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国際民間航空機関（ICAO）[ a ]は、国際航空航行の原則と技術を調整し、安全で秩序ある成長を確保するために国際航空輸送の計画と開発を促進する国連の専門機関です。 [ 3 ] ICAOの本部は、カナダのケベック州モントリオールのモントリオール国際地区にあります。
ICAO理事会は、国際民間航空の航空航行、そのインフラ、飛行検査、不法妨害の防止、国境通過手続きの円滑化に関する基準と推奨事項を採択する。ICAOは、国際民間航空条約の署名国の運輸安全当局が従う航空事故調査の手順を定めている。[ 4 ]
航空航行委員会（ANC）は、ICAO内の技術機関です。委員会は、ICAOの締約国によって指名され、ICAO理事会によって任命される19名の委員で構成されています。[ 5 ]委員は独立した専門家として活動し、各国によって指名されますが、国家または政治の代表者として活動することはありません。国際標準および推奨事項は、 ICAOパネルの正式なプロセスを通じてANCの指導の下で開発されます。委員会によって承認された標準は、最終的な採択の前に、加盟国との協議および調整のために、ICAOの政治機関である理事会に送られます。
ICAOは、他の国際航空輸送機関とは一線を画しており、特に署名国の中で唯一国際的な権限を持つ機関であるという点で特徴的です。他の機関としては、航空会社を代表する業界団体である国際航空運送協会（IATA） 、航空航法サービス提供者（ANSP）の組織である民間航空航法サービス機構（CANSO ）、空港当局の業界団体である国際空港協議会（ACI）などがあります。さらに、ラテンアメリカ民間航空委員会（LACAC）など、特定の地域における課題や成長に焦点を当てた地域民間航空委員会も複数存在します。
20 世紀初頭、国際電気通信連合は、航空に関する最初の国際的に合意された標準の 1 つですが、航空機のコールサインの国別プレフィックスについて議論し、実施するために会合を開きました。最初の会議は 1903 年にドイツのベルリンで開催されましたが、出席した 8 か国の間で合意には至りませんでした。1906 年に同じくベルリンで開催された第 2 回目の会議には 27 か国が出席しました。[ 6 ] 1912 年にロンドンで開催された第 3 回目の会議では、航空機で使用する最初の無線コールサインが割り当てられました。これに続いて、1919 年のパリ条約で、ICAO の前身である ICAN (国際航空航行委員会) が設立されました。ICAN は 1945 年まで運営を続けました。[ 7 ] [ 8 ]
シカゴ条約としても知られる国際民間航空条約は、 1944年12月7日にシカゴで52か国によって署名された。その条項に基づき、暫定国際民間航空機関が設立され、26か国が条約を批准した時点で常設機関に置き換えられることになっていた。PICAOは1945年6月6日に活動を開始し、ICANに取って代わった。26番目の国が1947年3月5日に条約を批准し、その結果、PICAOは1947年4月29日から1947年5月7日まで最後の会合を開催し、国際民間航空条約は1947年4月4日に発効した。[ 9 ]
1947年10月、ICAOは国連経済社会理事会（ECOSOC）の傘下の機関となった。[ 7 ] [ 10 ]
2013 年 4 月、カタールは国際民間航空機関 (ICAO) の新たな常設本部としての役割を申し出た。カタールは、ICAO の大規模な新本部を建設し、移転費用をすべて負担することを約束し、モントリオールは「ヨーロッパやアジアから遠すぎる」、「冬は寒い」、カナダ政府のビザ発給が遅いため出席が困難である、カナダが ICAO に課す税金が高すぎる、と述べた。[ 11 ]グローブ・アンド・メール紙によると、カタールの招待は、少なくとも部分的には、カナダのスティーブン・ハーパー首相の親イスラエル外交政策に動機づけられていた。[ 12 ] [ 13 ]約 1 か月後、ICAO の理事会に ICAO の 3 年に一度の会議をドーハに移転するという別の提案が 22 対 14 の投票で否決された後、カタールは立候補を取り下げた。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
2014年6月、ICAO本部に最も近いモントリオール地下鉄駅がスクエア・ビクトリア・OACI駅に改名され[ b ]、ICAOがモントリオールに拠点を置いて70周年を記念した[ 17 ] 。
2020年1月、ICAOは、 ICAOに関連するツイートで台湾に言及したシンクタンクのアナリスト、米国議会スタッフ、ジャーナリストなど、複数のTwitterユーザーをブロックした。これらのツイートの多くは、COVID-19パンデミックと、中国からの圧力により台湾がICAOの安全衛生速報から除外されたことに関するものだった。これに対し、ICAOは「無関係で、不都合で、不快な内容」を発信する者は「排除される」とツイートした。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]
その行動以来、組織はそれについて質問する人をブロックする方針をとっている。[ 21 ] [ 22 ]
米国下院外交委員会は、 ICAOが非破壊的な反対意見を封じ込めることで公平性、包括性、透明性の原則を守れなかったとして、ICAOを厳しく批判した。マルコ・ルビオ上院議員もこの動きを批判した。[ 23 ]台湾外交部（MOFA）と議員らはこの動きを批判し、MOFAの呉釗燮（Jauushieh Wu）部長は、ブロックされた人々を支持するツイートをした。
2020年1月、ICAO事務総長の広報責任者であるアンソニー・フィルビンは、ICAOの行動を擁護し、「フォロワーがフィードから当然期待する情報や議論の完全性を保護するために措置を講じることは完全に正当だと感じた」と述べた。国際フライトネットワークとのやり取りの中で、フィルビンは台湾の存在を認めることを拒否した。[ 24 ]
2020年2月1日、米国国務省はICAOの行動を厳しく批判するプレスリリースを発表し、それを「とんでもない、容認できない、国連機関にふさわしくない」と特徴づけた。[ 25 ] [ 26 ]
2025年5月2日、ICAO理事会は、2024年10月2日から継続している、北朝鮮（正式名称：朝鮮民主主義人民共和国（DPRK））に起因する仁川飛行情報区（FIR）における全地球航法衛星システム（GNSS）無線周波数干渉について、深刻な懸念を表明した。理事会は、このような干渉は国際航空航行の安全を危険にさらし、シカゴ条約の原則に違反すると強調した。理事会は、北朝鮮に対し、国際義務を遵守し、将来同様の事態が発生しないよう強く求めた。事態の深刻さを鑑み、理事会は、同条約第54条(k)に基づき、2025年9月に開催されるICAO総会第42回会合にこの問題を報告することを検討しており、引き続き状況を注視していく。[ 27 ]
国際民間航空条約第9版には、1948年から2006年までの修正が含まれています。ICAOは、この条約の現行版を規程と呼び、ICAO文書7300/9と指定しています。この条約には19の附属書があり、国際民間航空条約の記事にタイトルごとにリストされています。[ 28 ]
2019年4月現在 ICAO加盟国は193カ国で、国連加盟国193カ国のうち192カ国（国際空港を持たないリヒテンシュタインを除く）とクック諸島から成る。[ 29 ] [ 30 ]
リヒテンシュタインはICAOの直接の締約国ではないものの、1947年にスイス政府に条約締結を委任し、条約はリヒテンシュタインの領土内で適用されている。[ 31 ]
中華民国はICAOの創設メンバーであった。台湾への撤退後、1971年に中華人民共和国が中国の正式代表としてその地位を引き継いだ。
2013年、台湾は初めてICAO総会の第38回会合に「チャイニーズタイペイ」の名で招待され、ゲストとして出席した。2019年9月現在 中国からの圧力が再び高まったため、再び参加を招待されなかった。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]
開催国であるカナダ政府は、台湾のICAO加盟を支持している。カナダの商業部門からも支持があり、カナダ航空輸送協会の会長は2019年に「航空の安全に関わる問題なので、純粋に運用面から、政治的な観点ではなく、台湾は加盟すべきだと考えている」と述べている。[ 36 ]
ICAO理事会は総会によって3年ごとに選出され、3つのグループに分かれて選出された36名のメンバーで構成されています。現在の理事会は2025年9月に選出されました。[ 37 ] 現在の理事会の構成は以下のとおりです。
航空航行委員会（ANC）は、シカゴ条約の19の附属書のうち17を担当するICAO理事会の技術執行機関です。ANCは、これらの附属書に関連するICAOの最低基準を策定し、勧告します。進行中の開発を検討および/または最終決定するために、委員会は年に3回会合を開きます。各会合では通常、ANC専門家パネルの開発である多数の文書が検討されます。ANCは、さまざまな航空分野においてICAO加盟国によって指名された19人の委員で構成されています。ただし、法的には、これらの委員は自国または特定の国や地域の利益を代表するものではありません。彼らは、国際民間航空コミュニティ全体の利益のために独立して行動しなければなりません。さらに、ICAO加盟国からの他の数名の代表者と、民間航空業界から最大8名のメンバーが、オブザーバーとしてANCの会合に参加するよう招待される場合があります。[ 39 ] [ 40 ]
ICAOは、航空業界で使用される特定の機能、例えば航空メッセージ処理システム（AMHS）なども標準化している。そのため、ICAOは標準化団体でもある。
各国は、ICAOが定める基準に基づき、航空航行に不可欠な情報を含む、アクセスしやすい航空情報刊行物（AIP）を保有しなければならない。各国は28日ごとにAIPマニュアルを更新し、空域と空港に関する明確な規則、手順、および情報を各国に提供する必要がある。ICAOの基準では、航空機に対する一時的な危険はNOTAMを用いて定期的に公表しなければならないとも規定されている。
ICAOは、地球の大気における高度による圧力、温度、密度、粘度の標準的な変化のモデルである国際標準大気（ICAO標準大気とも呼ばれる）を定義しています。これは、計器の校正や航空機の設計に役立ちます。 [ 41 ]標準化された圧力は、特に遷移高度以上での飛行中の計器の校正にも使用されます。
ICAOは、通信、航法、監視/航空交通管理（CNS/ATM）システムを含むインフラ管理に積極的に取り組んでおり、シームレスなグローバル航空交通管理システムを維持するために、さまざまなレベルの自動化を備えた衛星システムなどのデジタル技術を採用しています。[ 42 ]
ICAOは機械読み取り式パスポートの規格を公開している。[ 43 ]機械読み取り式パスポートには、テキスト形式で記述されている情報の一部が、光学文字認識に適した方法で印刷された英数字の文字列としても記述されている領域があり、国境警備官やその他の法執行機関職員が、情報を手動でコンピュータに入力することなく、そのようなパスポートをより迅速に処理できるようになっている。
ICAOの機械読み取り式パスポートの技術基準は、文書9303 「機械読み取り式旅行文書」に記載されています。[ 44 ]
より新しい規格では、生体認証パスポートが規定されています。これには、旅行者の身元を認証するための生体認証情報が含まれています。パスポートの重要な情報は、スマートカードに保存される情報と同様に、小型のRFIDコンピュータチップに保存されます。一部のスマートカードと同様に、パスポートブックの設計では、パスポートと生体認証データの完全性を確保するために、デジタル署名データを保持できる非接触型チップの埋め込みが求められています。
ICAOとIATAはどちらも独自の空港コードと航空会社コードシステムを持っている。
ICAOは4文字の空港コードを使用します（IATAは3文字のコード）。ICAOコードは空港の地域と国に基づいており、たとえばシャルル・ド・ゴール空港のICAOコードはLFPGで、Lは南ヨーロッパ、Fはフランス、PGはパリ・ド・ゴールを表します。一方、オルリー空港のコードはLFPOです（3文字目は特定の飛行情報区（FIR）を指す場合もあれば、最後の2文字は任意である場合もあります）。世界のほとんどの地域では、ICAOコードとIATAコードは無関係です。たとえば、シャルル・ド・ゴール空港のIATAコードはCDGです。ただし、アメリカ合衆国本土の地域接頭辞はKで、ICAOコードは通常、この接頭辞が付いたIATAコードです。たとえば、ロサンゼルス国際空港のICAOコードはKLAXです。カナダも同様のパターンで、通常はIATAコードに接頭辞Cを追加してICAOコードを作成します。例えば、カルガリー国際空港はYYCまたはCYYCです。（対照的に、ハワイの空港は太平洋地域にあるため、ICAOコードはPHで始まります。コナ国際空港のコードはPHKOです。同様に、アラスカの空港のICAOコードはPAで始まります。例えば、メリルフィールドはPAMRです。）すべての空港に両方のシステムでコードが割り当てられているわけではありません。例えば、航空便が運航していない空港にはIATAコードは必要ありません。
ICAOは、より馴染みのある2文字のIATAコードではなく、3文字の航空会社コードも割り当てています。例えば、ユナイテッド航空はUAL、 IATAはUAです。ICAOはまた、世界中の航空機運航会社に電話識別番号も提供しています。これは無線で使用される1語または2語の識別番号で、通常は航空機運航会社名に似ていますが、必ずしもそうとは限りません。例えば、日本航空インターナショナルの識別番号はJALで、識別番号は日本航空ですが、エアリンガスはEINで、シャムロックです。したがって、日本航空の便名111は「JAL111」と表記され、無線では「日本航空ワンワンワン」と発音されますが、同じ便名でもエアリンガスは「EIN111」と表記され、「シャムロックワンワンワン」と発音されます。米国では、FAAの慣行[ 48 ]により、フライト番号の数字はグループ形式で読み上げる必要があり（上記の例では「日本航空ワンイレブン」）、非定期民間便で使用される機体番号には個々の数字が使用されます。
ICAOは、登録国を識別する英数字コードを含む、航空機登録に関する基準を維持している。
ICAOは、航空交通管制サービスで最も一般的に使用される航空機タイプに対して、2～4文字の英数字の航空機タイプ指定子を発行する責任も負っています。これらのコードは、通常、飛行計画で使用される航空機タイプの略称を提供します。たとえば、ボーイング747-100 、-200、-300には、それぞれB741、B742、B743というタイプ指定子が与えられています。[ 49 ]
2010年以降、ICAOは国際単位系（SI）に基づいて航空分野における測定単位の統一を推奨しており、以下の単位を使用しています。 [ 50 ] [ 51 ]
1979年以来、非SI単位は一時的に使用が許可されていますが[ 52 ] 、世界の航空のメートル法化を完了させる終了日はまだ設定されておらず[ 53 ]、以下の単位は依然として商業航空で広く使用されています。
日本と北米では気圧の測定に水銀柱インチが使われるが、日本の空港のMETARではヘクトパスカル（hPa）のみが表示されることもある。[ 53 ]
ロシアと中国の航空では現在、対気速度の報告にキロメートル毎時を使用しており、現代のヨーロッパのグライダー機の多くも対気速度をキロメートル毎時で表示しています。[ 54 ]中国[ 53 ]と北朝鮮[ 53 ]は、パイロットとの通信時に高度の報告にメートルを使用しています。[ 53 ]ロシアも以前は高度の報告にメートルのみを使用していましたが、2011年に高高度飛行のためにフィートに変更しました。2017年2月から、ロシアの空域は高度の報告をフィートのみで行うように移行し始めました。[ 53 ]滑走路の長さは現在、北米を除いて世界中で一般的にメートルで表示されています。北米ではフィートが一般的に使用されています。[ 53 ]
以下の表は、飛行および地上業務で一般的に使用されるユニットとその推奨代替品をまとめたものです。[ 51 ]推奨ユニットの完全なリストは、国際民間航空条約の附属書5に記載されています。[ 51 ]
†高度、標高、高さ。[ 51 ]
ICAOには本部、7つの地域事務所、1つの地域支所があります。[ 56 ]
国際航空からの排出量は、京都議定書で合意された目標から明確に除外されています。その代わりに、議定書は先進国に対し、国際民間航空機関（ICAO）を通じて排出量の制限または削減に取り組むよう促しています。ICAOの環境委員会は、排出量取引や課金といった市場ベースの措置の活用可能性について引き続き検討していますが、この取り組みが世界的な行動につながる可能性は低いと考えられます。現在、京都議定書の約束を果たすために排出量取引制度（ETS）に航空部門を含めたい国、および排出量取引制度に自主的に参加したい航空会社向けにガイダンスを作成中です。
国内航空からの排出量は、各国が合意した京都議定書の目標に含まれています。このため、オランダとノルウェーではそれぞれ国内航空旅行に対する燃料税や排出税などの国家政策がいくつか実施されています。国内航空で使用される燃料に課税している国もありますが、国際線で使用される灯油には課税されていません。 [ 58 ]
ICAO（国際民間航空機関）は現在、欧州連合排出量取引制度（EU ETS）に航空分野を含めることに反対している。しかし、 EUは航空分野を含める計画を推し進めている。
運輸環境省の航空担当マネージャーであるジョー・ダーデンヌ氏は、ICAOを「欠陥があり、業界に有利な偏りがある」と批判している。[ 59 ]
2016年10月6日、ICAOは191の加盟国間で、国際旅客便および貨物便により年間10 億トンの二酸化炭素が排出されている。この協定では CORSIA (国際航空のための炭素オフセットおよび削減スキーム) と呼ばれるオフセット スキームが使用され、その下では森林やその他の炭素削減活動が直接資金提供され、セクターの年間収益の約 2% に相当する。二重計上を禁止する規則により、既存の森林保護活動が再利用されないようにする。このスキームは 2021 年まで発効せず、2027 年までは任意参加となるが、米国や中国を含む多くの国が 2020 年の開始日から開始することを約束している。この協定の下では、世界の航空排出量の目標は 2050 年までに 2005 年比で 50% 削減することである。[ 60 ]この協定に対するNGO の反応はまちまちだった。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]
この協定には批判もある。地球温暖化を1.5～2 ℃ に抑えるという目標を設定した2015年のパリ協定とは整合性が取れていない。協定の最終草案では、航空輸送業界に対し、その目標を達成するための世界の炭素予算における自社の負担を評価することを義務付ける条項が含まれていたが、合意版ではその条項は削除された。 [ 64 ] [ 65 ] CORSIAは、2020年レベル以下の排出量をすべて既得権として扱い、それまでは規制なしでの増加を認めるため、航空業界の国際排出量の約25％しか規制しない。[ 66 ]ロシア、インド、そしておそらくブラジルといった主要排出国は含まれず、最初の自主的な期間に参加するのはわずか65カ国のみである。この協定は、世界の航空業界全体の排出量の40％を占める国内排出量を対象としていない。[ 65 ] ICAO条約のオブザーバーの一人は、次のように要約している。
航空会社が飛行機に乗ることは環境に優しいと主張しているのは神話である。飛行機に乗ることは地球を焼き尽くす最も速く安価な方法であり、この協定はジェット燃料の需要を1滴たりとも減らすことはない。代わりに、オフセットは他の産業の排出量を削減することを目的としている。
しかし、別の批評家はそれを「正しい方向への臆病な一歩」と評した。[ 67 ]
ICAOは、国際通貨基金を含む国連の様々な機関や国際機関が提案している、地球規模の気候変動対策の資金調達のために国際航空に新たな税金や課徴金を課すという2025年の提案に強く反対を表明している。ICAOは、こうした措置はCORSIAを損なう可能性があると主張し、CORSIAは国際航空排出量に対処するための唯一のグローバルな枠組みであることを強調し、追加の課徴金はCORSIAの実施と持続可能な航空開発というより広範な目標を阻害する可能性があると警告している。ICAOは気候変動対策資金の増加の必要性を認めつつも、利害関係者に対し、潜在的に矛盾する財政措置を導入するのではなく、CORSIAのような既存のメカニズムを支持するよう促した。[ 68 ]
航空機エンジンの排出制限は、ICAO技術基準第2巻附属書16で定義されており、高度3,000フィート（910メートル）以下の空港付近の局所的な大気質に対する炭化水素、一酸化炭素、NOx、煙、粒子状物質の基準が含まれています。 [ 69 ]最初のICAO排出規制は1981年に採択され、その後、より厳しいNOx基準が採択されました。1993年にCAEP/2、1999年にCAEP/4、2005年にCAEP/6、2011年にCAEP/8です。[ 69 ]バイパス比を高くしたり、リーンバーンやリッチクイッククエンチリーン燃焼器設計を採用することで、 NOx排出量を削減できます。[ 69 ]
航空事故調査のほとんどは、事故に何らかの形で関係する国の機関によって実施されます。例えば、英国航空事故調査局は、英国政府に代わって事故調査を実施しています。国際民間航空機関（ICAO）は、これまでに4件の航空災害に関する調査を実施しており、そのうち2件は、敵対地域上空を飛行中の旅客機が撃墜された事故でした。
ICAOは、世界中の法執行機関を支援するために、ドローン登録のための単一の台帳を持つことを検討している。現在、ICAOは世界中でドローン規制を作成する責任を負っており、登録簿の管理のみを行うと予想されている。この活動は、ICAOの監督下でのドローン飛行に関する世界的な規制の先駆けと見なされている。[ 72 ]
ICAOは現在、「UAS規制ポータル」[ 73 ]を維持しており、各国が自国のUAS規制をリストアップしたり、世界中のベストプラクティスを確認したりできるようになっています。
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク)対気速度を示す計器は、キロメートル毎時 (kph) で目盛りが付けられている必要があります。
北緯45度30分1秒、西経73度33分51秒/北緯45.50028度、西経73.56417度/北緯45.50028度、西経73.56417度