全に廃止されると、死亡者数がさらに 15% 増加したと主張する 3 つの論文を執筆しました。^[30]これとは対照的に、カリフォルニア大学交通科学センターの研究者は、問題となっている州間高速道路は方程式の一部に過ぎず、比較的危険な地方の道路から比較的安全な州間高速道路に移動する交通も考慮する必要があると主張しています。これを考慮すると、地方の速度制限を時速 65 マイル (時速 105 キロ) に上げると、死亡者数が 3.4% から 5.1% 減少したことが分かりました。^[31]

燃料節約

1998年、運輸研究委員会は、 NMSLによって燃料消費量が0.2～1.0％削減されたという推定値を脚注に記した。^[32] NMSLの影響を最も顕著に受けた道路である田舎の州間高速道路は、1973年に米国の自動車走行距離の10％を占めた。^[33]また、速度を時速75マイルから55マイル（120～90km/h）に落とすと空気抵抗が半分以上減少するが、このような自由に流れる道路は通常、従来の道路よりも燃費の良い移動を提供する。^[34]^[35]^[36]

反対と不遵守

1981年以降、連邦議会によって、最高速度55マイルの高速道路を流れる交通量の50％以上が55マイルを超えないようにするという連邦の遵守基準が義務付けられ、違反した州には連邦高速道路資金の最大10％削減が義務付けられましたが、^[37] 1980年代の交通調査では、NMSLが広範囲に違反していることが明らかになりました。

速度制限は、最も速いドライバーの 15%のみを犯罪者とすべきだという、一般的に受け入れられているエンジニアリングの慣行に反して、遵守率は非常に低かった。
- 1982年4月から6月にかけて、ニューヨーク州の州間高速道路で速度監視が行われ、初犯で100ドル（1982年当時の価値で、現在の価値で316ドルに相当）または30日間の懲役、18か月以内に3度目の有罪判決で500ドル（1982年当時の価値で、現在の価値で1,579ドルに相当）または最長180日間の懲役と6か月間の運転免許取り消しという厳しい罰則があったにもかかわらず、83%の違反率が判明した。^[38]
- 1988年第4四半期には、コネチカット州の田舎の州間高速道路で、運転者の85％が時速55マイル（89キロ）の速度制限に違反した。^[39]
- 1985年、テキサス州の高速道路・公共交通局は、6種類の都市部と農村部の道路101か所で運転者の速度を調査した。その結果、農村部の州間高速道路では運転者の82.2%が速度制限に違反し、都市部の州間高速道路では67.2%が速度制限に違反し、すべての道路では61.6%が速度制限に違反していることが判明した。^[40]^[41]
西部諸州は 1980 年代に罰金を減らし始め、時速 55 マイル (90 km/h) 制限の影響を効果的に最小限に抑えました。
- アリゾナ州、アイダホ州、モンタナ州、ネバダ州では、従来の速度違反の罰金を、運転者が時速55マイル（時速90キロ）の連邦規制以前に有効だった速度制限を超えない限り、5ドルから15ドルのエネルギー浪費の罰金に置き換えました。^[38]
  - ネバダ州のエネルギー浪費罰金は、1981年4月15日にロバート・リスト知事の署名により施行された。時速55マイル（89キロ）の制限速度区域で時速70マイル（110キロ）を超えない運転者には、5ドルの「エネルギー浪費」罰金が科せられる。しかし、通常のスピード違反切符は依然として認められており、「警官は、この新しい法律を切符を切るのをやめる合図と受け取らないよう指示された。」^[42]
- 1986年、ノースダコタ州では制限速度を15mph（24km/h）超過した場合の罰金はわずか15ドルで、免許点数はゼロだった。^[43]
- サウスダコタ州は1985年にスピード違反の罰金を削減し、1986年には制限速度を10mph（16km/h）以下超過した場合の違反点数の課徴を廃止した。^[43]
- 1986年8月1日、ミネソタ州では、通常3枚の違反切符で免許停止となるが、時速65マイル（105km/h）以下の速度違反切符はカウントされなくなった。^[43]
1980年の共和党綱領は、時速55マイルの全国最高速度制限の撤廃を求めた。地方交通に関する項では、「我々は、連邦の時速55マイルの速度制限は逆効果であり、特にアメリカの地方部において、すべてのコミュニティの商品やサービスのコスト高につながっていると考えている。最も効果的で費用のかからない連邦支援プログラムは、各州が独自の速度制限を設定することである」と述べている。^[44]
1981年、33の州議会はNMSLに反対する措置を議論した。^[38]
1985年、米国運輸省は、アリゾナ州、メリーランド州（アメリカ自動車協会により「厳格執行地域」に指定）、^[45]およびバーモント州が、55mph（90km/h）の全国速度制限を遵守していないことを発見した。これは、これらの州が収集および提出した速度監視データによるもので、1984年度には高速道路交通の50％以上が55mph（90km/h）を超えていたことが示されている。下院公共事業運輸委員会の陸上輸送小委員会は、1985年7月23日に公聴会を開催し、全米研究会議の勧告に基づいて55mph（90km/h）の連邦遵守要件を改訂する提案を議論し、これらの州および他の州が遵守して制裁を回避できるようにした。^[46]
法執行官の中には、公然と速度制限に疑問を呈する者もいた。1986年、サウスダコタ州ハイウェイパトロールのジェリー・バウム長官は「なぜ午前10時に州間高速道路に警官を配置し、時速70マイルで走行するように設計された道路で時速60マイル（100キロ）で運転する男を心配しなければならないのか？金曜の夜に飲酒運転者を監視するために外出しているかもしれないのに」と述べた。^[43]^[47]
アメリカ自動車協会（AAA）などのNMSLを支持する組織でさえ、制限が厳格に施行されている場所のリストを提供した。^[38]
1986年6月1日、ネバダ州は州間高速道路80号線の3マイル（5km）区間に時速70マイル（110km/h）の制限速度を設定することでNMSLに異議を唱えた。この速度制限を認めるネバダ州の法律には、連邦政府が交通資金を停止した場合に無効になる文言が含まれていた。実際には、連邦道路管理局は高速道路への資金提供を直ちに停止し、その条項によって法律は自動的に無効になった。^[19]
最終的に、1986年9月24日、米国上院は、スティーブ・シムズ上院議員（共和党、アイダホ州）が提出し、ロナルド・レーガン大統領が支持した、保留中の連邦高速道路法案の修正案に賛成票を投じ、各州が地方の州間高速道路の制限速度を時速65マイルに引き上げることを許可することになった。^[48]この修正案と高速道路法案は、その年の議会が休会する前に、下院と上院の合同委員会で廃案となった。

1987年から1995年 — 地方の最高速度65マイル（105 km/h）から全面廃止まで

1987年4月2日の地上輸送および統一移転支援法で、連邦議会は州が地方の州間高速道路の制限速度を時速65マイル（105キロ）に引き上げることを認めた。^[49] 1987年12月中旬に可決された法案で、連邦議会は州間高速道路の基準に合うように建設された特定の州間高速道路以外の地方道路に高い制限速度を設定することを認めた。1987年12月29日の時点で、カリフォルニア州、フロリダ州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ケンタッキー州、オクラホマ州がこのプログラムに申請し、受け入れられていた。このプログラムは当初4年間続く予定だった。^[50] 1988年までに合計40州が地方の州間高速道路と州間高速道路の基準に合うように建設された州間高速道路以外の地方道路の制限速度を時速65マイルに引き上げ、1992年にはマサチューセッツ州（ターンパイクのみ）が、1995年夏にはメリーランド州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州がこれに加わった。

ほとんどの田舎の州間高速道路や州間高速道路以外の類似の道路でより高い制限速度が設けられたことは、全米安全評議会、パブリック・シチズン、飲酒運転反対母親の会、アメリカトラック協会、道路安全保険協会など、長年にわたって時速 55 マイル (90 km/h) の熱烈な支持者であった高速道路の安全推進団体から猛烈に反対された。 ^[51]^[52]^[53]一方、地方の州間高速道路に対する新しい時速65マイルの制限速度は、カリフォルニア州ハイウェイパトロール、全米自動車協会（旧交通法規適正化市民連合）、自動車運転者擁護団体、全米オートバイ協会、オーナー・オペレーター独立運転者協会（OOIDA）、自動車愛好家雑誌のモータートレンド、ロード＆トラック、カー・アンド・ドライバー、そしておそらく時速55マイルの全国最高速度制限に最も積極的に反対した自動車ジャーナリストの故ブロック・イェイツ（1934年 - 2016年）に歓迎された。^[54]

1991年複合一貫輸送効率化法^{[55]は議会で可決され、1991年12月18日に}ジョージ・H・W・ブッシュ大統領によって署名され、州間高速道路の基準に従って建設された地方の非州間高速道路に対する時速65マイルの速度制限が恒久化されました。また、1990年度と1991年度の全国速度制限時速55マイル（90km/h）に従わない州に対する連邦制裁の一時停止を宣言し、米国運輸省に時速65マイルの地方高速道路とすべての時速55マイル（90km/h）高速道路に対する新しい遵守基準を公布するよう指示しました。 ISTEA の規定により、これらは連邦規則集 23 CFR Part 1260 に掲載されましたが、NMSL が 1995 年に廃止されるまで有効であった過去数年間、速度制限の不遵守に関して USDOT から州に対してそれ以上の措置は取られませんでした。

再分類された道路

州間高速道路ではなかったが、州間高速道路の基準に従って建設されたいくつかの道路は、速度制限の引き上げの要件を満たすために州間高速道路に再指定されました。

カンザス州は1987年5月14日に連邦道路管理局に「トピーカとエンポリア間の州間高速道路として有料道路を指定する」よう請願した。このカンザス有料道路の区間は1956年以来、番号指定なしで存在していた。州間高速道路としての地位が認められ、州間高速道路335号線が指定され、時速65マイルの制限速度標識が設置された。^[56]
イリノイ州の州間高速道路88号線は、以前はイリノイ州道5号線として指定されていました。
メインターンパイクのポートランドとウェストガーディナー間の50マイル（80 km）は、1988年に州間高速道路495号線に指定されました。この区間の指定は、メイン州の州間高速道路の番号体系を簡素化するために、2004年に州間高速道路95号線に変更されました。^[57]

1995年の廃止

連邦議会は、1995年国道システム指定法で連邦のすべての速度制限規制を撤廃し、1995年12月8日発効ですべての速度制限決定権限を州に返還した。いくつかの州は直ちに既存の法律に戻した。例えば、1974年に時速55マイル（89km/h）を超えていたテキサス州のほとんどの田舎の制限速度は、直ちに時速70マイル（112km/h）に戻され、新しい標識が掲示される前に法的な混乱を引き起こした。モンタナ州はほとんどの田舎の幹線道路で数値以外の速度制限に戻したが、州議会は1999年に時速75マイル（121km/h）を制限速度として採用した。その結果、道路安全保険協会の研究員アン・マッカート氏によると、「印象的なのは、非常に高速で走行する車両の割合が大幅に減少したことです。1999年に[モンタナ州が]設定した制限速度である時速75マイル(120キロ)を超える車両の割合は45パーセントも急落しました。時速80マイルを超える車両の割合は85パーセントも急落しました。大型トラックも速度が低下しました。」（彼女が言及した2006年の州間高速道路の交通速度に関するIIHSの調査では、ニューメキシコ州やネバダ州と比較して、モンタナ州は田舎の州間高速道路での75mph（120km/h）の速度制限の遵守率が76％と最も高かったことがわかったことには触れなかった。）^[58]ハワイ州は、 2002年に交通取り締まりカメラの実験後に国民の抗議に応えて、州間高速道路H-1号線とH-3号線の一部で最高速度を60mph（97km/h）に引き上げ、速度制限を引き上げたのは最後となった。^[59]

連邦の速度制限規制が廃止されたにもかかわらず、2011年の最高速度制限は平均して1974年よりも低かった。^[60]

1974年以前と同じ速度制限を設けている州: 25 ^[b]
1974年以前よりも速度制限が引き上げられた州: 8
1974年以前よりも制限速度が低い州: 17 ^[c]その年に70または75mph (112または120 km/h) の制限速度が導入されました。80mph (ほぼ130 km/h) の制限速度が導入されたのは2005年頃で、テキサス州は2011年に85mph (136 km/h) を導入しました。

1989年から2009年の間に、米国では交通事故による死亡者数と死亡率は全体的に減少したが、^[61]^[62]高速道路の安全を主張する人々は、全米最高速度法の廃止後に各州の速度制限が引き上げられたことが高速道路の安全に悪影響を及ぼしたと長らく主張し続けており、この主張を裏付ける統計分析を含む多くの研究を行ってきた。例えば、道路安全保険協会は、「最高速度が5mph上昇するごとに、死亡者数は4%増加する。州間高速道路とフリーウェイの増加率は...8%だった。[調査対象の]41州における年間死亡者数を、各州の最高速度制限が1993年以降変更されていなかった場合に予想される数と比較すると、[我々は]20年間[1993年から2013年]で33,000人の死亡者数の増加という推定値に達した。」と宣言した。^[63]^[64]

スピードメーター

1979年9月1日発効、米国道路交通安全局（NHTSA）は、スピードメーターとオドメーターの精度も規制するFMVSSで、スピードメーターの55の数字を特に強調し、最高速度を85mph（140km/h）にすることを義務付けた。^[65]一部のメーカーは、85を超える速度を示すために追加の線を含めることでこの規則を回避した。^[66]しかし、1982年3月25日、NHTSAは、その標準（FMVSS 127）を完全に廃止し、スピードメーターとオドメーターの規則を廃止した。その理由は、「重大な安全上の利点をもたらす可能性は低く」、「スピードメーターの目盛りで強調表示された「55」は、道路脇の速度制限標識によってドライバーに提供される情報にほとんど追加されない」ためである。^[67]^[68]^[69]

大衆文化において

55という数字は、時速55マイルの制限速度を表す一般的な略語となった。例えば、テキサスホールデムポーカーで5のペアのハンドは「スピードリミット」と呼ばれる。^[70]ロックミュージシャンのサミー・ヘイガーは、この規則に抗議するヒットシングル「I Can't Drive 55 」をリリースした。ミニッツメンの批評家から絶賛されたダブルアルバム「Double Nickels on the Dime」のタイトルは、NMSLを指し、冗談でサミー・ヘイガーのシングルを指している。速度制限を制限する法案は、ザ・シンプソンズのシーズン2エピソード12で議論のトピックとして使用された。

時速55マイルの制限速度を宣伝する一連の広告キャンペーンの1つは、「制限速度55マイル。これは単なる良いアイデアではありません。法律です。」というものでした。^[71]^[72]^{[73]これは、}光の速度に基づいたより絶対的な声明でパロディ化されました。「秒速186,000マイル。これは単なる良いアイデアではありません。法律です。」^[74]

注釈

^ 2.2% の減少という数字は、1 日の消費量が 9,299,684 バレルの石油であることから算出された。1973 年の運輸部門の石油消費量は、部門別エネルギー消費量のセクションの 2.1e で取得し、熱変換係数のセクションの A1 を使用してバレルに換算する (1973 年にはエタノールベースまたはスモッグ削減ガスは一般的ではなかったため、「従来の自動車用ガソリン」と想定する)。^[13]
^テキサス州も含まれます。テキサス州では、一部の道路で 時速 75 マイルや 80 マイルの制限が設けられているものの、ほとんどの田舎道では 1974 年以前の速度制限が適用されます。
^ バージニア州も含まれます。バージニア州では、ほとんどの田舎の高速道路の最高速度制限は時速 65 マイル (105 km/h) です。

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さらに読む

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外部リンク

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[14] 2.2% の減少という数字は、1 日の消費量が 9,299,684 バレルの石油であることから算出された。1973 年の運輸部門の石油消費量は、部門別エネルギー消費量のセクションの 2.1e で取得し、熱変換係数のセクションの A1 を使用してバレルに換算する (1973 年にはエタノールベースまたはスモッグ削減ガスは一般的ではなかったため、「従来の自動車用ガソリン」と想定する)。^[13]

[62] ^テキサス州も含まれます。テキサス州では、一部の道路で 時速 75 マイルや 80 マイルの制限が設けられているものの、ほとんどの田舎道では 1974 年以前の速度制限が適用されます。

[63] バージニア州も含まれます。バージニア州では、ほとんどの田舎の高速道路の最高速度制限は時速 65 マイル (105 km/h) です。

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[52] ジュディス・リー・ストーン、「制限速度を上げると交通は死亡率上昇の方向に急速に進む」交通安全、 1988 年 5 月～6 月、32～33 ページ。全米安全評議会

[53] ジェームズ・J・ハワード下院議員（民主党、ニュージャージー州）「速度制限の引き上げはすべて危険となる」USA Today、 1987年3月17日、12-Aページ。

[54] また、オハイオ州ハイウェイパトロールのジャック・B・ウォルシュ警視総監の論説も参照。「時速55マイル：ライン維持」警察署長、1987年1月、19ページ、国際警察署長協会。

[55] ワーナー、ジーン。「州とドライバーは時速 65 マイルの速度制限に向けて準備中だが、火曜日の変更の影響をめぐって議論が激化している。」バッファローニュース、1995 年 7 月 30 日。https://buffalonews.com/1995/07/30/state-drivers-gear-for-65-MPH-speed-limit-but-debate-rages-on-fallout-from-tuesdays-change/ からアクセス

[56] 公法 102-240、105 法 1914。https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/STATUTE/105-pg.1914.pdf から取得^{[永久リンク切れ‍ ]}

[57] 「65 MPH ルートが承認されました」。ウィチタイーグルビーコン。1987 年 10 月 24 日。。

[brochure-58] 「混乱を解消する時が来た: メイン州州間高速道路の再指定 2004」(PDF)メイン州運輸省およびメイン州有料道路公社2004 年. 2011 年8 月 1 日閲覧。

[59] 道路安全保険協会、現状報告書、第43巻、#1、p.3、2008年1月31日、引用元: Retting, RAおよびTeoh, ER 2008。「全国最高速度制限の廃止から10年後の州間高速道路およびフリーウェイの交通速度」交通傷害予防9(2):119-24。

[60] Antone, Rod (2002年4月18日). 「州がより高い速度制限を承認」. Honolulu Star-Bulletin . 2011年8月1日閲覧。

[61] スタッフ。「概要チャート」。速度制限に対する各州の姿勢。合理的なドライバー全員一致。2011年8 月 1 日閲覧。

[64] 米国道路交通安全局。「2008 年の自動車事故による死亡者数の大幅な減少に関する分析」DOT HS 811 346。https://crashstats.nhtsa.gov/Api/Public/Viewpublication/811346 から取得^{[永久リンク切れ‍ ]}

[65] Csaba Csere、「1998 年、スピードはまだ命を奪っていなかった」Car and Driver、1999 年 9 月。https://www.caranddriver.com/columns/csaba-csere-in-1998-speed-still-didnt-kill-column から取得

[66] 「速度制限の引き上げにより20年間で33,000人が死亡」。道路安全保険協会、現状報告書、第51巻第4号、2016年4月12日、チャールズ・M・ファーマー「交通死亡率と最高速度制限の関係」を引用。交通傷害予防、2017年5月19日：18（4）：375-380。https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/4/3から取得。

[67] Friedman , Lee S.; Hedeker, Donald; Richter, Elihu D. (2009). 「米国における全国最高速度制限の廃止による長期的影響」。American Journal of Public Health。99 ( 9): 1626–1631。doi : 10.2105 /AJPH.2008.153726。PMC 2724439。PMID 19608943。

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[69] “85 MPH Speedo”. www.classic-car-history.com . 2019年5月17日閲覧。

[70] Kramer, Larry (1978年3月10日). 「走行距離計のセキュリティルールが期限切れ」. Washington Post . p. B11. 2011年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年7月22日閲覧。 (サブスクリプションが必要です)

[71] 米国道路交通安全局（1979年9月1日発効）。47 FR 7250「標準番号127 速度計と走行距離計」。2011年8月1日閲覧。

[72] Conlon, Michael J. (1981年10月22日). 「スピードメーター規則が廃止予定」. United Press International . 2008年7月22日閲覧。 (サブスクリプションが必要です)

[HoldemSecrets-73] McComas, Richard (2004 年 12 月 5 日). 「400 以上のホールカードのハンド名」 . 2008 年10 月 11 日閲覧。

[74] ベネット、ジェームズ・T. (2014)。『Mandate Madness: How Congress Forces States and Localities to Do Itding』ニューブランズウィック、ニュージャージー：トランザクション・パブリッシャーズ。ISBN 978-1-4128-5372-9。

[75] 広告協議会と米国運輸省、「55 人が命を救う」、1977 年。https://www.youtube.com/watch?V=0vlfe6NiYse から取得

[76] 広告協議会と米国運輸省、「時速 55 マイル: これは私たちが受け入れられる法律です」、1978 年。https://www.youtube.com/watch?watch?v-GxBeSp8m5bw から取得

[77] Van Riper, A. Bowdoin (2002). 『大衆文化における科学：参考ガイド』ウェストポート、コネチカット州、米国：グリーンウッド・プレス。p. 268。ISBN 0-313-31822-0。