狩猟一族航空輸送

ハンティング・クラン航空は、第二次世界大戦直後に設立された完全に民間の、英国の独立系航空会社でした。^{[1] 1946年1月1日に} ハンティング・エア・トラベル社として営業を開始しました。同社は、海運業から派生したハンティング・グループの子会社であり、その歴史は19世紀にまで遡ります。この新しく設立された航空会社の最初の運航拠点は、イングランド南東部のボービンドン空港でした。主な業務は、契約による国内および国際の定期便と不定期便で、当初はボービンドンの基地からダグラス・ダコタとビッカース・バイキングのピストン旅客機で運航されていました。1951年にハンティング・エア・トランスポートに社名が変更されました。その頃までに、この航空会社は英国で最も健全で、最も安定した資金を持つ独立系航空会社の1つとして浮上していました。

1953年10月、ハンティンググループとクランライン^[2]グループ間の合意により、会社の名称はハンティングクラン航空輸送に変更されました。この合意により、ハンティンググループとクランライン[2]グループは、合併後のグループの航空輸送事業の持ち株会社であるハンティングクラン航空ホールディングス株式会社という新しい会社にそれぞれ50万ポンドを投資しました。この会社にはハンティングクラン航空輸送自体のほか、ハンティンググループの航空機整備部門であるフィールド航空サービス株式会社も含まれていました。^[3] 1960年、ハンティングクラン航空輸送はエアワークグループと合併し、ブリティッシュユナイテッド航空(BUA)が設立されました。

ハンティング・エア・トラベル社は、 1945年12月にルートン空港にハンティング家の3人によって設立された会社で、その中には第一次世界大戦中の元イギリス空軍パイロットも含まれていた。^{[1] [4]}

航空会社の運営とメンテナンス組織に加えて、ハンティンググループの他の航空事業には、パーシバル・エアクラフト社、ハンティング・エアロサーベイズ社、エアロフィルムズ社が含まれていた。 ^[5]

ハンティング・クランの事業には、東、中央、南部、西アフリカへのエコノミークラスの サファリ/コロニアル コーチ クラス^{[nb 2]}サービスや、ジブラルタルへの同様の事業、^[6]マンチェスターとロンドンから東アフリカへのアフリカルゴ貨物便、^{[nb 3] [7]}一般旅客および貨物チャーター便、包括的ツアー(IT) 便などがありました。ハンティング・クラン アフリカン エアウェイズは、ソールズベリーからカリバ、ルサカ、ナイロビへの貨物便、およびカリバとモザンビークへの IT 便を運営する関連会社として設立されました。^[8]定期的な家畜および血統馬の飛行もハンティング・クランのもう一つの得意分野でした。^{[9]この航空会社は、}ニューカッスル アポン タインを中心とした北部ネットワークを運営する定期便免許も取得しました。^{[nb 4] [5]}

1952年6月14日、ハンティング・エア・トランスポートは、バイキング機を使用して英国から東、中央、南部、西アフリカへの準定期低料金サービスの運行を開始した。これらのサービスは、当時の別の完全に民間の英国独立航空会社であるエアワークとの共同事業の一部であった。フライトは当初2週間ごとに運航されていた。^{[10] [11] [12] [13] [14] [15] [16]}国際航空運送協会（IATA）の最低運賃規則はこれらのサービスには適用されなかった。これは、IATA加盟航空会社のほとんどを所有する政府が、従属海外領土を含む国内航空運賃の設定と管理をIATAに権限を与えていなかったためである。^{[17] [18]}

ハンティング・クランとエアワークの共同運航によるロンドン発ナイロビ行きのサファリ/コロニアルバス路線は、マルタ、ワディ・ハルファ、ハルツーム、ジュバ、エンテベを経由していた。^{[5] [16]}この路線では、シングルクラスの27席のバイキング機が使用され、所要時間は3日間^{[注 5]であった。これは、定期便がわずか24時間である}英国海外航空（BOAC）と比べると劣るものの、運航開始から9か月間の搭乗率は平均93%であった。ハンティング・クランとエアワークは、98ポンドの片道運賃が同等のBOAC運賃よりも42ポンド安かったため、平均搭乗率が85～90%と非常に高い水準を維持した。^{[5] [19]}これらの搭乗率はBOACよりもはるかに高く、その結果、独立系航空会社はロンドン・ナイロビ間のサファリ/コロニアルバス路線の運航頻度を週1便に倍増させた。^[18]このサービスは非常に人気があり、最終的には各航空会社が交互に運航する週2便が追加されました。^[5]

1953年、ハンティングの短距離国内および国際ヨーロッパ定期便の北部ネットワークがニューカッスルから運行を開始する予定だった。しかし、IATA加盟航空会社がハンティングのスカンジナビア運賃の提案に反対し、就航が遅れた。その結果、ハンティング・クランはホノルルでの次の交通会議でIATAに加盟した最初のイギリスの独立系航空会社となり、標準の観光客運賃の10％引きの運賃を許可する決議が可決された。^[5]

1953年6月、ハンティングとエアワークは共同でロンドンとソールズベリー間の隔週サファリ/コロニアルバスサービスを開始し、各社が月に1往復することになった。^[5]ハンティングのバイキングのフライトデッキの乗務員は、短距離から中距離のサファリ/コロニアルバス路線すべてでパイロット2名と無線通信士1名で構成されていた。すべての長距離サービスではフライトエンジニアもフライトデッキに配属されていた。すべての旅客便の客室には客室乗務員も搭乗していた。^[3]

1953年後半、スコットランドの海運会社クラン・ライン^{[2]がハンティング・グループの航空輸送事業の}合弁パートナーになったことで、グループは分裂した。その結果、ハンティングの航空機製造活動は、航空会社とそのメンテナンスサポートを管理する新しい持ち株会社に移管されなかった。当時、クラン・ラインはケイザー海運王が管理する2つの英国海運会社のうちの1つだった。^[2]ケイザー家の海運事業を率いていたサー・ニコラス・ケイザーは、英国有数の独立系航空会社の1つへの出資を、海運業界に対する航空輸送の競争上の脅威の高まりを防ぐための防衛策と見なしていた。その時期に、当時の運輸・民間航空大臣であったアラン・レノックス・ボイドは、ハンティング・クランが拠点をロンドン空港（現在のロンドン・ヒースロー空港）に移すことを政府が容認する意向を示した。^{[3] [20]}

1954年春、ハンティング・クラン航空は、1953年にIATAが採択した、標準的な観光運賃より10%安い運賃を認める決議に従い、ニューカッスル発の短距離定期便の北部ネットワークをようやく開設した。^[5]同社の航空機は、1954年の映画『マスク・オブ・ダスト』にも登場した。

1954年6月、ハンティングとエアワークは、リスボン、ラスパルマス、バサースト、フリータウンを経由してロンドンとアクラを結ぶ西アフリカへのサファリ/植民地バスの共同サービスを開始しました。^[21]

1955年、ハンティング・クランは最新鋭のヴィッカース・バイカウント・ ターボプロップ機を運航する最初のイギリス独立系航空会社となり、3機の新型730シリーズ航空機を受領した。これらはアフリカへのサファリ/植民地バスや部隊輸送便、および航空会社の一般旅客チャーター便やIT便の一部でバイキング機に取って代わった。^{[3]その年、航空会社は}ボビンドンからロンドン空港の新しい拠点にすべての業務を移した。^[4]

1956年、ケイザー家が支配する2つの海運会社、クランラインとユニオンキャッスルラインは、キングラインおよびブラードキングアンドカンパニーと合併し、ブリティッシュアンドコモンウェルスシッピングを設立した。その頃、陸軍省は、ヨーロッパと極東への兵員輸送飛行契約の新たな入札を募集していた。これは、これらの飛行のほとんどをエアワーク、ブリタヴィア、スカイウェイズから運航を請け負っていた老朽化したハーミーズ機の運用成績と高コストに対する政府の不満が高まったためであった。陸軍省は、極東ルートでは最新式のブリストル ブリタニアターボプロップ機のみを使用することを指定した。これは、ハーミーズを使い続ける場合と比べて、政府が毎年175万ポンドを節約できると計算したためである。陸軍省は、落札者に対し、5年契約で政府から新しいブリタニア機3機を購入するか、3年契約でこれらの飛行機をリースするかの選択肢を提供した。契約は1958年から発効することになっていた。すでに2機のブリタニアを発注していたハンティング・クラン社は、エア・チャーター社とエアワーク社との競争に勝利した。^[22]

1957年までに、ハンティング・クランとエアワークは、成功を収めていた東アフリカ、西アフリカ、南アフリカの サファリ/植民地バス便を、通常の「3等」定期便に転換した。しかし、政府は、バイキングを技術的に進歩したダグラスDC-6とビッカース・バイカウントに置き換えた結果、不要になった追加の停留所を維持するよう独立系航空会社に強制した。また、政府は、独立系航空会社に、BOACとすべての交通を30:70の割合で共有することを要求した。^[6]これらの制限にもかかわらず、独立系航空会社のサービスは、開始から2週間以内に5か月先まで満席になった。^{[15] [23]}英国のアフリカ 植民地が独立すると、サファリ/植民地バスは本格的な定期便に転換された。英国と新しく独立したアフリカ諸国間の輸送権を確保するため、ハンティング・クランとエアワークは、BOACおよび目的地国のフラッグキャリアとの収益分配契約に参加し始めた。^{[注 6] [24] [25]}

1957年はハンティング・クランが北部路線網を廃止し、ニューカッスル空港の拠点を閉鎖した年でもあった。ハンティング・クランのニューカッスルでの業務とエンジニアリング施設は、当時のイギリスの独立系航空会社であるBKSエア・トランスポートに引き継がれた。この動きにより、ハンティングのイギリスでの活動はすべて新しいロンドン空港の拠点に集中することとなった。^[26]

ハンティング・クランは1958年に多額の損失を被った。エアワークから英国とシンガポール間の兵員輸送契約を引き継ぐ入札に成功したが、その価格は航空機の減価償却の余地がないほど低かった。またハンティングは、陸軍省の契約要件を満たす上で予期せぬ問題に直面していた。このため、新たに獲得した事業のかなりの部分をエア・チャーターに赤字で下請けに出さざるを得なかった。その結果、契約開始直後から航空会社は財政難に陥った。当時、兵員輸送はハンティングの事業全体で最大の割合を占めていた。同社の財務状況の悪さから、エアワーク・グループとの航空輸送事業の全面的な合併を含む潜在的な提携について予備的な協議が開始されることになった。これらの協議は、保守党の ハロルド・マクミラン首相率いる 政府が、イギリスのさまざまな航空機メーカーと独立航空会社を合理化し、より大きく、経済的に実行可能な組織にすることを目的に、補給省を解体し、ダンカン・サンディ首相の下で独立した航空省を設立するという決定を背景に行われた。これらの動きは、1960年の民間航空（ライセンス）法に結実した。^{[15] [27]}

1960年3月までに、ハンティング・クランとエアワークの株主は合併条件を最終決定した。これに続いて、1960年6月から両社の航空会社子会社がすべての商業活動を統合し、ブリティッシュ・ユナイテッド航空として営業するという意向が公表された。^{[1] [28]}

ハンティング・クランは以下の機種を運用しました:

• アブロ 19
• アブロ 685 ヨーク
• ブリストル ブリタニア 317
• デ・ハビランド DH 89 ドラゴン・ラピード
• ダグラス DC-3
• ダグラス DC- 6A
• パーシバル・プロクター5世
• ヴィッカース バイキング 1/1A/1B
• ヴィッカース バイカウント 700
• ヴィッカース バイカウント 800

1958年4月、ハンティング・クランの艦隊は15機の航空機で構成されていた。^[8]

ハンティング・クランの航空機が関与した事故は3件記録されている。そのうち2件は死亡事故であった。^{[29] [30]}

• 最初の死亡事故は1952年2月17日に発生した。ニース・コート・ダジュール空港とマルタ・ルカ空港間を国際不定期便で飛行していたハンティング・エア・トラベル社のビッカース614バイキング1（登録番号：G-AHPI）で発生した。高度3,410フィート（1,040メートル）のラ・チンタ山脈の北斜面に墜落し、機体は破壊され、乗員31人全員（乗員5人、乗客26人）が死亡した。これは同社の史上最悪の死亡事故であった。事故調査委員会は、シチリア島上空を飛行中に十分な安全高度を維持しなかった「操縦士の不注意」を主原因と断定した。これは、その地域に雷雲が存在していたことを考慮すると特に重要であった。パイロットが飛行中に遭遇した風の状況を認識していなかったことが、実際の進路と予定進路の間に3度のずれを生じさせ、原因の1つとして挙げられた。調査委員会はさらに、ローマとカリアリのD/Fステーションが必要に応じて飛行安全保護サービスを提供し、ミラノとヴェネツィアの他のD/Fステーションが航空機と乗客が安全に目的地に到着できるように方位情報を自主的に送信していたことも明らかにした。 ^[31]
• 2 度目の死亡事故は 1958 年 12 月 2 日に発生した。これは、大規模なオーバーホール後のテスト飛行中のハンティング クラン ヴィッカース バイカウント 732 (登録番号: G-ANRR) で発生した。ロンドン空港を離陸してから 10 分後、高度 1,000 フィート (300 メートル) を飛行中に、この航空機は右翼を失った。このため航空機は墜落して炎上し、乗員 6 名全員が死亡した。事故調査官は、エレベーターの スプリング タブの逆作動が原因である可能性が高いと判断した。スプリング タブ機構のメンテナンスが不適切であったことと、航空機を修理する前に点検する責任を負っていた整備員の過失によりタブの不具合に気付かなかったことで、機長は不本意な操縦を行い、航空機に過度の負担がかかった。その結果、航空機の右翼が折れた。^[32]
• この致命的ではない事故は 1951 年 5 月 8 日に発生した。この事故は、ボルドー メリニャックからRAF ボヴィンドンへ国際定期旅客便を運航していたハンティング エア トラベルのビッカース 639 バイキング 1 (登録番号: G-AHPD) で発生した。メリニャックからの離陸は順調だったが、機が 163 フィート (50 メートル) 上昇した際に第 1 エンジンが突然出力を失い始めたため、機長は初期上昇速度までスロットルを下げた。次に、パイロットは故障したエンジンを停止し、プロペラをフェザリングして、第 1 エンジンの損失を補うために第 2 エンジンに全出力をかけた。しかし、これは高度を維持するのに不十分だったため、フライトデッキの乗組員はギアアップ着陸を実行することを決定した。乗員32名（乗員5名、乗客27名）に死者はいなかった。事故調査官は、プロペラ調速機の関節式制御ロッドが調速機スピンドルの割りピンが欠落していたために外れ、制御スピンドルのボールジョイントのナットが無理やり緩められたことが原因であると判断した。^[33]

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

注記

引用

• エグリン、ロジャー、リッチー、ベリー（1980年）。『Fly me, I'm Freddie』。ロンドン、イギリス：ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン。ISBN 0-297-77746-7。
• 「Flight International」。Flight International。英国サットン：Reed Business Information。ISSN 0015-3710  。(1946 年から 1960 年までの狩猟航空旅行、狩猟航空輸送、狩猟一族航空輸送に関するさまざまな遡及問題)

• 航空安全ネットワークデータベースの狩猟一族
• 航空安全ネットワークデータベースにおける航空旅行の追跡と航空輸送の追跡
• 現代の時刻表画像
• ハンティング・クラン ヴィッカース 610 バイキング 1B G-AIVC は、1955 年 6 月 18 日にニューカッスル ウールジントンのランプに着陸しました。この航空機はイーグル航空からリースされていたため、同航空会社の基本色をそのまま残していました。
• 1959 年、ソールズベリー (ハラレ) のランプに駐機しているハンティング クラン ダグラス DC-6C G-APNP。
• 1959 年、ソールズベリー (ハラレ) のランプに着陸したハンティング・クラン・アフリカン航空のダグラス DC-3。
• 1960 年 4 月、ラス パルマス ガンドのランプに停車するハンティング クラン ヴィッカース バイカウント 833 G-APTC。
• 1960 年、ナイロビ エンバカシのランプに停泊中のハンティング クラン ブリストル 175 ブリタニア 317 G-APNB。この航空機は、ハンティングの親会社である British & Commonwealth Shipping Co. のフル カラー塗装が施されていました。