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| F-89 スコーピオン | |
|---|---|
 ラブラドール州グースベイの第 59 戦闘飛行隊の 3 機の F-89D の編隊 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | インターセプター |
| メーカー | ノースロップコーポレーション |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 1,050台と試作機2台 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1950年9月 |
| 初飛行 | 1948年8月16日 |
| 引退 | 1969 |
ノースロップF-89 スコーピオンは、アメリカの航空機メーカーであるノースロップ社が設計・製造した全天候型の双発迎撃機である。就役当初から迎撃機として設計された初のジェット推進航空機であり[1] 、また無誘導のジニーロケットという形で空対空核兵器を搭載した初の戦闘機でもある。スコーピオンという名前は、機体の高い位置にある尾翼と、エンジンの排気口から離れた位置にある高い位置にある水平安定板に由来している。 [2]
スコーピオンは、1945年8月にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）によって発行された仕様に応じてノースロップ社によって設計された。社内ではN-24と呼称され、当初は比較的スリムな胴体、アリソンJ35 ターボジェットエンジンの埋め込み、後退翼構成で設計されていたが、この翼は低速特性に不利であったため、比較的薄い直線翼に置き換えられた。直線翼は性能を制限したが、スコーピオンは誘導ミサイルを搭載した最初のアメリカ製戦闘機の1つであった。1946年3月、USAAFはN-24とライバルのカーチス・ライトXP-87ブラックホークの両方を開発対象として選定し、1946年6月13日にXP-89と命名された2機の初期契約が承認された。
1948年8月16日、試作機はムロック陸軍飛行場から初飛行を行った。XP-89の競合評価の後、当局は競合機であるXP-87をキャンセルし、評価された航空機の中で最速であることが証明され、最も有望視されていたスコーピオンに資源を集中することを決定した。1950年2月22日の死亡事故の後、さまざまな変更と改良が行われたが、これに先立ち当局は、より強力なアフターバーナーを備えたアリソンJ33-A-21ターボジェットエンジン、AN/APG-33レーダー、ヒューズE-1射撃管制システムの採用を既に指定していた。1950年9月、スコーピオンはアメリカ空軍（USAF）で唯一の運用者として就役した。
1951年6月に登場した、変更点のほとんどが航空電子機器に基づく、より高性能なF-89B構成にすぐに取って代わられたため、完成したF-89Aはわずか18機でした。その後すぐに、エンジンのアップグレードを特徴とするF-89Cが登場しました。1954年には、決定版のF-89Dが導入され、機関砲の代わりにAN/APG-40レーダーとAN/APA-84コンピューターを備えた新しいヒューズE-6射撃管制システムを搭載し、代わりに2.75インチ（70 mm）の「マイティマウス」FFAR ロケットポッドを装備しました。最後に就役した型はF-89Jで、通常はAIR-2ジーニー核空対空ロケットを装備していました。これらの機体は、1959年まで航空防衛司令部（後に航空宇宙防衛司令部（ADC）と改名）で運用され、 1960年代後半まで空軍州兵で運用された。最後のスコーピオンは1969年に使用中止となった。
設計と開発
背景
スコーピオンの起源は、ノースロップ P-61 ブラック ウィドウに代わる夜間戦闘機のアメリカ陸軍航空隊(USAAF) 航空技術サービス コマンド仕様 (「全天候戦闘機の軍事的特性」)に遡ります。1945 年 8 月 28 日に航空機製造業者に発行された暫定仕様では、2 基のエンジンと、0.60 インチ (15 mm) 機関銃または 20 mm (0.79 インチ) 機関砲のいずれか 6 門の武装が必要とされていました。改訂された仕様は 11 月 23 日に発行されました。この仕様ではジェット推進は指定されていませんでしたが、望ましい最高速度 530 マイル/時 (460 ノット、850 km/h) は、他の手段では達成が困難でした。この航空機は、機内に収納された航空ロケットと、2 つのフレキシブル マウントに分割された 6 門の銃 (前方に 4 門、後方に 2 門) で武装することになりました。各マウントは航空機の縦軸から15度の移動が可能で、各マウントの銃はレーダーによって自動的に制御される必要があった。地上攻撃用に、1,000ポンド（454 kg）の爆弾を搭載でき、外部に最低8発のロケットを搭載できなければならなかった。[3]さらに、12分以内に35,000フィートまで上昇できることと、ミッション半径が600海里であることも要件に含まれていた。[4]
提案は、ベル・エアクラフト、コンソリデーテッド・バルティ、ダグラス・エアクラフト、グッドイヤー、ノースロップ、カーチス・ライトの6つの航空機会社から提出された。[4]これらの提案の大半はジェットエンジンを搭載していた。1946年3月、USAAFは、同社が提案したXA-43攻撃機を改良したカーチス・ライトXP-87ブラックホークと、同社が提出した4つの設計のうちの1つであるノースロップN-24を選択した。[5] [4]
ジャック・ノースロップが設計したN-24は、スリムな機体で後退翼の航空機で、2人乗りの与圧式コックピットと従来型の着陸装置を備えていた。[6]抗力を減らすため、2基のアリソンJ35 ターボジェットエンジンは胴体下部の空気取り入れ口のすぐ後ろに埋め込まれ、後部胴体の下に排気された。水平安定板は、胴体と垂直安定板の接合部の真上に取り付けられ、上反り角を持っていた。[7]
契約と再設計
1946年6月13日、XP-89と命名された2機の航空機と実物大のモックアップに対する400万ドルの初期契約が承認された。[8]しかし、モックアップの製作は、USAAFがN-24の選定を発表した直後に開始されていた。9月25日に検査が行われ、その時点でUSAAFはいくつかの留保を表明した。検査官は、レーダー操作員をパイロットの近く、前方に移動させ、2人の乗組員を単一のキャノピーの下に配置する必要があると考え、翼のマグネシウム合金製部品をアルミニウム合金製に交換し、エンジンの真上にある燃料タンクを移動させた。その他の変更は、実施された風洞試験やその他の空力試験の結果に応じて行われた。 [8]後退翼は低速では不十分であることが判明し、代わりに薄い直線翼が選択された。最初の試作機の納入は、検査から14か月後の1947年11月に予定されていた。[9]要求された設計変更は、ノースロップ社に発行された一連の変更指示書で正式に決定されました。[8] 1946年12月に別のモックアップのプレゼンテーションが行われました。 [8]
さらなる変更には、水平安定板の位置も不十分であることが判明した。水平安定板はエンジンの排気の影響を受け、高迎え角では主翼からの気流によって「見えなくなる」ためである。水平安定板は尾翼の半分まで移動されたが、垂直安定板の前縁と同じ高さにあるため乱気流による余分な抵抗が生じ、昇降舵と方向舵の有効性が低下することが判明した。水平安定板を前方に移動することで問題は解決した。[10] 10月8日、USAAFが仕様を改訂して後部銃座を削除したことで、もう1つの大きな変更が行われた。12月17日に別のモックアップ検査が行われ、検査官は機体の燃料タンクが依然としてエンジンの上にあるものの、わずかな変更のみを提案した。ノースロップの燃料タンク保護の努力は十分であると考えられ、唯一の代替策は機体全体を再設計することであった。[11]
XP-89は、薄く直線的な中央翼と、タンデム座席の乗員2名を備えていた。スリムな後部胴体と高く取り付けられた水平安定板から、ノースロップ社の従業員は同機を「スコーピオン」と呼んだが、この名前は後に空軍によって正式に採用された。[6]小型の機首銃塔に20 mm M24機関砲4門を搭載する予定だったが、XP-89が完成した1948年には準備が整っていなかった。 [12]開発中のいずれかの銃塔が利用可能になるまでの間、暫定的に機首下面に6門の銃を固定し、銃1門あたり200発を搭載する設計となった。薄い主翼はアスペクト比が5.88、翼弦比が9%で、NACA 0009-64断面を採用していた。これは高速時の抗力が低く、低速時の安定性が高いため選択された。直線翼のさらなる利点は、翼端に重い重量物を載せられることだった。[13]翼にはP-61で使用された円形（回転式）スポイロンを取り付けることができなかったため、ノースロップは失敗に終わったXP-79プロトタイプ用に設計された「デセレロン」を使用した。これらはクラムシェルスタイルの分割エルロンで、従来のエルロンとして使用することも、ダイブブレーキとして使用することも、必要に応じてフラップとして機能することもできた。 [14]すべての飛行面、フラップ、着陸装置は油圧駆動であった。薄い翼には高くて薄い高圧（200 psi（1,379 kPa ; 14 kgf/cm 2））の主輪タイヤが必要であり、胴体の高さが低いため前脚にはデュアルホイールを使用する必要があった。[15]
飛行試験
1947年5月21日、当初の契約条件が改訂され、正式化され、その時点で価格は5,571,111ドルに引き上げられた。[8]最初の航空機の納入日は、契約締結から14か月後（1948年7月）、2機目はその2か月後に予定されていた。1948年6月、技術検収検査で、最初のプロトタイプに、特に安定性と構造的完全性に関連する多くの矛盾があることが判明し、2機目のプロトタイプに修正変更が組み込まれた。[8] 1948年8月16日、最初のプロトタイプはムロック陸軍飛行場で初飛行を行った。このマイルストーンは、当初の予定より9か月遅れで達成された。この初飛行の1か月前に、USAFは戦闘機の指定を「P」から「F」に変更した。 [16] [8] 4,000 lbf（18 kN）のアリソンJ35-A-9ターボジェットエンジンを搭載したXF-89は、すぐに根本的な出力不足であることが判明しました。減速機は12月まで取り付けられなかったため、最初の飛行は従来のエルロンで行われました。[15] [17]
数ヶ月前、空軍は既存の全天候型迎撃機の試作機3機、XF-87、XF-89、米海軍の XF3Dの競合評価を実施した。[8]評価者は、資格を持った夜間戦闘機パイロット、レーダー操作員、経験豊富な整備士下士官であった。パイロットはどの機体にも満足せず、暫定的な機体の調達を推奨し、その結果、ロッキード F-80 シューティングスターの訓練用バージョンからロッキード F-94 スターファイアが開発された。F-89は3つの候補機の中で最速であったが、[18]コックピットの配置と整備のしやすさでは最下位であった。[12]あるパイロットは、XF-89が唯一の真の戦闘機であると主張し、XF-87を中型爆撃機、XF3Dを練習機に例えた。[18]評価委員会はそれらの評価者を却下し、ノースロップの設計が最も開発の可能性が高いとしてそれを支持した。その後、空軍はスコーピオンの資金を確保するためにF-87の生産契約をキャンセルした。[15] [19]
1949年5月、空軍は原価プラス固定料金契約を約4,800万ドルで締結した。この契約には、試作2号機の改修と、最初の量産型標準機48機、予備部品、工具、地上搬送設備、静的試験フレーム1台が含まれていた。[17] [20] 2ヵ月後、空軍は予定より約1年遅れで試作1号機を正式に受領した。[17] 1949年11月までに、2号機は事実上完成した。この頃、空軍当局は機体の推力重量比の低さを懸念し、軽量化プログラムの実施と、アフターバーナーを備えたより強力なアリソンJ33-A-21エンジンへのアップグレードを命じた。その他の主な変更点としては、ヒューズ設計の6連装機銃の機首への機首銃塔の交換、AN/ARG-33レーダー、ヒューズE-1射撃管制システム、翼端燃料タンクの永久設置、整備作業を容易にするためにエンジン全体を下げられるようになったことなどがある。新しい機首により機体全長が3フィート（0.91メートル）長くなった。F-89A量産機向けに計画されている装備や変更を評価するための量産前テストベッドとしての役割を反映して、YF-89Aと改名された。この機体は1950年2月に完成した。[21]
1949年6月27日の不時着事故の修理後、XF-89は1950年2月にRKO映画「ジェットパイロット」に出演するためマーチ空軍基地に飛行した。その後まもなく、機体は2月22日に墜落し、観察者が死亡した。昇降舵にフラッターが発生し、その後の振動で尾翼全体が折れた。[17]事故の原因が判明するまで量産型の製造は中止された。エンジニアリングと風洞試験により、後部胴体とエンジン排気口の形状が、排気の高周波音響エネルギーによって悪化したフラッター誘発性の乱流を作り出していることが明らかになった。この問題の解決策としては、胴体下部のエンジン間の後方に「ジェット ウェイク フェアリング」を追加し、昇降舵の外部 (「アイストング」) 質量バランス (内部質量バランスの設計は保留) を追加し、[22]乱気流とそれに伴うフラッターを減らすために胴体に排気デフレクターを追加することなどが挙げられます。[23]これらの変更は、その有効性を検証するために最初に 2 番目のプロトタイプに適用されました。[24]
運用履歴
1950年9月28日、最初のF-89Aが評価目的で空軍に受け入れられ、年末までにさらに2機が受け入れられた。[25] 2ヵ月後、空軍は厳しい条件付きではあったが、この計画を承認することを決定した。これには、残りの飛行試験計画を加速すること、フラッター問題が解決されたことを証明するために初期生産機で特別試験を行うこと、この問題の最終的な解決期限を1951年1月とすることが含まれていた。[25]改造もあって機体単価が上昇したため、発注された量産機の数はいくらか減少した。[26]量産機にはAN/APG-33レーダーと、砲弾200発の20ミリT-31機関砲6門が装備されていた。機首の回転式砲塔は廃止され、300米ガロン（250英ガロン、1,100リットル）の燃料タンクが翼端に恒久的に取り付けられた。翼下のラックには、16発の5インチ（130 mm）ロケット弾または最大3,200ポンド（1,451 kg）の爆弾を搭載できた。[27]
F-89Aは18機のみ完成し、その全てが1951会計年度内に納入された。これらは主に試験やトライアルに使用され、運用ではほとんど使用されなかった。[28]これらはすぐにF-89B規格にアップグレードされ、新しいアビオニクスが装備された。[27] 1951年6月、スコーピオンは第84戦闘迎撃飛行隊に配備された。[28]しかし、F-89Bはエンジンと他のシステムの両方でかなりの問題を経験し、1954年には最前線の任務から撤退した。[29]改良されたF-89Cは1951年9月に導入が開始されたが、空軍は4か月後に問題のため割り当てを停止することを決定した。度重なるエンジン交換やその他の変更にもかかわらず、問題は解決せず、翼の構造上の問題が発見されたことでさらに悪化し、F-89は地上待機となり、194機の-A、-B、-Cモデルの改修を余儀なくされた。[30] 1952年9月22日、飛行試験に携わっていた機体を除く全てのスコーピオンは翌年まで飛行禁止となった。[31] F-89Cは1954年に空軍での運用を終了したが、1960年まで空軍州兵によって運用されていた。 [32]
最終的な量産モデルはF-89Dであった。1951年10月23日に初飛行を行ったが、初期モデルで発生した問題により量産が中断され、大幅な構造変更が行われ、その後1953年にフル生産が再開された。[33]生産再開前に製造された大部分のF-89D約170機は、後期製造機と同じ基準に引き上げられるよう改修された。1953年1月7日、F-89Dが就役した。[34]機関砲が取り外され、代わりにAN/APG-40レーダーとAN/APA-84コンピューターを備えた新型ヒューズE-6射撃管制システムが採用された。武装は2.75インチ（70 mm）の「マイティマウス」FFARロケット弾52発を2ポッド搭載した。[35] [36]合計682機のF-89Dが製造された。[37] 1956年8月、オックスナード空軍基地から2機のF-89D迎撃機がスクランブル発進し、暴走したF6F-5K無人機を撃墜し、いわゆるパームデールの戦いを引き起こした。[38]
提案されたエンジン換装型F-89（F-89EおよびF-89Fと命名）は製造されず、コンベアF-106デルタダートのようなヒューズMA-1火器管制機とGAR-1/GAR-2ファルコン 空対空ミサイルを使用する予定だったF-89Gも製造されなかった。[39]
1956年に就役した後継機であるF-89Hは、初期のF-102と同様のE-9火器管制システムと、それぞれ3機のファルコン（通常は半能動レーダー誘導式GAR-1 3機と赤外線式GAR-2 3機）と21機のFFARを搭載する巨大な新型翼端ポッドを備え、合計6発のミサイルと42発のロケット弾を装備していた。[40]火器管制システムの問題により、-Hの就役は遅れ、その時点では性能が新型の超音速迎撃機に比べて著しく劣っていたため、1959年までに米空軍の運用から段階的に退役した。[41]
最終型はF-89Jで、F-89Dをベースとしていたが、標準の翼端ミサイルポッド/タンクを600米ガロン（500英ガロン、2,300リットル）燃料タンクに交換し、各翼の下にMB-1 ジーニー核ロケット1発（場合によっては最大4発の通常型ファルコン空対空ミサイルが追加）用のパイロンを取り付けた。[41] F-89Jは、1957年7月19日のプラムボブ作戦のジョン・ショットとして実弾のジーニーを発射した唯一の航空機となった。 [42] F-89Jの新造はなかったが、350機の-Dがこの規格に改造された。これらの機体は1959年まで航空防衛司令部（後に航空宇宙防衛司令部（ADC）と改名）で使用され、1969年までADCから引き継いだ空軍州兵の部隊で使用された。このバージョンの航空機は半自動地上環境（SAGE）防空システムで広く使用された。[43] [44]
すべての派生型を合わせて合計 1,050 台のスコーピオンが生産されました。
バリエーション
- XF-89
- 最初の試作機は2基の4,000lbf（17.79kN）アリソンJ35-A-9エンジンを搭載していた。[45]
- XF-89A
- 2番目の試作機。より強力な5,100 lbf (22.69 kN) 乾燥（6,800 lbf (30.25 kN) 湿潤）アリソン J35-A-21Aエンジンを搭載し、改良された尖った機首と機関砲を装備した。[45]
- F-89A
- 最初の量産型、8機製造。改良された尾翼と6門の機関砲を装備。[45]
- DF-89A
- F-89Aをドローン管制機に改造。
- F-89B
- 航空電子機器をアップグレードした2番目の量産型。40機製造。[45]
- DF-89B
- F-89Bをドローン管制機に改造。
- F-89C
- 3番目の量産型は、より強力な5,600 lbf (24.91 kN) ドライ（7,400 lbf (32.92 kN) ウェット）のアリソン J35-A-33エンジンを搭載。164機が製造された。[45] [46]
- YF-89D
- F-89Dの新しい航空電子機器と武装をテストするために1機のF-89Bを改造した。[45]
- F-89D
- 主力量産型では、6門の20ミリ機関砲が取り外され、代わりに翼ポッドに104発のロケット弾が装備され、新型ヒューズE-6射撃管制システム、AN/APG-40レーダー、AN/APA-84コンピューターが搭載された。この新システムにより、従来のリード追撃曲線攻撃に代わるリード衝突攻撃が可能になった。合計682機が製造された。[35] [45]
- YF-89E
- F-89Cから改造された7,000 lbf (31.14 kN) 乾燥（9,500 lbf (42.26 kN) 湿潤）アリソンYJ71-A-3エンジンをテストするためのワンオフプロトタイプ。 [45] [47]
- F-89F
- 胴体と翼を改良した提案版で、10,200 lbf (45.37 kN) 乾燥（14,500 lbf (64.50 kN) 湿潤）のアリソン J71-A-7エンジンを搭載していたが、結局製造されなかった。[47] [48]
- F-89G
- ヒューズ MA-1 火器管制装置と GAR-1/GAR-2 ファルコン空対空ミサイルを装備した提案バージョンだったが、結局製造されなかった。
- YF-89H
- F-89Hの機能をテストするためにF-89Dを改造した。3機が改造された。[49]
- F-89H
- E-9射撃管制システム、ヒューズGAR-1/GAR-2ファルコンミサイル6発、折りたたみ式フィン航空機ロケット（FFAR）42発を搭載したバージョン。156機が製造された。[49] [50]
- F-89J
- F-89Dを改造したもので、主翼下にMB-1（後のAIR-2）ジーニー核兵器ロケット2発とファルコンミサイル4発を装備するハードポイントを備え、標準のF-89Dロケット/燃料ポッドまたは純粋な燃料タンクを搭載している。350機がF-89Dから改造された。[51]
オペレーター
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展示されている航空機
- F-89B
- 49-2434 -テキサス航空博物館 - スティンソン支部、テキサス州サンアントニオ。[52]
- 49-2457 – レイクビューパーク、ナンパ、アイダホ州。[53]
- F-89D
- 52-1862 –エルメンドルフ空軍基地、アラスカ州アンカレッジ。53-2453とマークされている（実際の53-2453は下のF-89J）[54]以前はフロリダ州ティンダル空軍基地に展示されていた。[55]
- 53-2463 –航空博物館、ジョージア州ロビンズ空軍基地。[ 56]
- 53-2494 –バーモント州空軍州兵第158戦闘航空団の本拠地、バーリントン空軍州兵基地、バーモント州。[57]
- 53-2517 –プレーンズ・オブ・フェイム博物館、カリフォルニア州チノ。53-2519の方向舵は博物館の航空機に取り付けられた。[58]
- 53-2536 – EAAエアベンチャー博物館、ウィスコンシン州オシュコシュ。[59]
- 53-2610 –空軍兵器博物館、フロリダ州エグリン空軍基地。[60]
- 53-2646 – フレンドシップパーク、オハイオ州スミスフィールド。[61]
- 53-2674 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン。[62]
- 53-2677 –ミネソタ州空軍州兵博物館、ミネソタ州ミネアポリス。[63]
- F-89H
- F-89J
- 52-1856 –バンゴー国際空港/バンゴー空軍州兵基地（旧ダウ空軍基地）、メイン州。[66]
- 52-1868 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジANGB、ミシガン州。[67] [68] [69]
- 52-1896 –ニューイングランド航空博物館、コネチカット州ウィンザーロックス。[70]
- 52-1911（塗装は53-2509） –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館。この機体は1969年7月にメイン州空軍州兵から博物館に移管された時点では現役で残っていた最後のF-89だった。[71]
- 52-1927 –キャッスル航空博物館（旧キャッスル空軍基地）、カリフォルニア州アトウォーター。[72]
- 52-1941 –ピーターソン航空宇宙博物館、コロラド州ピーターソン空軍基地。[ 73]
- 52-1949 –マーチフィールド航空博物館、マーチ空軍予備隊基地（旧マーチ空軍基地）、カリフォルニア州リバーサイド。[74]
- 52-2129 –エアパワーパーク＆ミュージアム（ラングレー空軍基地の近く）、バージニア州ハンプトン。[75]
- 53-2547 –モンタナ州空軍州兵第120戦闘航空団、モンタナ州グレートフォールズ国際空港のグレートフォールズ空軍州兵基地にいる。この機体は、プラムボブ作戦の一環として、実弾を搭載したジーニーロケットを発射した唯一のF-89である。[76]
- 53-2453 –ヘリテージフライトミュージアム、ワシントン州バーリントン。（注：上記52-1862を参照、53-2453と記されている）[77]
- 53-2604 –ノースダコタ州空軍州兵第119航空団、ファーゴ空軍州兵基地/ヘクターフィールド、ノースダコタ州ファーゴ。[78]
仕様（F-89D）
核の針を持つスコーピオンのデータ[79]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 53 フィート 9.5 インチ (16.396 メートル)
- 翼幅: 59 フィート 8.5 インチ (18.199 メートル)
- 高さ: 17 フィート 6 インチ (5.33 m)
- 翼面積: 606平方フィート (56.3 m 2 )
- アスペクト比: 5.88
- 翼型： NACA 0009-64 [80]
- 自重: 25,194 ポンド (11,428 kg)
- 総重量: 37,190 ポンド (16,869 kg)
- 最大離陸重量: 42,241 ポンド (19,160 kg)
- 動力装置:アリソン J35-A-35 アフターバーナー ターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 5,440 lbf (24.2 kN)、アフターバーナー付き 7,200 lbf (32 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 高度10,600 フィート (3,231 メートル) で 645 mph (1,038 km/h、560 ノット)
- フェリー航続距離: 1,366 マイル (2,198 km、1,187 nmi)
- 実用上昇限度: 49,200 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 7,440 フィート/分 (37.8 m/秒)
武装
- 2.75インチ（70 mm）「マイティマウス」 Mk 4/Mk 40折りたたみ式フィン付き空中ロケット弾52発×2ポッド、合計104発。[35]
航空電子機器
- ヒューズE-6射撃管制システム
- AN/APG-40 レーダー
- AN/APA-84 コンピュータ
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ キンゼイ1992、3ページ。
- ^ クナーク1978年、82ページ。
- ^ Balzer と Dorio 1993、1–3 ページ。
- ^ abc Knaack 1978、83ページ。
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- ^ デイビスとメナード 1990、5ページより。
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-89 スコーピオンに関連するメディアがあります。
- ジョー・バウガー F-89 ページ
- 「米空軍の F-89 スコーピオン戦闘機内部を初公開」、ポピュラーサイエンス誌 1951 年の記事。オリジナルの 6 門の 20 mm 機関砲を機首に装備した F-89 の断面図付き。記事はページ下部。