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| チャレンジャー600/601/604/605/650 | |
|---|---|
.jpg/500px-OH-WII_CL604_pvt_(7950005490).jpg) ボンバルディア CL-604 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ビジネスジェット |
| メーカー | カナディア ボンバルディア エアロスペース |
| 状態 | 生産中 |
| 建造数 | 1,066（2018年10月）[1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1980年～現在[1] |
| 初飛行 | 1978年11月8日 |
| に発展した | ボンバルディア CRJ100/200 ボンバルディア グローバル エクスプレス |
ボンバルディアチャレンジャー 600 シリーズは、ビル・リアの構想に基づいてカナディアが開発し、1986 年から新しい所有者であるボンバルディア エアロスペースによって生産されたビジネス ジェットのシリーズです。1975 年末、カナディアはリアスター 600 の開発に資金提供を開始し、1976 年 4 月にワイドキャビンのビジネス ジェットの設計を購入しました。10 月 29 日、カナダ連邦政府の支援を受けてプログラムが開始され、新しいFAR パート 25基準に準拠するように設計されました。
1977年3月、ビル・リアが段階的に退任した後、この飛行機はチャレンジャー600と改名され、他の開発とともに、従来の尾翼がT字型尾翼に変更されました。最初の試作機は1978年5月25日にロールアウトされ、11月8日に初飛行を行いました。飛行試験プログラムでは1980年4月3日に致命的な墜落事故が発生しましたが、カナダ運輸省は1980年8月10日にCL-600の型式証明を承認しました。
1986年、カナディアは倒産寸前となり、ボンバルディアに買収された。このジェット機は後に、 1992年10月19日に導入されたボンバルディアCRJリージョナル旅客機、1999年7月に導入されたより長距離のグローバルエクスプレスへと拡張された。500機目のチャレンジャーは2000年5月にロールアウトされ、1000機目は2015年12月にネットジェッツに納入された。2018年10月までに1,066機が製造された。
チャレンジャーは、機体後部のポッドに搭載された2基のターボファンエンジンで駆動する低翼ジェット機で、超臨界翼と2つの座席セクションを備えた立ち乗りキャビンを備えています。オリジナルのライカミングALF502ターボファンは、ウィングレットも追加されたCL-601でゼネラルエレクトリックCF34の2基に置き換えられ、1982年4月10日に初飛行しました。その後の派生型では、システムや航空電子機器が更新され、重量が増加しました。
発達
起源
1974年頃、アメリカの航空発明家ビル・リアは、低翼の長距離ビジネスジェット機であるリアスター600を構想した。このジェット機は、ギャレットTFE731-1ギアードターボファンエンジン2基を搭載し、超臨界翼を装備していた。[2] [3]リアにはそのような航空機を発売する能力がなかったため、カナダの航空宇宙メーカーであるカナディアなど、製造と販売の両方で協力できる他の機関を探した。著者のロン・ピックレットとラリー・ミルベリーによると、カナディアの経営陣は、リアの構想はせいぜい大ざっぱなものだという意見だった。[4]リアは航空工学の専門知識を持っていなかったため、これまでのところ、非常に予備的な設計調査を行うためにアメリカの航空コンサルタントにお金を払っただけだった。[5]
カナディアは、提案されたリアスターと、ロッキード・ジェットスター、ダッソー・ファルコン50、グラマン・ガルフストリームIIなどのライバルを比較した研究の後、 1975年末にこのアイデアを支持することを決定した。[2] [3]航空宇宙産業の出版物であるフライト・インターナショナルによると、このプログラムは多くのカナダ人から、世界レベルで競争できる民間主導のハイテク航空産業の発展に向けた一歩とみなされていた。[3]おそらくもっと重要なのは、カナダ政府がカナディアに自立することを要求していたため、同社はフランスのダッソー・アビエーションやアメリカのボーイングなどの他の企業との下請け契約や、 CF-5戦闘機などすでに生産を終了した既存の航空機のサポートパッケージへの依存を減らしたいと考えていたことである。カナディアは、この時点で独自のハイテクプロジェクトを独自に開発する能力を証明する必要があると感じていた。[3]
カナディアは、リアの名前と自己宣伝のスキルを利用して、カナダ連邦政府からビジネスジェットプロジェクトへの大規模な財政保証を確保することを計画していました。[4]これは効果的な選択であることが証明されました。将来の首相ジャン・クレティエンは、リアとの個人的な接触がカナディアのプログラムに財政支援を向ける決定に影響を与えたことを具体的に述べています。[6]これらの出来事の当時、クレティエンはカナダ政府で財務委員会議長、産業貿易商務大臣、財務大臣を歴任していました。安心の手紙の使用により、同省のカナディアに対する財政的コミットメントの範囲は、数年間議会や国民から隠されていました。[7]これらの財政保証は、後に政府による産業支援の監視が不十分で管理が緩いことを示す学術的な例として使用されました。[8]
1976年4月、カナディアはリアスター600のコンセプトを獲得した。その時点で全長63フィート（19メートル）、全幅53.3フィート（16.2メートル）で、最高速度マッハ0.85、航続距離7,240キロメートル（3,910海里）の能力があった。エグゼクティブジェットとして、14人の乗客を乗せるのに十分な定員があった。貨物機構成では、前方ドアから積み下ろしでき、3,400キログラム（7,500ポンド）の積載量があった。通勤用航空機としては、2-1座席構成で最大30人の乗客を乗せることができた。[2]カナディアは、新しい超臨界翼設計、新しいアビオニクスとエンジンを備え、新しいFARパート25基準に準拠した大型機体として設計を発展させた。 8月に構成が確定し、1/25モデルがアメリカ航空宇宙局の遷音速風洞でテストされた。[2]伝えられるところによると、超臨界翼だけで1,800時間を超える風洞テストが行われた。[3]
打ち上げ
連邦政府の支援を受けて、このプログラムは1976年10月29日に53機の確定注文と預託金で開始された。[2]その後2年間で、約2,500人の従業員が航空機の設計に携わった。[3]開始に向けて、従来の水平尾翼がエンジンの排気流の経路にあることが判明したためT字型尾翼に置き換えられたり、燃料貯蔵庫が翼に移されたり、航空機の総重量が何度も増加したりするなど、オリジナルのリアスター構成に対する変更が行われた。[2] [3]プログラムの方向性をめぐる意見の相違により、ビル・リアは関与から段階的に退いた。1977年3月、この航空機はチャレンジャー600と改名された。[2]伝えられるところによると、この事業から離脱した後、リアはカナディアの改訂版設計を「ファット・アルバート」と呼んだ。[3] 1978年5月にリアが亡くなった後、カナディアは番組への貢献に対して推定2500万ドルを遺産として支払った。[3]
設計の拡張により、当初の動力装置の構成は維持できなくなった。エンジン製造業者のライカミングは、新型のライカミングALF 502 Lの開発を提案し、カナディアの設計チームはこれを拡大版チャレンジャーに採用し、それを中心に全体的な配置を作成した。[3]この機種の広い貨物扉は、この機種の最初のローンチカスタマーであるフェデックスの要望に応えて設計されたもので、同社は25機の航空機を発注していた。[2]フェデックスはゼネラルエレクトリックCF34エンジンで問題を経験し、代わりにライカミングALF 502Dを採用した。しかし、後に納入トラブルが発生し、性能も不足した。[2]伝えられるところによると、フェデックスはほとんどの注文をチャレンジャーの延長バージョンに変更し、これを使用して一度に最大12,500ポンドの貨物を運ぶことを意図していた。[3]フェデックスは最終的に米国航空規制緩和法を理由に注文をキャンセルすることを選択し、すでに生産されていた特定の航空機は代わりに他の顧客に販売された。[2]
1977年春までに、カナディアは70機以上の確定注文を受け、3機の試作機の製作を開始した。[2]プログラムの資金調達のため、欧州から7千万ドルの融資を受け、カナダ政府の財政負担を軽減した。[3]実物大の胴体モックアップが、欧州および北米ツアーに先立ち、 1977年のパリ航空ショーで展示された。1977年末までに106機が販売された。 [2] 1977年後半、このプロジェクトでは性能保証を満たす航空機を製造できないという批判に直面し、カナディアの役員は、初飛行は1978年になると予想しており、最初の納入は1979年9月に開始される予定であるとコメントした。フライト・インターナショナルは、試作機の初飛行以前から、セスナ・サイテーションIIIやグラマン・ガルフストリームIIIの発売など、この機種がすでに競合に顕著な影響を与えていたと指摘した。[3]
1978年3月初旬までに、最初の試作機はほぼ完成し、他の2機の組み立てが開始された。[2]操縦性の制御と飛行性能の試験を目的としたこの機は、1978年5月25日に正式にロールアウトされた。ゴーサインが出てから19か月後に116機の注文が確定した。[2]この時点で、チャレンジャーを月間最大7機生産できる生産治具が完成し、量産の準備が整っていた。 [3]機体構造試験は1979年2月に開始された。運用試験サイクルは1979年12月に開始され、1985年2月までに72,638時間の飛行時間をシミュレートしたが、予想寿命は30,000時間であった。 [ 2]
飛行試験段階
1978年11月8日、試作機はケベック州モントリオールから初飛行を行った。飛行試験および認証プログラムは、天候が良かったため、カナダではなくモハベ・カーン郡空港で実施された。 [2] 2機目と3機目の試作機は1979年に初飛行した。1980年4月3日のモハベ砂漠での試験飛行は惨事に終わった。機体は、失速後に回収シュートを外すリリース機構の故障により墜落し、試験操縦士の1人が死亡した。もう1人の試験操縦士と飛行試験技師はパラシュートで脱出して無事だった。[9]
CL-600-1A11の型式証明は、1980年8月にカナダ運輸省によって承認され、[10] 1980年11月に米国連邦航空局によって承認されました。 [11]
このプログラムの費用は15億カナダドル（当時のレートで11億米ドル）であった。[12]
さらなる発展
1980年、チャレンジャーシリーズの最初の量産モデルであるCL-600が最終顧客向けに就航した。[13]カナディアによる同機種の初期のマーケティングでは、通常、機体が狭く窮屈な競合機とチャレンジャーの広々としたキャビン、そして同機種の燃費を比較していた。1982年までに就航したのはわずか10機だったが、同社は同機の新モデルCL-601の宣伝を開始した。このモデルは、オリジナルモデルのライカミング製エンジンの代わりにゼネラル・エレクトリック製CF34 ターボファンエンジン2基を搭載する予定だった。1982年4月10日、CL-601は初飛行を行った。 [14] Flight Internationalによると、新モデルにCF34エンジンを採用するという決定が、チャレンジャーの売り上げの大幅な伸びにつながったという。[15]
フライト・インターナショナルによると、チャレンジャーの初期の販売不振はカナディアの倒産寸前への大きな要因となったが、1986年にボンバルディアが同社を買収したことでようやく倒産を免れた。 [13]ボンバルディアは同機種の生産継続だけでなく、新型機や派生型の開発資金も調達することを選択した。この選択は、チャレンジャーを最初から容易に延長できるようにするというカナディアの設計上の決定によって助けられた。[3] 2018年10月現在、チャレンジャー・シリーズで最も売れている派生型は1995年に発売されたCL-604である。500機目の航空機は2000年5月にロールアウトされた。[15] [16] 1000機目の650は2015年12月にネットジェッツに納入された。 [17]
フライト・インターナショナルによると、チャレンジャー600はボンバルディアにとって市場での足掛かりとなり、これにより同社はボンバルディア・グローバル・エクスプレスなどのビジネスジェット機をより容易に開発することができた。チャレンジャーシリーズの直接的な派生型としては、より大型の地域型旅客機であるボンバルディアCRJ100シリーズがある。同誌は、チャレンジャーファミリーは「堅実な将来性があるようだ」とコメントし、2018年を通じて月2機の生産率を観察した。[13]
デザイン
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チャレンジャーは双発のビジネスジェット機で、フライト・インターナショナル誌は「あらゆる点で小型化された双発ジェット機」と評している。[3]チャレンジャーは同種の以前の航空機と構成は概ね似ているが、いくつかの特徴は際立っている。例えば、胴体が広くなったことで「ウォークアバウトキャビン」が可能になった。チャレンジャーは超臨界翼を採用した最初のビジネスジェット機の1つでもある。この翼はカナディアによって、この航空機の最も先進的な特徴の1つと評された。 [3 ]また、通常大型ジェット旅客機に付随する速度と快適性を維持しながら、短距離離陸も実行できる。[3]
チャレンジャーの主翼は、改良型NACA対称翼型と言われている。[3]他の超臨界翼と同様に、丸みを帯びた前縁、逆キャンバー、鈍角の後縁、下面の波型を特徴とする。双桁の主翼ボックス構造は翼の全長に渡って広がり、5つの内部燃料タンクを形成するように区画化されている。これらのタンクは、航空機の空虚重量のほぼ半分にあたる14,661ポンドの燃料を収容できる。[3]
主翼の外皮は大型フライス盤で製造されており、1978年当時は北米で他に類を見ないほど優れていると主張されていた。フラップ、エルロン、前縁など多くの部品は従来型構造を特徴としている。翼/胴体フェアリング、フラップシュラウド、翼端などいくつかの部品は、航空機の他の部品と同様にケブラーで成形されている。 [3]
オリジナルのCL-600チャレンジャーは、チャレンジャー専用に開発されたライカミングALF 502Lターボファンエンジン2基を搭載していた。[3]その後のモデルでは、ゼネラルエレクトリックCF34エンジンなど、他の動力装置が採用された。エンジンは機体後部、尾部近くに搭載されており、高迎え角で飛行しているときでもエンジンにスムーズな気流が供給されるが、これは、不利なピッチ制御特性を緩和するためにオリジナルのリアスターコンセプトで配置されていた位置よりも低い位置となっている。[3]エンジンには、着陸距離を短縮するための逆推力装置が取り付けられている。地上でエンジンを始動し、客室内に空調を提供するための補助動力装置も搭載されている。 [3]
胴体は、先端、中央、尾部の3つのセクションで構成されており、それぞれが専用の治具で別々に製造され、製造工程の後半で結合されます。[3]胴体は、最大差圧9.3 lb/sq inで加圧されるように設計されています。胴体全体にさまざまな切り欠きがあり、翼の前方の機体の左舷側にある大きなメインドア、規制に準拠した複数の非常口、翼の左舷後部にある手荷物ハッチ、多数の窓など、さまざまな機能に対応しています。 [ 3]
胴体の直径は、障害物のない客室床、中央部の客室高6フィート1インチ、主翼ボックス、床下の一体型燃料タンク、空気ダクト、およびさまざまな制御ケーブル用のスペースを収容できるように設計されました。また、胴体を延長するというカナダエアの初期の計画にも簡単に対応できるように設計されており、チャレンジャーの容量を大幅に増やすために、中央部の前後に等長プラグが取り付けられていました。[3]
チャレンジャーには様々な航空電子機器が搭載されている。CL-600には、フライトディレクターとエアデータコンピューターを組み込んだデュアルチャンネルのスペリーSPZ-600自動飛行制御システムが標準装備されている。より大型の民間航空機に典型的なこのシステムは、カテゴリー3Aの自動着陸を実施するための認定を受けている。[3]飛行制御システムは、3つの独立した油圧システムを含む重要な冗長性を備えている。完全な故障や1つのアクチュエータの損失があっても、主要な飛行面に対する支援制御が実行可能なレベルに維持される。気象レーダーとマルコーニ製のソリッドステート計器ディスプレイが標準装備されているほか、コリンズ製の無線機も装備されている。オプションで、 HF無線機やVHF航法補助装置などの長距離無線ベースの機器を取り付けることができる。 [3]
標準的なエグゼクティブ航空機の構成では、客室は前方のギャレーと2つの座席セクションに分かれており、座席セクションには通常、4脚のクラブセクションがあり、その後に会議グループエリアまたは長椅子が続き、後端にはトイレがあります。[18] [3]椅子は完全にリクライニングして回転することができ、長椅子は寝室としても使用できます。初期の例では、電話、照明コントロール、ステレオシステムなどの贅沢な設備が備わっていました。また、客室の壁に取り付けられた折り畳み式テーブルと、手荷物やその他の小物を収納するためのワードローブが前後に1つずつ設置されていました。[3]
バリエーション
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チャレンジャー600（CL-600-1A11）
- CL-600
- オリジナル生産バージョンは、推力7,500 lbf (33,000 N)のライカミングALF 502Lターボファンを搭載し、1978年から1982年にかけて81機が製造された。
- CL-600S
- CL-600はCL-601-1Aで導入されたウィングレットを備え、3機が製造された。
- カナディア CC-144
- カナダ空軍は1982年にCE-144とCX-144を含む12機の航空機を購入し、納入した。 [15] 1982年から2020年にかけてさらに7機の機体が調達された。モデルCL-600、CL-601、CL-604、CL-650はすべて、この役割を果たすために調達された。
- カナディア CE-144
- 3 台の電子戦 (EW) トレーナーが基本 CC-144 に改造されました。
- カナディア CX-144
- 2番目の試作機であるCL-600-1A11、c/n 1002は、試験プログラムを終了した後、カナダ空軍に配属されました。 1993年に退役するまで、コールドレイク基地の航空宇宙工学試験施設（AETE）で使用され、現在はウィニペグ基地でCC-144として保存されています。
チャレンジャー601-1A（CL-600-2A12）
- CL-601-1A
- 抗力を低減するウィングレットとより強力なゼネラルエレクトリックCF34-1Aターボファンを備えた改良型（66機製造、うちカナダ軍CC-144B6機を含む）[19]
- CL-601-1A/ER
- 尾部に追加燃料タンクを備えた601-1A
チャレンジャー 601-3A/3R (CL-600-2B16)
- CL-601-3A
- より高いフラット定格とグラスコックピットを備えたゼネラルエレクトリック CF34-3A ターボファンを搭載。ボンバルディア社が販売した最初のバージョン。
- CL-601-3A/ER
- 尾部に追加燃料タンクを備えた601-3A
- CL-601-3R
- ゼネラルエレクトリックCF34-3A1ターボファンを搭載し、テールタンクを標準装備
チャレンジャー604/605/650
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- CL-604
- ゼネラルエレクトリックCF34-3Bターボファンを搭載し、燃料容量を増やすためにサドルタンクを追加し、離着陸重量を増やすために新しい着陸装置、翼と尾翼の構造改良、新しいロックウェルコリンズプロライン4航空電子システム
- CL-604 総合格闘技
- （多目的航空機）軍用バージョン、フィールドアビエーション社が開発し、デンマークで運用されている。 [ 20 ]この航空機は海上哨戒や捜索救助任務に使用されている。北極圏でよく見られる短くて荒れた砂利の滑走路に着陸することができる。[20]
- C-143A
- 2005年12月、アメリカ沿岸警備隊は新たな中距離指揮統制機としてチャレンジャー604型機1機を導入した。[21]
1996年から2006年にかけて製造され、360機以上が納入された。初期のモデルは400万～450万ドルで販売され、後期型は2016年時点で800万ドル以下で販売されている。運用空虚重量は27,000～27,100ポンド（12,200～12,300kg）で、燃料を満載した状態で最大離陸重量が増加し、乗客6名または7名を乗せることができる。マッハ0.80で7.5～8.0時間巡航でき、乗客5名を乗せてマッハ0.74で高度410まで4,000nmを飛行できる。
高度が上がるにつれて推力が低下し、大きな出力と翼面荷重が高温高高度性能に影響します。800 nmi (1,500 km、920 mi) 未満のミッションでは 3,500 ～ 4,000 フィート (1,100 ～ 1,200 m) で離陸し、最大離陸重量と海面では 5,684 フィート (1,732 m) で離陸します。ISA+20C および 5,000 フィート (1,500 m) の高度では、TOW は上昇要件を満たすために 47,535 ポンド (21,562 kg) まで減少します。
プロライン4の航空電子機器には、7.25インチ（18.4 cm）のブラウン管6本とデュアルフライトマネジメントシステムが含まれています。最初の1時間で3,800ポンド（1,700 kg）、2時間目で3,200ポンド（1,500 kg）、3時間目で2,800ポンド（1,300 kg）、その後は2,000ポンド（910 kg）/時を消費します。定期メンテナンスは200時間または6か月ごとに行われ、主要な検査は96か月ごとに行われ、これには11万ドルの着陸装置のオーバーホールが含まれ、8,729 lbf（38.83 kN）のCF34-3Bターボファンは1エンジンあたり1時間あたり375ドルのコストがかかります。[18]
- CL-605
- 2006年1月の初飛行の後、[22]チャレンジャー605は2006年初頭に認証され導入された。チャレンジャー604と比較して、機体はより大きなキャビンウィンドウと新しいテールコーンで更新され、フライトデッキは電子フライトバッグ機能を備えたコリンズプロライン21システムで更新された。200機目のチャレンジャー605は2012年10月に就航した。[23]
- CL-605 エスエー
- ボーイングが開発中の海上哨戒機の設計。[24]ボーイングは、ボーイングP-8ポセイドンのセンサー の一部を、武器ではなく、より安価な機体であるボンバルディア チャレンジャー605ビジネスジェットに再パッケージすることを提案している。[25]この航空機は海上監視航空機（MSA）と名付けられ、AN/APY-10レーダー、格納式砲塔内の電気光学センサー、磁気異常検出器を搭載している。[26] 2014年2月、CL-604を改造したMSAデモンストレーターが初飛行を行った。最終的な航空機はCL-605の機体を使用する。[27] [28]デモンストレーターには現在、センサーと通信システムの外形があり、これらは後で追加される予定。最終的なMSAのコストは、航空機1機あたり5,500万ドルから6,000万ドルになると予想されている。[29]
605と650は航空電子機器とキャビンを改良したが、その性能数値は604とほぼ同じである。[18]
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チャレンジャー650
- チャレンジャー650
- チャレンジャー650は2015年の初飛行の後、2015年に認証され導入されました。[30]チャレンジャー605と比較すると、再設計されたキャビン内部、チャレンジャー350と同様のロックウェル・コリンズ・プロライン21アドバンスド航空電子機器、合成視覚システム（SVS）を備え、離陸推力が5％増加しています。[31] 2023年の装備価格は3,300万ドルでした。[32]
オペレーター
500機目は2000年5月にロールアウトされました。[33] 1000機目と なる 650は、2015年12月にネットジェッツに納入されました。 [34]チャレンジャー300とチャレンジャー850を含め、運用中のボンバルディア チャレンジャー1,600機は、2017年初頭までに730万時間と430万回以上の飛行を記録しました。 [35] 2017年12月現在、約1,100機のチャレンジャー600シリーズが納入されています。[36] 2018年10月までに、世界のチャレンジャーフリートは997機に達し、そのうち611機は北米、151機はヨーロッパ、93機はラテンアメリカ、78機はアジア太平洋、37機はアフリカ、23機は中東に拠点を置いていました。[37]
軍と政府のオペレーター
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- クロアチア空軍（EMSおよびVIP輸送）
- チェコ空軍：元オペレーター
- フィンランド国境警備隊：2024年にチャレンジャー650を2機発注[38]
- ドイツ空軍（チャレンジャー601 7機、2011年に退役）
- 政府飛行サービス: 部分的な航空機群の一部として CL605 を 2 機運航しています。
- 韓国海洋警察庁：海上哨戒用に装備されたCL-604（B701）1隻を運用している。[39]
- パキスタン空軍: PAFとパキスタン陸軍が共同でCL-605型を1機運用。
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- アラブ首長国連邦空軍：2019年2月にチャレンジャー650を1機発注。[41]
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民間オペレーター
- カリファ航空: CL604を1機運航しています。
- LifeFlight Australia : 救急搬送用に改造された CL604 を 4 機運航しています。
- Surveillance Australia : 捜索救助 (SAR) 用に改造された CL604 を 4 台運用しています。
- Chartright Air Inc は、CL-601 を 2 機、CL-604 を 3 機、CL605 を 1 機、CL650 を 1 機運航しています。
- Shaw Communications : CL604 を 2 機運用しています。
- サンウエスト・アビエーション：CL604を2機運航しています。
- VIHエグゼキュージェット：CL604を1機運航している。[44]
- クロアチア政府：元オペレーター
- グジャラート州は州政府職員の移動用にCL650を1機運行している。[45]
- ホーンビル スカイウェイズ: 州政府専用機として CL-605 1 機を導入
- プリンスリー ジェッツ: C604 1機と C601-3R 1機を運航
- カタールエグゼクティブ：CL605を3機運航
- ノマド航空
- レガ：航空救助用にCL650を3機運用
- ビスタジェットホールディングSA
- タイ航空：以前の運航会社
- トルクメニスタン航空は政府要人用航空会社。CL-605を2機運航している[46]
- ダナ・エグゼクティブ・ジェッツ：CL604を1機運航
- ジェットエクスチェンジ株式会社 – CL604 / 605、チャーター便
- スカイエンジェルズ航空救急隊は航空救急任務のためにCL601-3Rを1機運用している。
- フレックスジェットはCL604とCL605を数機運航している。[要出典]
- West Coast Worldwide は CL604 を 6 機運航しています。
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事件・事故
2019年5月までにチャレンジャー号は18件の船体損失事故に見舞われ、39人が死亡した。[47]
仕様（チャレンジャー650）
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ボンバルディアのデータ 。[64]
一般的な特徴
- 乗組員: 2名（船長と副操縦士）
- 容量: 2,200 kg (4,850 lb)、最大19人の乗客
- 長さ: 20.85 m (68 フィート 5 インチ)
- 翼幅: 19.61 m (64 フィート 4 インチ)
- 高さ: 6.30 m (20 フィート 8 インチ)
- 翼面積: 45.4 m 2 (489 平方フィート)
- アスペクト比: 8.46
- 自重: 12,315 kg (27,150 ポンド)
- 最大離陸重量: 21,863 kg (48,200 lb)
- 燃料容量: 9,072 kg (20,000 ポンド)
- キャビン：高さ1.83メートル（6フィート）、幅2.41メートル（7フィート11インチ）
- 動力装置:ゼネラルエレクトリック CF34-3Bターボファン2 基、各 41.0 kN (9,220 lbf) の推力
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ0.85
- 航続距離: 7,400 km (4,600 マイル、4,000 海里)
- 実用上昇限度: 12,000 m (41,000 フィート)
- 推力/重量: 0.38
- 離陸: 1,720 m (5,640 フィート) (SL、ISA、MTOW)
- 着陸高度: 732 m (2,402 フィート) (SL、ISA、標準)
参照
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関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
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- 公式サイト
- 「CC-144 チャレンジャー」。カナダ空軍。2013年4月10日。
- 「空中のカナダ航空チャレンジャー」。フライト・インターナショナル。1981年8月1日。
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- リチャード・アブラフィア (2017 年 4 月)。「ボンバルディア チャレンジャー/グローバル シリーズ」(PDF)。Teal Group。