Loading article…
ゴールデンゲートブリッジ | |
|---|---|
 サンフランシスコのプレシディオからの眺め、2017年 | |
| 座標 | 北緯37°49′11″ 西経122°28′43″ / 北緯37.81972° 西経122.47861° / 37.81972; -122.47861 |
| 運ぶ | |
| 十字架 | ゴールデンゲート |
| ロケール | 米国カリフォルニア州サンフランシスコおよびカリフォルニア州マリン郡 |
| 正式名称 | ゴールデンゲートブリッジ |
| 管理人 | ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通地区[1] |
| Webサイト | ゴールデンゲートブリッジ |
| 特徴 | |
| デザイン | サスペンション、アールデコ、トラスアーチ、トラスコーズウェイ |
| 材料 | 鋼鉄 |
| 全長 | 8980フィート、[2]約1.70マイル（2.74 km） |
| 幅 | 90 フィート (27.4 メートル) |
| 身長 | 746 フィート (227.4 メートル) |
| 最長スパン | 4200フィート、[3]約0.79マイル（1.27 km） |
| 上部クリアランス | 料金所では14フィート（4.3メートル） |
| 下のクリアランス | 満潮時220フィート（67.1メートル） |
| 歴史 | |
| 建築家 | アーヴィング・モロー |
| エンジニアリングデザイン | ジョセフ・シュトラウス、チャールズ・エリス、レオン・ソロモン・モイセイフ |
| 建設者 | バレットとヒルプ |
| 建設開始 | 1933年1月5日 |
| 工事終了 | 1937年4月19日 |
| オープン | 1937年5月27日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 88,716（2020年度）[4] |
| 通行料金 |
|
| 指定された | 1987年6月18日[5] |
| 参照番号 | 974 |
| 指定された | 1999年5月21日[6] |
| 参照番号 | 222 |
| 位置 | |
 | |
.svg/500px-US_101_(1961_cutout).svg.png){kind=small}
ゴールデンゲートブリッジは、サンフランシスコ湾と太平洋を結ぶ幅1マイル（1.6km）の海峡、ゴールデンゲートに架かる吊り橋です。この橋は、サンフランシスコ半島の北端にある米国カリフォルニア州サンフランシスコ市とマリン郡を結び、海峡を渡って米国国道101号線とカリフォルニア州道1号線が通っています。また、歩行者と自転車の交通も通っており、米国自転車道95号線の一部として指定されています。アメリカ土木学会により現代世界の七不思議の一つに認定されているこの橋は、[7]サンフランシスコとカリフォルニアの最も国際的に認知されたシンボルの一つです。
サンフランシスコとマリンを結ぶ固定橋のアイデアは 19 世紀後半に人気が高まったが、実現可能になったのは 20 世紀初頭になってからだった。ジョセフ・シュトラウスがこのプロジェクトの主任技術者を務め、レオン・モイセイフ、アーヴィング・モロー、チャールズ・エリスが設計に大きく貢献した。橋は 1937 年に一般公開され、その後数十年間にわたりさまざまな改修工事やその他の改良工事が行われてきた。
ゴールデンゲートブリッジはフロマーの旅行ガイドブックで「おそらく世界で最も美しく、間違いなく世界で最も写真に撮られている橋」と評されている。[8] [9] 1937年の開通当時、この橋は世界最長かつ最も高い吊り橋であり、それぞれ1964年と1998年までその地位を維持した。主スパンは4,200フィート（1,280メートル）、全高は746フィート（227メートル）である。[10]
歴史
フェリーサービス
橋が建設される前は、サンフランシスコと現在のマリン郡を結ぶ唯一の実用的な近道は、サンフランシスコ湾の一部を船で渡ることだった。渡し船の運行は1820年に始まり、1840年代にはサンフランシスコへの水の輸送を目的とした定期運行が始まった。[11]
1867年、サウサリート・ランド・アンド・フェリー会社が開業した。1920年、このサービスはゴールデンゲート・フェリー会社に引き継がれ、1929年にサザン・パシフィック鉄道のフェリーシステムと合併して、世界最大のフェリー運営会社であるサザン・パシフィック・ゴールデンゲート・フェリー社となった。[11] [12]かつては鉄道の乗客と顧客のみを対象としていたサザン・パシフィックの自動車フェリーは非常に収益性が高く、地域経済にとって重要となった。[13]サンフランシスコのハイド・ストリート・ピアとマリン郡のサウサリート・フェリーターミナル間のフェリーの所要時間は約20分で、1台当たりの料金は1ドルであったが、1937年に新しい橋の開通に対抗するため料金が引き下げられた。[14] [15]サンフランシスコ・フェリービルディングからの所要時間は27分であった。
多くの人がサンフランシスコとマリン郡を結ぶ橋を建設したいと考えていた。サンフランシスコは、主にフェリーで運航されているアメリカ最大の都市だった。湾周辺のコミュニティと恒久的なつながりがなかったため、市の成長率は全国平均を下回っていた。[16]多くの専門家は、6,700フィート（2,000メートル）の海峡には強い渦巻く潮流があり、水路の中央部では水深372フィート（113メートル）[17]、強風が頻繁に吹くため、橋を建設することはできないと述べた。専門家は、猛烈な風と目がくらむような霧が建設と運営を妨げるだろうと述べた。[16]
概念
ゴールデンゲートブリッジを架けるというアイデアは目新しいものではなかったが、最終的に採用された提案は、1916年にサンフランシスコ・ブレティンに掲載された、元工学部の学生ジェームズ・ウィルキンスによる記事だった。[18]サンフランシスコの市技術者は、費用を1億ドル（2023年の価値で28億ドルに相当）と見積もり、当時としては非現実的だった。彼は橋梁技術者に、もっと安く建設できないかと尋ねた。[11]回答した一人のジョセフ・シュトラウスは、野心的な技術者であり詩人で、大学院の論文でベーリング海峡に55マイル（89km）の鉄道橋を設計していた。[19]当時、シュトラウスは約400の跳ね橋を完成させていたが（そのほとんどは内陸のもの）、新しいプロジェクトほどの規模のものはなかった。[3]シュトラウスの最初の図面[20]は、海峡の両側に巨大なカンチレバーを設置し、中央の吊り下げ部分で接続するというものだった。シュトラウスはこれを1700万ドル（2023年には4億7600万ドルに相当）で建設できると約束した。[11]
橋梁設計と冶金学における最近の進歩を活かした吊り橋の設計が選ばれた。[11]
シュトラウスは10年以上かけて北カリフォルニアで支持を集めた。[21]橋は訴訟を含む多くの反対に直面した。陸軍省は橋が船舶の交通を妨げることを懸念した。米海軍は船の衝突や橋への破壊行為により主要港湾への入口が塞がれることを恐れた。労働組合は建設作業に地元労働者が優遇されるよう保証するよう要求した。カリフォルニアで最も強力な企業の一つであるサザン・パシフィック鉄道は、自社のフェリー船団と競合する橋に反対し、プロジェクトに対して訴訟を起こし、フェリーサービスの大規模なボイコットにつながった。[11]
1924年5月、ハーバート・ディーキン大佐は陸軍長官を代表して、建設に連邦政府の土地を使用するよう要請する第2回公聴会を開催した。ディーキン大佐は陸軍長官を代表して、ストラウスによるさらなる橋の計画が保留になるまで、橋の構造と幹線道路に必要な土地を「ゴールデンゲート橋協会」とサンフランシスコ郡およびマリン郡に譲渡することを承認した。[22]もう1つの同盟者は新興の自動車産業であり、自動車の需要を増やすために道路と橋の開発を支援した。[14]
橋の名前が最初に使われたのは、1917年にサンフランシスコ市の技術者であったMMオショーネシーとシュトラウスがこのプロジェクトについて最初に議論したときだった。この名前は、1923年に州議会でゴールデンゲートブリッジおよび高速道路地区法が可決され、橋の設計、建設、資金調達を行う特別地区が設立されたことで公式になった。 [23]サンフランシスコとカリフォルニア北海岸沿いのほとんどの郡がゴールデンゲートブリッジ地区に加わったが、ハンボルト郡だけは例外で、住民は橋の建設とそれがもたらす交通量に反対した。[24]
デザイン
シュトラウスは橋梁プロジェクトの全体的な設計と建設を担当する主任技術者であった。[16]しかし、彼はケーブルサスペンション設計に関する知識や経験がほとんどなかったため、[25]エンジニアリングと建築の責任の多くは他の専門家に委ねられた。シュトラウスの最初の設計案（中央のサスペンションセグメントでつながれた2つの二重カンチレバースパン）は、見た目の観点から受け入れられなかった。[20]最終的なサスペンション設計は、ニューヨーク市のマンハッタン橋の技術者であるレオン・モイセイフによって考案され、推進された。 [26]
比較的無名の住宅建築家アーヴィング・モローは、橋の塔の全体的な形状、照明計画、塔の装飾、街灯、手すり、歩道などのアールデコの要素を設計しました。有名なインターナショナルオレンジ色はモローの個人的な選択であり、通過する船舶からの視認性を確保するために黒と黄色の縞模様で塗装するという米国海軍の提案を含む他の候補よりも勝ちました。[16] [27]
上級エンジニアのチャールズ・アルトン・エリスは、モイセイフと遠隔で協力し、プロジェクトの主任エンジニアを務めた。[28]モイセイフは、基本的な構造設計を作成し、薄くて柔軟な道路が風で曲がり、吊りケーブルを介して橋の塔に力を伝達することで応力を大幅に軽減するという「たわみ理論」を導入した。[28]ゴールデンゲートブリッジの設計は健全であることが証明されたが、その後のモイセイフの設計であるオリジナルのタコマナローズ橋は、完成後すぐに強風で崩壊した。これは予期せぬ空力弾性フラッターによるものだった。 [29]エリスは、当時から歴史的保存に値すると考えられていた南北戦争前の石造要塞であるフォートポイントを取り壊す必要がないように、南側の橋台に「橋の中に橋」を設計する任務も負っていた。エリスは、砦をまたいで道路を橋の南側のアンカーポイントまで運ぶ優美な鋼鉄のアーチを描いた。[30]
エリスはギリシャの学者で数学者であり、工学の学位を持っていなかったにもかかわらず、イリノイ大学の工学教授を務めたことがある。彼はゴールデンゲートブリッジの設計に携わる前にイリノイ大学で土木工学の学位を取得し、キャリアの最後の12年間をパデュー大学の教授として過ごした。彼は構造設計の専門家となり、当時の標準的な教科書を執筆した。[31]エリスは橋の建設にかかわる技術的および理論的な作業の多くを行ったが、生前は功績は認められなかった。1931年11月、ストラウスはエリスを解雇し、元部下のクリフォード・ペインを代わりに起用した。これは表面上はモイセイフとの電報のやり取りで多額の金を浪費したためである。[31]大恐慌の時期にこのプロジェクトに取り憑かれ、他に仕事を見つけることができなかったエリスは、無給で週70時間働き続け、最終的には手計算書10冊を提出した。[31]
自己宣伝と後世に目を向けて、シュトラウスは協力者たちの貢献を軽視した。協力者たちはほとんど評価も報酬も受けなかったにもかかわらず、[25]橋の最終的な形に大きく貢献した。彼は、橋の設計と構想に最も責任のある人物として自分自身を認めさせることに成功した。[31]設計チームの他のメンバーの貢献が正当に評価されたのはずっと後になってからだった。[31] 2007年5月、ゴールデンゲートブリッジ地区は、有名な橋の70年間の管理に関する公式報告書を発行し、橋の設計についてエリスに多大な功績を認めることを決定した。
ファイナンス
カリフォルニア州議会の法令により認可されたゴールデンゲートブリッジ・ハイウェイ地区は、1928年にゴールデンゲートブリッジの設計、建設、資金調達を行う公式組織として設立された。[16]しかし、1929年のウォール街大暴落後、地区は建設資金を調達することができなかったため、3,000万ドル（現在の価値で5億3,200万ドルに相当）の債券発行を求めてロビー活動を行った。債券は1930年11月に承認され、 [19]橋の影響を受ける郡の投票により承認された。[32]承認時の建設予算は2,700万ドル（現在の価値で4億9,200万ドル）であった。しかし、地区は1932年まで債券を販売することができなかった。その年、サンフランシスコに本拠を置くバンク・オブ・アメリカの創設者アマデオ・ジャンニーニが、地元経済を支援するために銀行を代表して債券全額を購入することに同意した。[11]
工事
建設は1933年1月5日に始まった。[11]このプロジェクトの費用は3500万ドル以上[33]（2023年の価値で6億1000万ドル[34]）で、予定より早く、予算より130万ドル安く（現在の価値で2890万ドルに相当）完成した。[35] ゴールデンゲートブリッジの建設プロジェクトは、リーハイ大学のハワード・H・マクリンティックとチャールズ・D・マーシャルによって設立されたベスレヘムスチール社の子会社、マクリンティック・マーシャル建設会社によって実施された。
シュトラウス氏はプロジェクトの責任者として、日々の建設を監督し、画期的な貢献を果たした。シンシナティ大学卒業生の彼は、コンクリートを流し込む前に、母校の取り壊されたマクミケン・ホールから取り出したレンガを南側のアンカー部分に置いた。
シュトラウスは作業員の下に可動式の安全ネットを設置するという革新的な方法も考案し、多くの命を救った。このプロジェクトでネットに助けられた19人の作業員が「ハーフ・ウェイ・トゥ・ヘル・クラブ」を結成した。しかし、11人が転落死した。1937年2月17日、10人が死亡した。12人の作業員が乗っていた足場（小さめのボルトで固定されていた）が安全ネットに落ちてネットを突き破ったのだ。12人のうち2人は200フィート（61メートル）の高さから水中に落下したが、生き残った。[36] [37]
橋は1937年5月27日に開通した。[38]
ラウンドハウスカフェの ダイナーは、ゴールデンゲートブリッジの南東端、2012年に改装された観光プラザに隣接して設けられました。 [39]ラウンドハウスカフェは、アルフレッド・フィニラによるアールデコ様式のデザインで、1938年に完成し、橋のさまざまな商業ツアーの出発点や非公式のギフトショップとして長年人気を博してきました。[40]ダイナーは2012年に改装され[39]、隣接するプラザに新しい公式ギフトショップが設けられたため、ギフトショップは撤去されました。[40]
橋の工事中、カリフォルニア州の土木技師補佐アルフレッド・フィニラは橋の鉄工部分全体と橋の道路工事の半分を監督した。[41]
寄稿者
ゴールデンゲートブリッジの主要な貢献者の銘板には、請負業者、エンジニアリングスタッフ、取締役、役員の名前が記載されている。[42]
請負業者
- 財団 -パシフィック ブリッジ カンパニー
- アンカレッジ - バレット＆ヒルプ
- 構造用鋼 - メインスパン -ベスレヘム スチール カンパニー インコーポレイテッド
- アプローチ鋼 - JH Pomeroy & Company Incorporated - Raymond Concrete Pile Company
- ケーブル - John A. Roebling's Sons Company
- 電気工事 - アルタ電気機械株式会社
- 橋のデッキ - パシフィック ブリッジ カンパニー
- プレシディオへのアプローチ道路と高架橋 - イーストン＆スミス
- トールプラザ - バレット＆ヒルプ
エンジニアリングスタッフ
- 主任エンジニア - ジョセフ・B・シュトラウス
- 主任アシスタントエンジニア - クリフォード E. ペイン
- 常駐エンジニア - ラッセル・コーン
- アシスタントエンジニア - チャールズ・クララハン・ジュニア、ドワイト・N・ウェザレル
- コンサルティングエンジニア - OH Ammann、Charles Derleth Jr.、Leon S. Moisseiff
- コンサルティング交通エンジニア - Sydney W. Taylor Jr.
- コンサルティング建築家 - アーヴィング・F・モロー
- コンサルタント地質学者 - アンドリュー C. ローソン、アラン E. セジウィック
取締役
- サンフランシスコ - ウィリアム・P・フィルマー、リチャード・J・ウェルチ、ウォーレン・シャノン、ヒューゴ・D・ニューハウス、アーサー・M・ブラウン・ジュニア、ジョン・P・マクラフリン、ウィリアム・D・ハデラー、CAヘンリー、フランシス・V・キースリング、ウィリアム・P・スタントン、ジョージ・T・キャメロン
- マリン郡 - ロバート・H・トランブル、ハリー・ラトゲンス
- ナパ郡 - トーマス・マクスウェル
- ソノマ郡 - フランク・P・ドイル、ジョセフ・A・マクミン
- メンドシノ郡 - AR オブライエン
- デルノルテ郡 - ヘンリー・ウェストブルック・ジュニア、ミルトン・M・マクベイ
役員
- 社長 - ウィリアム・P・フィルマー
- 副社長 - ロバート H. トランブル
- ゼネラルマネージャー - ジェームズ・リード、アラン・マクドナルド
- 主任エンジニア - ジョセフ・B・シュトラウス
- 秘書 - WW フェルト Jr.
- 監査人 - Roy S. West、John R. Ruckstell
- 弁護士 - ジョージ・H・ハーラン
ねじりブレースの改修
1951年12月1日、暴風雨により橋の揺れや横揺れが不安定になり、橋は閉鎖された。[43] 1953年と1954年に、橋は2つの側トラスの下弦材を接続する横方向および斜め方向の支柱で補強された。この支柱により橋のデッキのねじれが強化され、 1940年にタコマナローズ橋を破壊したようなねじれに対してよりよく耐えられるようになった。[44]
橋床版の交換（1982年～1986年）
元々の橋はコンクリートの 床板を使用していた。霧やミストによって運ばれた塩分が鉄筋に達し、腐食やコンクリートの剥離を引き起こした。1982年から1986年にかけて、元々の橋の床板747セクションが、401夜にわたって、完全に道路を通行止めにすることなく、40%軽量で強度の高い鋼鉄製の直交異方性床板に計画的に交換された。また、道路は2フィート拡張され、外側の縁石車線の幅は、内側車線の10フィートではなく11フィートになった。この床板の交換は、橋が建設されて以来最大の工学プロジェクトであり、6,800万ドル以上が費やされた。[45]
開館記念祝賀会、50周年記念、75周年記念
1937 年の橋の開通式は 5 月 27 日に始まり、1 週間続きました。[46]車両通行が許可される前日には、20 万人が徒歩またはローラー スケートで橋を渡りました。[11] [47]開通日には、アンジェロ ロッシ市長と他の役人がフェリーでマリンに行き、車列で 3 つの儀式用の「バリケード」を通り過ぎて橋を渡りました。最後のバリケードは美人コンテストの参加者で、ジョセフ ストラウスが高速道路局に橋を披露しなければ通過を許可されなかったものです。このイベントを記念して、公式の歌「ゴールデン ゲートには銀色の月が」が選ばれました。ストラウスは、現在ゴールデン ゲート ブリッジに掲げられている「偉大な仕事は完了」と題する詩を書きました。翌日、フランクリン D. ルーズベルト大統領はワシントン DC でボタンを押し、正午に橋の車両通行が正式に開始されることを知らせました。その後数週間にわたり、「フィエスタ」と呼ばれる市民および文化活動が行われました。 1955年にシュトラウスの像が橋の近くの場所に移されました。[18]
1987年の50周年記念式典の一環として、ゴールデンゲートブリッジ地区は5月24日に再び橋を自動車通行止めにし、歩行者のみの通行を許可した。この日曜朝の式典には75万人から100万人が集まったが、群衆の統制が不十分だったため、橋はおよそ30万人で混雑し、橋の中央スパンが重みで平らになってしまった。[48] [49] [50]橋は重い荷重を受けてそのように曲がるように設計されており、吊りケーブルの降伏応力の40%を超えないと推定されているが、[51]橋当局は、2012年5月27日日曜日の75周年記念式典では、歩行者の無秩序な通行は考慮されていないと述べた。[52] [53] [54]その理由は、「9/11以降」必要となった追加の法執行費用のためである。[55]
-
1937 年の開業日に、歩行者が古い柵の前でポーズをとっている。 -
ゴールデンゲートブリッジの開通
-
橋の開通に関する公式招待状。このコピーはシアトル市に送られました。
構造仕様
1964年まで、ゴールデンゲートブリッジは世界最長の吊橋で、その主径間は4,200フィート（1,280メートル）であった。1964年以降、その主径間長は18の橋に抜かれ、現在ではニューヨーク市のヴェラッツァーノ＝ナローズ橋に次いでアメリカ大陸で2番目に長い主径間となっている。ゴールデンゲートブリッジの橋台から橋台までの全長は8,981フィート（2,737メートル）である。[56]
ゴールデンゲートブリッジの満水位からの平均地上高は220フィート（67メートル）で、水面からの高さは746フィート（227メートル）で、[56] 1993年にメキシコのメスカラ橋に抜かれるまで、吊り橋としては世界で最も高い橋でした。
道路の重量は、2本の主ケーブルに取り付けられた250対の垂直吊りロープから吊り下げられています。主ケーブルは2本の主塔を通り、両端がコンクリートで固定されています。各ケーブルは27,572本のワイヤーでできています。両方の主ケーブルの製造に使用された亜鉛メッキ鋼線の合計長さは、80,000マイル（130,000 km）と推定されています。[56]橋の2つの塔にはそれぞれ約600,000個のリベットがあります。[57]
1960年代、ベイエリア高速鉄道システム（BART）が計画されていたとき、エンジニアリングコミュニティでは、橋を渡ってマリン郡北部まで鉄道を敷設することの実現可能性について相反する意見がありました。[58] 1961年6月、BARTが雇ったコンサルタントが調査を完了し、橋の吊り下げ部分が新しい下層デッキでの運行をサポートできると判断しました。[59] 1961年7月、橋のコンサルタントエンジニアの1人であるクリフォード・ペインは、彼らの結論に反対しました。[60] 1962年1月、実現可能性に関する矛盾した報告が増えたため、橋の取締役会はすべての報告を分析するためにエンジニアリングレビュー委員会を任命しました。1962年4月に発表されたレビュー委員会の報告書は、橋でBARTを走らせることは賢明ではないという結論を出しました。[61]
美学
ジョセフ・シュトラウスの最初の設計が却下された最大の理由は、美観の問題であった。橋の建設計画を再提出した際、彼は照明などの詳細を追加し、橋のケーブルや塔の輪郭を描き出した。[62] 1999年、アメリカ建築家協会の「アメリカのお気に入りの建築物」リストで5位にランクされた。
橋の色は正式にはインターナショナルオレンジと呼ばれるオレンジ色の朱色です。[63] [64]この色は、自然環境にマッチし、霧の中でも橋の視認性を高めるため、建築家アーヴィング・モロー[65]に相談して選ばれました。 [66]
橋はもともと鉛丹プライマーと鉛ベースのトップコートで塗装され、必要に応じて補修されていました。1960年代半ばに、腐食防止を改善するプログラムが開始され、元の塗装を剥がして亜鉛ケイ酸塩プライマーとビニールトップコートで橋を再塗装しました。[67] [63] 1990年以降、空気の質の問題からアクリルトップコートが代わりに使用されています。このプログラムは1995年に完了し、現在は38人の塗装工によって維持管理されており、腐食がひどい箇所の塗装を補修しています。[68] 橋の塗装の継続的なメンテナンス作業は継続しています。[69]
-
日の出の霧の朝、マリンヘッドランズから見たゴールデンゲートブリッジの眺め -
南塔から見たマリンの眺め -
南塔の頂上
.jpg/500px-The_Bridge_(August_2013).jpg)
渋滞
ほとんどの地図や標識では、この橋はアメリカ国道101号線とカリフォルニア州道1号線が交差する区間として記されている。この橋は国道システムの一部ではあるが、正式にはカリフォルニア州の高速道路システムの一部ではない。[70]例えば、カリフォルニア州道路・高速道路法第401条では、国道101号線は「ゴールデンゲートブリッジへの進入路」で終わり、「サンフランシスコの反対側にあるマリン郡の地点」で再開する。ゴールデンゲートブリッジ・高速道路・交通局は、カリフォルニア州運輸局(Caltrans) ではなく、この橋を渡る高速道路区間の管轄権を持っている。
車線間の可動式中央分離帯は交通パターンに合わせて毎日数回移動される。平日の午前中は交通は主に南向きに市内に流れ込むため、6車線のうち4車線が南向きとなる。逆に平日の午後は4車線が北向きとなる。オフピーク時や週末には、交通は各方向3車線に分割される。[71]
1968年から2015年まで、対向車線は小さなプラスチック製のパイロンで分離されていましたが、その間に128件の正面衝突により16人が死亡しました。[72]安全性を向上させるため、ゴールデンゲートブリッジの制限速度は1983年10月1日に時速50マイルから45マイル（時速80キロから72キロ）に引き下げられました。[73] 1980年代から可動式バリアの設置に関する議論がありましたが、2005年3月にようやく橋の取締役会は可動式中央分離帯の設置に先立って必要な200万ドルの調査を完了するための資金を調達することを約束しました。[72]結果として得られたバリアの設置は、橋の歴史上最長となる45.5時間の私用車通行止めの後、2015年1月11日に完了しました。ジッパートラックを含む新しいバリアシステムの購入と設置には約3,030万ドルの費用がかかりました。[72] [74]
ゴールデンゲートブリッジ高速道路交通局によると、この橋は1日あたり約112,000台の車両が通行している。[75]
利用と観光
この橋は歩行者や自転車利用者に人気があり、6車線の車道の両側に歩道が設けられています。当初は歩道と車道は金属製の縁石だけで区切られていましたが、2003年に歩道と車道の間に手すりが追加されました。これは主に自転車が車道に落ちるのを防ぐためです。[76]この橋は2021年に米国自転車道95号線の一部として指定されました。[77]
メインの歩道は東側にあり、平日の午前中から午後半ば（午前5時から午後3時30分）までは歩行者と自転車の両方が通行可能で、残りの日中時間帯（午後6時まで、夏時間中は午後9時まで）は歩行者のみが通行可能となっている。東側の歩道は週末（午前5時から午後6時まで、夏時間中は午後9時まで）は歩行者専用で、夕方と夜間は歩行者通行止めとなり、自転車のみ通行可能となっている。西側の歩道は自転車のみが通行可能で、東側の歩道が自転車通行禁止となっている時間帯のみ通行可能である。[78]
橋を渡るバスサービスは、ゴールデンゲートトランジットという公共交通機関によって提供されており、週を通して多数のバス路線を運行しています。[79]橋の南端、料金所と駐車場の近くには、サンフランシスコミュニライン28が毎日午前5時30分から深夜まで通行できます。[80]ミュニは以前、マリンヘッドランズエクスプレスバスラインで橋を渡る土曜日と日曜日のサービスを提供していましたが、 COVID-19パンデミックのため無期限に停止されました。[81] [82]民間企業のマリンエアポーターも、マリン郡とサンフランシスコ国際空港の間の橋を渡るサービスを提供しています。[83]
ビジターセンターとギフトショップは、もともと「ブリッジパビリオン」（その後「ゴールデンゲートブリッジウェルカムセンター」に改名）と呼ばれ、橋のサンフランシスコ側、南東駐車場の隣にあります。2012年に橋の75周年記念に合わせてオープンしました。カフェ、屋外展示、トイレ施設が近くにあります。[84]橋のマリン側には、北行き車線からのみアクセス可能なH.ダナバウアー休憩所とビスタポイントがあります。[85]カリフォルニア州高速道路局の最初の造園家にちなんで名付けられました。[86]
橋の下や周囲の陸地や水域は、ボブキャット、ゼニガタアザラシ、アシカなど様々な野生生物の生息地となっている。 [87] [88]長年この地域にいなかった3種のクジラ目動物（クジラ）が、最近[いつ？ ]橋の周辺で回復/（再）定着を示している。これらを研究している研究者は、より強力な保護を奨励し、一般の人々が橋や陸から観察するか、地元のホエールウォッチング業者を利用することを推奨している。[89] [90] [91]
通行料
現在の通行料金
通行料は、橋のサンフランシスコ側にある料金所で南行きの交通からのみ徴収される。全電子式通行料徴収は2013年から実施されており、ドライバーはFasTrak電子料金徴収装置、ナンバープレート通行料徴収プログラム、またはオンラインでの1回限りの支払いで支払うことができる。2025年7月1日より、乗用車の通常料金は9.50ドルで、FasTrakユーザーは割引料金9.25ドルを支払う。交通量の多い時間帯には、 3人以上の相乗り車両またはオートバイは、FasTrakを持ち、指定された相乗りレーンを使用する場合、割引料金7.25ドルを支払うことができる。ドライバーは橋を渡った後48時間以内に支払わなければならない。支払わない場合は、通行料違反の請求書が送られてくる。通行料違反の罰金は10.25ドルである。[92]
過去の通行料金
ゴールデンゲートブリッジが1937年に開通したとき、通行料は片道50 セント（2023年の10.6ドルに相当）で、双方向で徴収されていました。1950年に片道40 セント（2023年の5.07ドルに相当）に引き下げられ、さらに 1955年には25セント（2023年の2.84ドルに相当）に引き下げられました。1968年に橋は南行きの交通からのみ通行料を徴収するように変更され、通行料は50 セント（2023年の4.38ドルに相当）に戻されました。[93]
1937年5月から1970年12月まで、歩行者は歩道の回転式改札口を通って橋を渡るのに10セントの通行料を支払わなければならなかった。 [94] [95]
最後の建設債は1971年に償還され、元金3,500万ドル（2023年には2億6,300万ドルに相当）と利息約3,900万ドル（2023年には2億9,300万ドルに相当）がすべて橋の通行料から調達されました。[73]通行料は引き続き徴収され、その後段階的に引き上げられました。1991年には通行料が1ドル引き上げられて3.00ドル（2023年には6.71ドルに相当）になりました。[93] [96]
2002年、橋はFasTrak電子料金収受システムによる通行料の徴収を開始した。FasTrak利用者の通行料は4ドル、現金払いの通行料は5ドル（2023年にはそれぞれ6.78ドルと8.47ドルに相当）であった。[93] 2006年11月、ゴールデンゲートブリッジ、高速道路および交通局は、 5年間で8000万ドルと予測される橋の運営赤字に対処するために、企業スポンサーシッププログラムを推奨した。局は、「パートナーシッププログラム」と呼ぶこの提案には、橋の名前の変更や橋自体への広告の掲載は含まれないと約束した。2007年10月、委員会は満場一致でこの提案を中止し、他の手段、おそらくは通行料の値上げによって追加収入を求めることを決議した。[97] [98]その後、2008年に地区当局は通行料金をFasTrak利用者には5ドル、現金で支払う人には6ドルに引き上げた（2023年にはそれぞれ7.08ドルと8.49ドルに相当）。[93]
今後10年間で1920万ドルを節約する取り組みとして、ゴールデンゲート地区は2011年1月に、2012年までにすべての通行料徴収人を廃止し、一般道路の通行料徴収のみを使用することを決議した。[99]その後、これは延期され、通行料徴収人の廃止は2013年3月に行われた。コスト削減は8年間で1900万ドルに修正された。ゴールデンゲート交通地区は、FasTrakに加えて、ナンバープレート通行料徴収（「Pay-by-Plate」とブランド化）の使用と、ドライバーが橋を渡る前または後に支払う1回限りの支払いシステムも導入した。この計画の一環として、28の職が削減された。[100]
2014年4月7日、FasTrak利用者の通行料は5ドルから6ドル（2023年には7.72ドルに相当）に引き上げられ、ナンバープレート通行料または一回払いシステムのいずれかを使用するドライバーの通行料は6ドルから7ドル（2023年には9.01ドルに相当）に引き上げられました。自転車、歩行者、北行きの自動車交通は引き続き無料です。2車軸を超える車両の場合、ナンバープレート通行料または一回払いシステムを使用する車両は車軸あたり7ドル、FasTrakユーザーの場合は車軸あたり6ドルでした。交通ピーク時には、2人以上の乗客とオートバイを乗せた相乗り車両は4ドル（2023年には5.15ドルに相当）の割引料金を支払いました。この相乗り料金を利用するには、ドライバーはFastrakを持っている必要があります。[100]ゴールデンゲート交通局は 2015年7月に通行料を25セント値上げし、その後 3年間でさらに25セントずつ値上げした。[101]
2019年3月、ゴールデンゲート交通局は、年間20セント増額されるナンバープレート別通行料金プログラムを除き、2023年まで年間35セントの通行料金値上げを実施する計画を承認した。[102]その後、同局は2024年3月に、2028年まで年間50セントの通行料金値上げを実施する別の計画を承認した。[ 103 ]
混雑料金
2008年3月、ゴールデンゲートブリッジ地区委員会は、ゴールデンゲートブリッジで混雑料金を導入する決議を承認した。混雑時には通行料が高くなるが、交通量に応じて増減する。この決定により、ベイエリアは連邦の要件を満たし、米国運輸省 都市パートナーシップ助成金から連邦交通基金1億5800万ドルを受け取ることができた。[107]助成金の条件として、混雑料金は2009年9月までに導入されることになっていた。[108] [109]
2008年8月、交通当局は渋滞料金制度を廃止し、ロンバード・ストリートやヴァン・ネス・アベニューを含む橋までのルート沿いの有料駐車場にさまざまな料金を導入した。[110]
問題
抗議とスタント
1977年8月、カリフォルニア工科州立大学の学生3人がゴールデンゲートブリッジのケーブルを登りました。[111]
1981年5月、デイブ・アギラールは沖合での石油掘削に抗議するためゴールデンゲートブリッジの南塔に登った。[112]
1996年11月24日、ウディ・ハレルソンを含む環境保護活動家らがゴールデンゲートブリッジを登った後に逮捕された。[113]
1997年、クエンティン・コップは橋への不法侵入に対する最高罰金を1,000ドルから10,000ドルに引き上げ、最高懲役期間を6ヶ月から1年に倍増する法案を起草し、ピート・ウィルソンによって署名されて法律として成立した。[112]
2001年7月、約100人の抗議者が集まり、プエルトリコのビエケス島に対する米海軍の爆撃活動の停止を要求した。 [114] [115]
2008年のチベット騒乱の際、3人のチベット支持活動家が2008年4月にオリンピック聖火の市内到着に抗議するため橋の垂直ケーブルによじ登った。活動家らはチベットに対する中国の弾圧を非難する横断幕を掲げた。[116]この事件により橋の北行き車線が閉鎖され、複数の都市で中国のチベット政策に反対する一連の抗議活動の一部となった。[117]
2017年1月20日、ドナルド・トランプが大統領に就任する宣誓をしたとき、何千人もの人々がゴールデンゲートブリッジの歩道で人間の鎖のように手をつないだ。[118]
2020年6月6日、抗議者たちはジョージ・フロイド殺害後の警察の残虐行為に抗議し、ゴールデンゲートブリッジの交通を遮断した。当初は歩行者専用道路に限られていた抗議活動は、活動家たちが警官がフロイドの首を膝で押さえつけた時間を象徴する8分46秒間ひざまずいたため、交通車線にまで広がった。 [119]法執行機関は抗議者たちの方向を変えることができず、デモの間橋は完全に通行止めとなった。この出来事は全国的な抗議活動の一環であり、サンフランシスコは運動を支持する集会の継続を許可するために夜間外出禁止令を解除した。 [120] [121]
2020年10月、約5,000人のアルメニア系アメリカ人がゴールデンゲートブリッジを渡ってデモ行進を行い、ナゴルノ・カラバフ紛争中の違法な封鎖について認識を高め、米国政府にトルコとアゼルバイジャンへの武器輸出を停止するよう求めた。[122]アルメニア青年連盟（AYF）サンフランシスコ「ロスドム」支部が主催したこのデモは、ベイエリアの住民にアルメニア人に対する暴力について知らせることを目的としていた。[123]
2021年6月、サンライズ・ムーブメントの活動家たちは気候変動対策を訴えるために250マイル以上を行進し、ゴールデンゲートブリッジでのデモで最高潮に達した。[124]活動家たちは、グリーンエネルギーの仕事への資金提供を含むジョー・バイデン大統領のアメリカ雇用計画の可決を含む、気候変動と戦うための緊急対策を求めた。[125]
2021年9月30日、抗議者たちは交通を遮断し、上院民主党に移民改革に取り組むことと、不法移民とハイチ難民の市民権獲得を主張することを求めた。[126]デモ中に不法移民を含む主催者5人が逮捕された。[127]
2021年11月、政府によるCOVID-19ワクチン接種の義務化に反対する抗議活動が、橋での連鎖的な衝突を引き起こした。 [ 128]デモの最中に、カリフォルニア州ハイウェイパトロールの警官2人とゴールデンゲートブリッジの従業員3人が巻き込まれる車両衝突が発生した。2人は命に別状なく負傷し、入院した。[129]
2022年9月26日、マハサ・アミニさんの死をめぐる抗議活動が起きた。アミニさんはテヘラン警察との遭遇後に拘束され、昏睡状態に陥り死亡したが、この事件を受けて1,000人を超える抗議者がゴールデンゲートブリッジ・ウェルカムセンターに集まり、イラン・イスラム共和国とその道徳警察に抗議した。[130]抗議活動参加者は女性の権利と自由を求める声を上げ、プラカードを掲げ、旧帝国イランの国旗を掲げた。この出来事は世界的に注目を集め、イラン、ギリシャ、イギリス、フランスで連帯抗議活動が巻き起こった。[131]
2024年2月14日、パレスチナ支持派の抗議活動によりゴールデンゲートブリッジの交通が一時遮断された。約20人の抗議者が橋に集まり、イスラエルのガザ地区侵攻を非難する横断幕を掲げ、イスラエルに対する米国の軍事支援の停止を求めた。[132]このデモにより、北行きと南行きの両方の交通が停止した。[133]
2024年4月、パレスチナ支持派の抗議者たちは、進行中のイスラエル・ハマス戦争に反発して、橋を渡ってデモを行った。[134]抗議活動は、紛争期間中にガザへの意識を高め、連帯を示すことを目的としており、一部の抗議者は交通の流れを妨げるために自分自身を車両に鎖でつないだ。[135]主要な高速道路と橋が一時的に封鎖され、警察による逮捕につながれた。[136]
自殺
自殺防止の取り組みとして、ゴールデン ゲート ブリッジの標識には、緊急ホットラインにつながる特別な電話や、24 時間年中無休の緊急テキスト ラインの設置が宣伝されています。
ゴールデンゲートブリッジは、世界で最もよく使われる自殺の場です。 [137]橋のデッキは水面から約245フィート（75メートル）の高さにあります。[138] 4秒間の落下後、[139] 飛び降りた人は時速約75マイル（120 km/h、30 m/s）で水面に落ちます。そのほとんどは衝撃による外傷で亡くなります。[139]約5％が最初の衝撃を生き延びますが、通常は溺死するか、冷たい水の中で低体温症で亡くなります。 [140] [141]
数年にわたる議論と推定1,500人以上の死者を経て、橋から20フィート（6.1メートル）伸び、歩道の下20フィートの構造用鋼で支えられたステンレス製のネットで構成される自殺防止柵が2017年4月に設置され始めました。 [142]当初、建設には約4年かかり、費用は2億ドル以上かかると見積もられていました。[143]ネットの設置は2024年1月に完了しました。 [144]金属製のネットは歩道から見え、着地すると痛みを伴うことが予想されます。[139]
風
ゴールデンゲートブリッジは、最大時速68マイル（109 km/h）の風にも安全に耐えられるよう設計されている。[145] 2008年までに、この橋が悪天候のために閉鎖されたのは、1951年12月1日、突風時速69マイル（111 km/h）、1982年12月23日、突風時速70マイル（113 km/h）、1983年12月3日、突風時速75マイル（121 km/h）の3回のみである。[67]橋の西側にある2つの塔の中間に設置された風速計は、風速を測定するために使用されている。もう1つの風速計が塔の1つに設置されている。
橋の改修と自殺防止柵の設置の一環として、2019年から歩道の西側の手すりがより薄く、より柔軟なスラットに交換され、時速100マイル（161 km / h）までの強風に対する橋の空気力学的耐性が向上しました。2020年6月から、強い西風が吹いているときに新しい手すりのスラットから発生する大きな音がサンフランシスコとマリン郡全体で聞こえるという報告が寄せられました。[146]この音は風洞実験から予測されていましたが、 [145]環境影響報告書には含まれていませんでした。改善方法が検討されています。[147] 2020年に録音された音色の独立した工学分析では、歌うようなノイズはさまざまなエオリアン音色（鋭いエッジを通過する空気によって生成される音）で構成されており、この場合は新しく設置された歩道の手すりの金属スラットを吹き抜ける周囲の風から発生したものであると結論付けられています。[148]観測された音色の周波数は354、398、439、481 Hzで、音楽の音符F 4、G 4、A 4、B 4に対応しており、これらの音符はFリディアンテトラコードを形成しています。
地震に対する脆弱性と改善
地震が構造物に与える影響に関する現代の知識により、ゴールデンゲート橋をより地震に強いものに改修するプログラムが生まれました。橋はサンアンドレアス断層に近いため、大地震の危険があります。かつては予測可能なあらゆる規模の地震に耐えられると考えられていましたが、実際にはフォートポイントにかかる高さ320フィート (98 m) のアーチの支柱が破損したことで、完全な構造的破損 (つまり、崩壊) に対して脆弱でした。[149]構造物がそのような事象に耐え、最小限の (修復可能な) 損傷しか受けないようにするため、3億9,200万ドルのプログラムが開始されました。バルフォア・ビーティーとエナパックのエンジニアの協力により、日常の通勤通学に支障をきたすことなく、一時的な支柱塔の建設用の特注の電気油圧同期リフトシステムと、既存の橋から一時的な支柱に荷重を移す一連の複雑なリフトが完成しました。[150] [151]改修工事は当初2012年に完了する予定であったが、2017年5月時点で[アップデート]さらに数年かかると予想されていた。[151] [152] [153]
かつてはサンフランシスコ・プレシディオ を通ってゴールデンゲートブリッジへ向かう高架道路だったドイル・ドライブは1933年に建設され、フランク・P・ドイルにちなんで名付けられた。サンタローザのエクスチェンジ銀行の頭取で銀行創設者の息子であるドイルは、他の誰よりもゴールデンゲートブリッジの建設を可能にした人物である。[154]この高速道路は、サンフランシスコのダウンタウンとノースベイおよび北部の間を平日に約91,000台の車両が通行していた。[155]この道路は「地震による被害を受けやすい」とされ、4車線設計に問題があり、路肩もなかったため、サンフランシスコ郡交通局の調査では道路の交換が推奨された。 10億ドルの代替道路[156]の建設は、暫定的にプレシディオ・パークウェイとして知られ、2009年12月に開始されました。[157] 高架のドイル・ドライブは2012年4月27日から30日の週末に取り壊され、交通は部分的に完成したプレシディオ・パークウェイの一部を使用していましたが、2015年7月9日から12日の週末に完成したプレシディオ・パークウェイに切り替えられました。2012年5月時点で[アップデート]、Caltransの職員は、ドイル・ドライブとして知られている部分を恒久的に改名する計画はないと述べました。[158]
ギャラリー
参照
- ブリッジ、2006年の自殺に関するドキュメンタリー
- 大衆文化におけるゴールデンゲートブリッジ
- カリフォルニア州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋の一覧
- 歴史的な土木工学のランドマークのリスト
- 最長吊橋スパンのリスト
- サンフランシスコ指定ランドマーク一覧
- 最も高い橋のリスト
- サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ
- 自殺橋
参考文献
- ^ 「About Us」。goldengate.org。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路および交通地区。2017年11月27日閲覧。
- ^ ストラクチュラのゴールデンゲートブリッジ
- ^ ab デントン、ハリー他(2004) 「ロンリープラネット サンフランシスコ」ロンリープラネット、アメリカ合衆国、ISBN 1-74104-154-6
- ^ 「年間車両横断数と通行料収入」ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。 2023年1月5日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジ」カリフォルニア州立公園歴史保存局。 2012年10月8日閲覧。
- ^ 「サンフランシスコ市指定ランドマーク」サンフランシスコ市。2014年3月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月21日閲覧。
- ^ 「アメリカ土木学会の七不思議」 Asce.org 2010年7月19日。2010年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年8月30日閲覧。
- ^ レヴィン、ダン (1993)。フロマーの総合旅行ガイド、カリフォルニア '93。ニューヨーク：プレンティス ホール トラベル。p. 118。ISBN 0-671-84674-4。
- ^ ナンシー・マクグラス (1985).フロマーによる 1985 年から 1986 年のサンフランシスコへのガイド。ニューヨーク: Frommer/Pasmantier Pub. p. 10.ISBN 0-671-52654-5。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジ」. history.com . 2019年. 2020年6月29日閲覧。
- ^ abcdefghi 「ベイエリアの2つの橋」。米国運輸省、連邦道路管理局。 2009年3月9日閲覧。
- ^ フィムライト、ピーター (2005 年 4 月 28 日)。「フェリー物語 - 夢は消えない: 湾を航行した 2 隻の歴史的な船が買い手を探している - 誰でもいい」サンフランシスコ クロニクル。2007年10 月 31 日閲覧。
- ^ ハーラン、ジョージ H. (1967)。サンフランシスコ湾フェリーボート。ハウエル・ノース・ブックス。
- ^ ab ガイ・スパン（2002年5月4日）「彼らは今どこにいるのか？サンフランシスコの鉄鋼・電気帝国の物語」ベイ・クロッシングス。2007年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年10月31日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジのフェリー戦争」サウサリート歴史協会。2019年9月25日。 2023年8月9日閲覧。
- ^ abcde Sigmund, Pete (2006). 「ゴールデンゲート：「建設できなかった橋」」。建設機械ガイド。2019年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年5月31日閲覧。
- ^ PL Barnard; DM Hanes; DM Rubin; RG Kvitek (2006年7月18日). 「サンフランシスコ湾の河口の巨大な砂の波」(PDF) . Eos . 87 (29): 285. Bibcode :2006EOSTr..87..285B. doi :10.1029/2006EO290003. ISSN 0096-3941. 2018年6月18日時点の オリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年4月22日閲覧。
- ^ ab Owens, TO (2001). ゴールデンゲートブリッジ. The Rosen Publishing Group. ISBN 0-8239-5016-6。
- ^ ab 「アメリカの経験：人物と出来事：ジョセフ・シュトラウス（1870-1938）」。公共放送サービス。2007年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月7日閲覧。
- ^ ab “Engineering the Design - The History of the Design and Construction | Golden Gate”. 2023年6月9日. 2023年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年9月25日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク) - ^ 「Bridging the Bay: Bridges That Never Were」カリフォルニア大学バークレー校図書館。1999年。2006年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年4月13日閲覧。
- ^ Miller, John B. (2002)「インフラストラクチャ配信のケーススタディ」Springer、ISBN 0-7923-7652-8。
- ^ Gudde, Erwin G. (1949). California Place Names . カリフォルニア州バークレー: カリフォルニア大学出版局. p. 130. OCLC 37647557.
- ^ “特別区が設立 – ゴールデンゲートブリッジ・ハイウェイ地区”. 2015年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月17日閲覧。
- ^ ab 「人物と出来事: ジョセフ・シュトラウス (1870–1938)」。公共放送サービス。2007年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年12月12日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジのデザイン」。goldengatebridge.org。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2017年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年11月27日閲覧。
- ^ “Irving Morrow | American Experience | PBS”. www.pbs.org . 2019年10月5日閲覧。
- ^ ab 「アメリカの経験：レオン・モイセイフ（1872-1943）」。公共放送サービス。2007年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年11月7日閲覧。
- ^ Billah, K.; Scanlan, R. (1991). 「共鳴、タコマナローズ橋の崩壊」(PDF) . American Journal of Physics . 学部物理学教科書。59 ( 2): 118–124. doi :10.1119/1.16590. 2000年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ 「フォートポイントのポイント：簡単な歴史」ゴールデンゲートブリッジハイウェイと交通局。2018年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年11月2日閲覧。
- ^ abcde 「アメリカの経験：チャールズ・アルトン・エリス（1876-1949）」。公共放送サービス。2009年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年11月7日閲覧。
- ^ ジャクソン、ドナルド C. (1995)「アメリカの偉大な橋とダム」ジョン・ワイリー・アンド・サンズ、ISBN 0-471-14385-5
- ^ 「Bridging the Bay: Bridges That Never Were」カリフォルニア大学バークレー校図書館。 2007年2月19日閲覧。
- ^ ジョンストン、ルイス、ウィリアムソン、サミュエル H. (2023)。「当時の米国のGDPはいくらだったのか?」MeasuringWorth 。 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーターの数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
- ^ 「72年前の今日、象徴的なゴールデンゲートブリッジの建設が予定より早く、予算より130万ドル安く完了しました」。2009年5月27日。 2013年4月10日閲覧。
- ^ 「アメリカのニュース最前線での生活：ゴールデンゲートブリッジから10人の男性が落下して死亡」『ライフ』 1937年3月1日、20～21ページ。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジに関するよくある質問」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2007年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月7日閲覧。
- ^ 「重要な日付 - 瞬間とイベント | Golden Gate」。www.goldengate.org。
- ^ ab キング、ジョン（2012年5月25日）。「ゴールデンゲートブリッジのプラザは欠陥があるが機能的」サンフランシスコ・クロニクル。
- ^ ab Kligman, David (2012年5月25日). 「From Sea to Shining Sea: PG&E's Earley Joins Tribute to Golden Gate Bridge」Currents . PG&E . 2013年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年4月12日閲覧。
- ^ サンフランシスコ・エグザミナー。1982年5月27日、第147号、2ページ。ゴールデンゲートブリッジ – 完成45周年。
- ^ カスタルド、ガエターノ（2013年10月24日）、ゴールデンゲートブリッジの主な貢献者の記念碑、カリフォルニア州サンフランシスコ、米国、 2022年6月8日閲覧。
- ^ Van Niekerken, Bill (2016年6月13日). 「ゴールデンゲートブリッジが激しい嵐で閉鎖されたとき」。2020年8月2日閲覧。
- ^ 「ねじれへの抵抗」ゴールデンゲートブリッジハイウェイアンドトランスポーテーションディストリクト。 2019年7月29日閲覧。
- ^ “橋のデッキの交換（1982-1986年）”。goldengate.org 。 2020年8月2日閲覧。
- ^ 「ベイブリッジフェスティバルが本日開幕」。ロディ・ニュースセンチネル（カリフォルニア州）。ユナイテッド・プレス。1937年5月27日。1ページ。
- ^ 「何千人もがゴールデンゲートに殺到」。スポークスマン・レビュー（ワシントン州スポケーン）。AP通信。1937年5月28日。1ページ。
- ^ Tung, Stephen (2012年5月23日). 「ゴールデンゲートブリッジが崩壊した日」.サンノゼマーキュリーニュース. 2016年1月17日閲覧。
- ^ 「100万人がシンボルを祝う」ユージーン・レジスター・ガード（オレゴン州）。AP通信。1987年5月25日。1Aページ。
- ^ 「人間の交通渋滞によりゴールデンゲートブリッジが停止」。ロディ・ニュースセンチネル（カリフォルニア）。UPI。1987年5月26日。3ページ。
- ^ Pollalis, Spiro N.; Otto, Caroline (1990). 「ゴールデンゲートブリッジ」(PDF) 。ハーバードデザインスクール。 2011年10月11日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年4月3日閲覧。
- ^ マッカーシー、テレンス（1987年5月26日）。「ゴールデンゲートの群衆が橋を曲げた」ニューヨークタイムズ。 2011年4月3日閲覧。
- ^ Prado, Mark (2010年7月23日). 「ゴールデンゲートブリッジの役員が75周年記念ウォークを中止」Marin Independent Journal。2010年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月3日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートフェスティバル::ゴールデンゲートブリッジ75周年」ゴールデンゲート国立公園管理協会。 2012年3月21日閲覧。
- ^ ファウラー、ジェフリー・A. (2012年5月24日)。「歴史家によるゴールデンゲートブリッジの長期的展望」ウォールストリートジャーナル。pp. A13C 。 2013年8月31日閲覧。
- ^ abc 「橋梁設計および建設統計」。goldengatebridge.org 。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路および交通局。2011年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月27日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジに関するよくある質問：ゴールデンゲートブリッジの各塔にはリベットがいくつありますか？」2015年8月10日アーカイブ、Wayback Machine。goldengatebridge.org 。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2018年11月5日閲覧。
- ^ 「BARTの歴史」。2018年11月5日閲覧。
- ^ 「サンフランシスコ湾岸地域の高速交通」(PDF) 。LAメトロ図書館。パーソンズ・ブリンカーホフ/チューダー/ベクテル。2016年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2018年7月21日閲覧。
- ^ Prado, Mark (2010年8月7日). 「MarinはBARTで負けたのか?」Marin Independent Journal . 2019年5月3日閲覧。
- ^ Ammann, Othmar H. ; Masters, Frank M.; Newmark, Nathan M. (1962 年 4 月)。ゴールデン ゲート ブリッジへの高速輸送列車の導入提案に関する報告書 (報告書)。ゴールデン ゲート ブリッジおよびハイウェイ地区。p. 8。
- ^ロドリゲス、ジョセフ A.; 1930年代のサンフランシスコ湾岸地域の都市競争 (2000)。「計画」。計画教育研究ジャーナル。20 :66–76。doi : 10.1177 /073945600128992609。S2CID 143841247。
{{cite journal}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ ab 「ゴールデンゲートブリッジ：建設データ」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2011年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年8月20日閲覧。
- ^ プライス、ライル W. (1965 年 12 月 15 日)。「ゴールデン ゲートは画家たちを魅了する」。ユージーン レジスター ガード(オレゴン州)。AP 通信。p. 4B。
- ^ スタンバーグ、スーザン。「ゴールデンゲートブリッジの偶然の色」。NPR.org。NPR。2011年4月27日閲覧。
- ^ セントクレア、カシア（2016年）。『The Secret Lives of Colour』ロンドン：ジョン・マレー、p.94。ISBN 978-1-4736-3081-9. OCLC 936144129.
- ^ ab 「ゴールデンゲートブリッジに関するよくある質問」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2015年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月12日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジ：建設データ：ゴールデンゲートブリッジの保守には鉄工と塗装工が何人いるのか？」ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2006年。2015年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年4月13日閲覧。
- ^ ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局(2018)。「橋の塗装」。goldengatebridge.org。2011年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月24日閲覧。
橋は継続的に塗装されています。橋の塗装は継続的な作業であり、主要なメンテナンス作業です。
- ^ 「通行料金と交通運用」ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2013年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年12月3日閲覧。
- ^ 「道路構成/可逆レーン」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2012年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月23日閲覧。
- ^ abc 「追加情報 - 可動式中央分離帯プロジェクト」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2014年9月29日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ ab 「Key Dates」。研究図書館。2011年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年12月11日閲覧。
- ^ アシモフ、ナネット（2015年1月11日）。「ゴールデンゲートブリッジの工事はバリアーの設置により早期に終了」サンフランシスコ・クロニクル。ハースト・ニュースペーパーズ。 2015年1月11日閲覧。
- ^ 「Bridge Operations」。Goldengate.org。ゴールデンゲートブリッジ。 2019年12月29日閲覧。
- ^ ルーカス・スコット（2013年7月18日）「ケビン・ハインズはまだ生きている」モダン・ラグジュアリー。 2013年7月18日閲覧。
- ^ 「米国の自転車ルートシステム、5つの州に2,903マイルの新ルートを追加」（プレスリリース）。アドベンチャーサイクリング協会。2021年8月9日。2021年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月19日閲覧。
- ^ ゴールデンゲートブリッジ、歩行者と自転車用の歩道アクセス。Wayback Machineで 2011 年 8 月 26 日にアーカイブ。Goldengatebridge.org。2013 年 6 月 14 日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートトランジットバスサービス」(PDF)。ゴールデンゲートトランジット。2007年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2012年8月19日閲覧。
- ^ 「Muni Route 28 19th Avenue」サンフランシスコ市交通局。 2012年8月19日閲覧。
- ^ 「Muni Route 76X Marin Headlands」サンフランシスコ市交通局。2012年12月18日。 2024年4月4日閲覧。
- ^ 「COVID-19期間中のサービスアップデート」サンフランシスコ市交通局。2020年3月16日。 2024年4月4日閲覧。
- ^ 「Marin Airporter、SFO 空港交通、バスサービス、カリフォルニア州マリン郡」。Marin Airporter。
- ^ 「サイトの改善」。ゴールデンゲートブリッジ75周年。ゴールデンゲートブリッジハイウェイアンドトランスポーテーションディストリクト。 2015年1月12日閲覧。
- ^ 「H. Dana Bowers Rest Area」カリフォルニア州運輸局。2016年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月2日閲覧。
- ^ 2015 カリフォルニア州のフリーウェイ、高速道路、構造物、その他の付属物(PDF)。カリフォルニア州運輸局。pp. 183、205。2012年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2016年6月2日閲覧。
- ^ 動物 - ゴールデンゲート国立レクリエーションエリア（米国国立公園局）。2017年7月30日閲覧。
- ^ The SFGate . 2015. ゴールデンゲートブリッジ近くでクジラとアシカがショーを披露。2017年7月30日閲覧。
- ^ GOLDEN GATE CETACEAN RESEARCH. 2017年7月30日閲覧
- ^ Keener B.. 2017. ナチュラリストに聞く: なぜサンフランシスコ湾に今ザトウクジラがいるのか?. 2017年7月30日閲覧
- ^ Woodrow M.. 2017. サンフランシスコ湾のクジラの安全性について専門家が懸念。ABC7。2017年7月30日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジ」www.bayareafastrak.org . CalTrans . 2024年7月4日閲覧。
- ^ abcde 「交通/通行料金データ」。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。2021年8月20日閲覧。
- ^ ワイズ、エリザベス（2014年11月17日）。「ゴールデンゲートブリッジを歩くのに通行料は必要か？ 請願書によると無理」。USAトゥデイ。 2024年3月23日閲覧。
- ^ Dawid, Irvin (2014年10月26日). 「ゴールデンゲートブリッジの自転車・歩行者通行料、最初の投票を生き残る」. Planetizen . 2024年3月23日閲覧。
- ^ エリオット、クリストファー（1991年5月7日）。「ゴールデンゲートブルースを歌う」ロサンゼルスタイムズ。 2021年11月4日閲覧。
- ^ Curiel, Jonathan (2007 年 10 月 27 日)。「ゴールデン ゲート ブリッジの取締役がスポンサーシップ提案を拒否」サンフランシスコ クロニクル。2007年10 月 27 日閲覧。
- ^ 「パートナーシップ プログラムのステータス」。ゴールデン ゲート ブリッジ、高速道路交通局。2007年10 月 27 日閲覧。
- ^ Cabanatuan, Michael (2011年1月29日). 「ゴールデンゲートブリッジ、通行料徴収人を廃止へ」サンフランシスコ・クロニクル. 2011年1月30日閲覧。
- ^ ab 「ゴールデンゲートブリッジの通行料徴収員が終点に到達、新たな支払いシステム開始」KQED。2013年3月27日。 2021年8月20日閲覧。
- ^ ab Cabanatuan, Michael (2014年4月7日). 「ゴールデンゲートブリッジの通行料が1ドル値上げ」サンフランシスコ・クロニクル. 2014年4月26日閲覧。
- ^ ab Galloway, Kayla (2019年7月1日). “Golden Gate Bridge toll increase takes effect July 1”. KRON-TV . 2021年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月20日閲覧。
- ^ Tolentino Galloway, Aaron (2024年3月23日). “ゴールデンゲートブリッジの通行料値上げが承認され、今夏に発効”. KRON-TV . 2024年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年3月27日閲覧。
- ^ 「2014年2月27日の勧告の概要」（PDF）。取締役会。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。pp.5～6。2021年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年8月20日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジの5年間の通行料値上げが承認」。取締役会。ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通局。pp.5～6。2021年8月20日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジ地区が新たな5年間の通行料プログラムを承認」ゴールデンゲートブリッジ、高速道路交通地区。2024年3月22日。 2024年3月27日閲覧。
- ^ ボリング、デビッド (2008 年 5 月 29 日)。「GG ブリッジの通行料は 7 ドルを超える可能性あり、6 月 11 日の会議で新しい料金が設定される」。ソノマ インデックス トリビューン。[リンク切れ ]
- ^ サンフランシスコ・クロニクル（2008年3月19日）「ゴールデンゲートブリッジの混雑料金が承認」planetizen.com。2008年4月3日閲覧。
- ^ Cabanatuan, Michael (2008年3月15日). 「橋の通行料が値上げされ、Doyle Dr. の資金が拒否される」サンフランシスコ・クロニクル。 2008年4月3日閲覧。
- ^ カバナトゥアン、マイケル (2008 年 8 月 12 日)。「ゴールデン ゲート ブリッジの混雑料金プランは廃止」サンフランシスコ クロニクル。
- ^ Van Niekerken, Bill (2017年3月20日). 「長年にわたり市を震撼させたゴールデンゲートブリッジのスタント」サンフランシスコ・クロニクル。2017年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「長年にわたり街に衝撃を与えてきたゴールデンゲートブリッジのスタント」 2017年3月20日。2017年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジで抗議者が逮捕される」ロサンゼルスタイムズ、1996年11月24日。
- ^ ピアソン、ジェニファー・ペルツ、ジェイク（2018年7月5日）。「抗議者の登山により7月4日、自由の女神像が閉鎖」サンタローザ・プレス・デモクラット。2024年4月18日閲覧。
- ^ 「ザ・ミリタント - 2001年7月23日 - サンフランシスコの抗議者が『米海軍は今すぐビエケス島から撤退せよ！』と要求」www.themilitant.com 。 2024年4月18日閲覧。
- ^ ABC7. 「オリンピック聖火抗議者がゴールデンゲートブリッジを登る | ABC7サンフランシスコ | abc7news.com」。ABC7サンフランシスコ。2024年4月18日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ 「チベットの抗議者たちがゴールデンゲートブリッジを登る - CNN.com」。www.cnn.com 。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「写真：ゴールデンゲートブリッジを渡って手を繋ぐ何千人もの人たち」。2023年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「『Lead with Love』：ゴールデンゲートブリッジで大規模なブラック・ライブズ・マター集会を企画・主導したベイエリアの2人のティーンエイジャーに会おう」KABC-TV 。 2024年4月2日閲覧。
- ^ ベロー、ノエル（2020年）。「ゴールデンゲートブリッジ抗議は変化を求める10代の若者によって組織された」KRON-TV。2024年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月2日閲覧。
- ^ グリンデル、サマンサ。「数千人の抗議者がサンフランシスコのゴールデンゲートブリッジを行進し、一時的に交通を遮断した」。ビジネスインサイダー。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 寄稿者、ゲスト（2020年10月14日）。「アルツァフ支持でゴールデンゲートブリッジを数千人が行進」アルメニア・ウィークリー。 2024年4月18日閲覧。
{{cite web}}:|last=一般的な名前があります (ヘルプ) - ^ スタッフ••、NBCベイエリア（2023年9月11日）。「サンフランシスコでベイエリアのアルメニア人コミュニティ集会」NBCベイエリア。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「若い気候活動家が変化を求めてパラダイスからサンフランシスコまで266マイル行進」ABC7サンフランシスコ。2021年6月15日。 2024年4月18日閲覧。
- ^ モリス、JD著「若き気候活動家たちがパラダイスから266マイルの行進でゴールデンゲートブリッジへ向かう」サンフランシスコ・クロニクル。 2024年4月18日閲覧。
- ^ フェルナンド、クリスティン。「『この不正は止めなければならない』：抗議者がゴールデンゲートブリッジを封鎖し、移民制度改革を要求」USAトゥデイ。 2024年4月18日閲覧。
- ^ コパン、ディーパ・フェルナンデスとタル著。「ゴールデンゲートブリッジの閉鎖は、移民改革に関するより直接的な活動の始まりを示す可能性がある」サンフランシスコ・クロニクル。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「サンフランシスコのワクチン反対デモで衝突、警官2人を含む5人負傷」NBCニュース。2021年11月12日。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「ワクチン反対デモ中にゴールデンゲートブリッジで事故、5人負傷、カリフォルニア・ハイウェイ・パトロール（CHP）警官が病院に搬送 - CBSサンフランシスコ」www.cbsnews.com。2021年11月11日。 2024年4月18日閲覧。
- ^ Elassar, Alaa (2022年9月24日). 「イラン系アメリカ人がイランの抗議者を支援して米国中でデモを実施」CNN . 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「デモ参加者がゴールデンゲートブリッジで人間の鎖を形成、マハサ・アミニの死に対する正義を要求」ABC7サンフランシスコ。2022年9月26日。 2024年4月18日閲覧。
- ^ 「パレスチナ支持デモ参加者がサンフランシスコのゴールデンゲートブリッジの交通を遮断 - CBSサンフランシスコ」CBSニュース。2024年2月14日。
- ^ フローレス、ドミニク・フラカッサ、デビッド・ヘルナンデス、ジェシカ。「ゴールデンゲートブリッジ、パレスチナ支持デモ隊により一時封鎖」サンフランシスコ・クロニクル。 2024年4月18日閲覧。
{{cite news}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ 「ガザ抗議活動によりゴールデンゲートブリッジが閉鎖され、橋の両側で交通渋滞が発生 - CBSサンフランシスコ」CBSニュース。2024年4月15日。
- ^ 「オークランドのゴールデンゲートブリッジとI-880号線が閉鎖され、パレスチナ支持デモ参加者38人が逮捕される：カリフォルニア大学パレスチナ校（CHP）」。ABC7サンフランシスコ。2024年4月15日。 2024年4月17日閲覧。
- ^ 「ガザ戦争抗議者、ゴールデンゲートブリッジを閉鎖、他都市の交通を遮断」NBCニュース。2024年4月16日。 2024年4月17日閲覧。
- ^ ボーン、ジェームズ（2008年10月13日）。「サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジに自殺防止の安全ネット設置」タイムズ。2017年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ – Journalisted経由。
- ^ 「Suspension Bridges」（PDF） . snu.ac.kr. p. 5. 2003年7月12日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
- ^ abc ブランチ、ジョン（2023年11月5日）。「ゴールデンゲートブリッジが（ついに）自殺対策に着手」ニューヨークタイムズ。
- ^ クープマン、ジョン（2005年11月2日）。「致命的な美しさ。簡単な死ではない：橋での自殺はぞっとするほどで、死はほぼ確実。ゴールデンゲートブリッジの障壁論争に関する7部構成のシリーズの第4部」サンフランシスコ・クロニクル。 2014年6月3日閲覧。
- ^ Bateson, John (2013年9月29日). 「自殺を誘発するゴールデンゲートブリッジ」ロサンゼルスタイムズ(オピニオン)。2013年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月14日閲覧。
- ^ ヒューストン、ウィル（2019年2月18日）。「ゴールデンゲートブリッジの自殺防止柵が形になり始める」ユカイア・デイリー・ジャーナル。
- ^ 「1,500人以上の死者を出し、ゴールデンゲートブリッジに自殺防止柵設置」CBSサンフランシスコ。CBS放送。2017年4月13日。 2017年11月27日閲覧。
- ^ Stone, JR (2024年1月3日). 「サンフランシスコ、ゴールデンゲートブリッジでの自殺防止に2億2,400万ドルを投入」KGO-TV . 2024年1月5日閲覧。
- ^ ab スワン、レイチェル（2020年6月8日）。「ゴールデンゲートブリッジで幽霊のような音が聞こえますか？それはここにとどまります」サンフランシスコクロニクル。
- ^ Ting, Eric (2020年6月6日). 「なぜゴールデンゲートブリッジは金曜日に風で奇妙な音を立てたのか」サンフランシスコ・クロニクル。2020年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年6月6日閲覧。
- ^ チャミングス、アンドリュー（2020年7月1日）。「ゴールデンゲートブリッジの職員が『拷問のような金切り声』の修正を検討」サンフランシスコ・クロニクル。
- ^ Tom Irvine (2020年7月13日). 「ゴールデンゲートブリッジの歌」. Vibrationdata: 衝撃と振動のソフトウェアとチュートリアル. 2021年12月1日閲覧。
- ^ ノルテ、カール(2007 年 5 月 28 日)。「70 年: ゴールデン ゲート橋: 耐震補強プロジェクトの一環として、新旧が融合」サンフランシスコ クロニクル。
- ^ 華麗な足さばきを見せる Archived January 23, 2021, at the Wayback Machine . Roads&Bridges (December 28, 2000).
- ^ ab Golden Gate Bridge Authority (2008年5月)。「ゴールデンゲートブリッジ耐震改修の概要」。2008年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月21日閲覧。
- ^ Gonchar, Joann (2005 年 1 月 3 日)。「有名なゴールデン ゲート橋が複雑な耐震改修を受ける」McGraw-Hill Construction。2008年6 月 21 日閲覧。
- ^ 「ゴールデンゲートブリッジの高額な改修工事、完成までまだ数年」2017年5月24日。 2019年7月29日閲覧。
- ^ プレシディオ・パークウェイがドイル・ドライブを再構想。プレシディオ・パークウェイ・プロジェクト。2009年12月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月6日閲覧。
- ^ 「Doyle Drive Replacement Project」サンフランシスコ郡交通局。2010年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月6日閲覧。
- ^ Cabanatuan, Michael (2010年1月5日). 「Doyle Drive makeover will effect drivers soon」. San Francisco Chronicle . 2010年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月6日閲覧。
- ^ 現在の建設活動。プレシディオ・パークウェイ。2010年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月6日閲覧。
{{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ) - ^ 「スミス：廃墟だが、それでも『ドイル・ドライブ』だ」。プレス・デモクラット。2012年5月1日。2014年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年5月2日閲覧。
さらに読む
- キャサディ、スティーブン（1979年）。『Spanning the Gate』（記念版、1987年版）。スクエアブックス。ISBN 978-0-916290-36-8。
- ダイブル、ルイーズ・ネルソン著『ゴールデンゲートブリッジ』（2009年）。『通行料の支払い：地方の権力と地域政治』。ペンシルバニア大学出版局。ISBN 978-0-8122-2278-4。
- フレンド、タッド (2003 年 10 月 13 日)。「ジャンパー: ゴールデン ゲート ブリッジの致命的な壮大さ」。ニューヨーカー。第 79 巻、第 30 号、48 ページ。2006 年 11 月 8 日時点のオリジナルからアーカイブ。
- ガスマン、エドワード; 死への安易な道として、ゴールデン ゲート ブリッジは長い間自殺の磁石となってきました (2005 年 10 月 30 日)。「致命的な美 / 魅力: 美」サンフランシスコ クロニクル。
- シュワルツ、ハーヴェイ（2015年）。ゴールデンゲートブリッジの建設：労働者の口述歴史。ワシントン大学出版局。ISBN 978-0-295-99506-9。
- スター、ケビン（2010年）。ゴールデンゲート：アメリカ最大の橋の生涯と時代。ブルームズベリー・プレス。ISBN 978-1-59691-534-3。
- 「ゴールデン ゲート ブリッジの自然周波数」。Vibrationdata.com。2006年 4 月 5 日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ゴールデンゲートブリッジ (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
、 ゴールデンゲートブリッジ (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- ベイエリアFasTrak – この施設とベイエリアの他の有料施設の料金情報が含まれています
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CA-31、「ゴールデン ゲート ブリッジ」、写真 41 枚、カラー トランスペアレンシー 6 枚、データ ページ 1 ページ、写真キャプション ページ 4 ページ
- 「ゴールデン ゲート ブリッジの画像」。サンフランシスコ公共図書館の歴史写真データベース。
- マーシャル・J (ナレーター) (1962)。「The Bridge Builders」。KPIX -TV。（ゴールデンゲートブリッジの建設に関するドキュメンタリー映画。）
- 「サンフランシスコに世界最大の橋が建設される」。ポピュラーサイエンス誌、1931年3月。
- 「ゴールデンゲートブリッジの事実」。sftodo.com。2015年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月3日閲覧。（教育用ポスター）
- 「悲しみの地の終わり - 自殺とゴールデンゲートブリッジの歴史」ゴールデンゲートブリッジの映画。