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| 英国鉄道クラス390 ペンドリーノ | |
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 改装されたクラス390の標準クラスの内装 | |
| 使用中 | 2002年7月23日～現在 |
| メーカー | |
| 建設年 | |
| 苗字 | ペンドリーノ |
| 交換 |
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| 構築済み |
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| 改装済み | 2021–2024年[4] |
| 建造数 |
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| 使用中の数 | 56 |
| 廃棄された番号 | 1 |
| 前任者 | |
| 形成 | （§ 構成を参照） |
| 艦隊数 | （§ 艦隊の詳細を参照） |
| 容量 |
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| オーナー | エンジェルトレイン |
| オペレーター | |
| デポ | |
| 運行路線 | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム（摩擦撹拌接合） |
| 列車の長さ |
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| 車の長さ |
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| 幅 | 2.73メートル（8フィート11インチ）[5] |
| 身長 | 3.56メートル（11フィート8インチ）[5] |
| ドア | 片開きスライドプラグ |
| ホイールベース | 台車: 2.70 m (8 フィート 10 インチ) [6] |
| 最高速度 | 時速125マイル（200キロメートル） |
| 重さ |
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| 牽引システム | アルストム オニクス800 IGBT [7] |
| トラクションモーター | 2 × アルストム 4 EJA 2852自動車1台あたり （各425kW（570馬力））[6] |
| 出力 |
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| 電気システム | 25 kV 50 Hz AC 架空 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| UIC分類 | （§ 構成を参照） |
| ボギー | フィアット-SIG [5] |
| ブレーキシステム | 電気空気圧式（ディスク式）とレオスタティック式/再生式[3] |
| 安全システム | |
| カップリングシステム | デルナー12 [3] |
| 複数の作業 | 提供されていない[5] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
イギリス国鉄クラス390ペンドリーノは、イギリスのアヴァンティ・ウェストコースト社がエンジェル・トレインズ社からリースして運行する電気高速旅客列車の一種である。[3]フィアット・フェロビアリア社の振子式電車ペンドリーノ技術を採用し、アルストム社によって製造された電気多重ユニットである。
当初は、ウェスト コースト本線(WCML)での運行のために、2001 年から 2005 年にかけて 53 本の 8 両編成が製造されました。この最初のバッチの列車は、2005 年に閉鎖される前にアルストムのウォッシュウッド ヒース工場で組み立てられた最後の列車でした。その後、列車は 2000 年代半ばに 9 両編成に延長されました。一部の列車は 2010 年代にさらに 11 両編成に延長され、サブクラス 390/1 として再番号付けされました。イタリアでは、さらに 4 本の 11 両編成の列車が製造されました。
クラス 390ペンドリーノの設計速度は 140 mph (225 km/h) ですが、線路信号システムの制限により、運行中の列車の最高速度は 125 mph (200 km/h) に制限されます。車両はマンチェスター ピカデリー駅 近くのロングサイト TMDで保守されています。
2021年には、車両を新品同様の状態にアップグレードするための1億1,700万ポンドの改修プログラムが開始されました。これには、定員を増やすために1台のファーストクラス車両をスタンダードクラスに改造すること、電源プラグと新しい顧客情報画面を追加することが含まれています。[10]
背景
1997年、民間のヴァージン・レール・グループが国営の英国鉄道から事業を引き継ぎ、インターシティ・ウェストコーストのフランチャイズの運営を開始した。ヴァージンは、路線で使用されている機関車と車両、すなわち英国鉄道のクラス86、87、90電気機関車とマーク2およびマーク3客車を、真新しい振子式列車に置き換えることを約束して、フランチャイズを獲得した。数社のメーカーとの交渉の後、ヴァージンはアルストム/フィアット・フェロビアリアに、構想されていた振子式列車の製造を発注した。この列車はペンドリーノという名前で知られ、後にTOPSの下でクラス390に指定された。[11]
ペンドリーノの傾斜の目的は、高速でカーブを走行する際、乗客にかかる横方向の力を減らし、車両上での滑りを最小限に抑えることで、乗客の快適性を維持することであった。[11]この列車は見た目が印象的になるように設計された。ペンドリーノのコンセプトデザインは、もともと工業デザイン会社プリーストマン・グッドがJHLおよびスタートデザインと協力して制作したもので、空気力学的な先端部の形状や列車の内部の多くの部分など、完成品の多くの側面は彼らの手によるものである。[11]
ウェストコースト本線に車体傾斜式列車を導入するという構想は、もともとあったものではない。1980年代から1990年代にかけて、英国鉄道は新しい列車を導入する計画をいくつか立て、革命的ではあるが最終的には失敗に終わったクラス370 先進旅客列車（APT）の開発を長期間にわたって進めてきた。[11] APTの中止から数年後、英国鉄道はインターシティ250プロジェクトの一環として、ウェストコースト本線の既存の列車を（計画されていた路線近代化と併せて）置き換えるつもりだったが、これは1990年代後半の 英国鉄道の民営化の直前に政府によって中止された。
ペンドリーノの当初の発注は9両編成54両で、費用は5 億ポンドだった。[12]当初の計画では、2000年7月までに試作列車が完成し、試験運転に入る予定だった。一方、最初のペンドリーノは2001年3月に営業運転に入る予定だった。全車両は2002年5月までに納入される予定だった。[12]
ペンドリーノは最高時速140マイル（225km/h）で走行することが想定されていた。そのためレールトラックは、より高速な線路速度を可能にするためにウェストコースト本線の近代化に着手した。[12]しかし、この計画は深刻な困難に直面した。最終的には予算を4倍近く超過し、数年遅れ、インフラの改善も計画ほどには進んでいなかった。その結果、インターシティ225の導入を彷彿とさせる形で、信号設備のアップグレードが行われなかったため、最高線速は125マイル（200km/h）に設定された。ペンドリーノの運行最高速度は、イギリス国鉄がAPTに期待していた最高時速155マイル（250km/h）を大きく下回っているが、 旅客サービスにおけるAPTの最高速度125マイルには匹敵する。
フィアット・フェロビアリアは1970年代に最初の傾斜列車を導入した。イタリアの鉄道で初めて運行されたのは1976年である。[11]フィアット・フェロビアリアは、ユニットのボディシェルと台車を含むクラス390の多くの部品を供給し、最終組み立てはウォッシュウッド・ヒースで行われた。傾斜技術は、SIGスイス（後のフィアット・SIG、現在のアルストム）によって開発された。各車両は、所望の傾斜角度を達成するために一対の電気機械 アクチュエータを使用する。列車は最大8度傾斜することができ、その時点で列車の片側はもう片側よりも線路から380 mm（15インチ）高くなる。油圧傾斜アクチュエータを使用する他のフィアット・フェロビアリア傾斜列車とは対照的に、電気機械システムはメンテナンスコストが低く、効率が高い。[11]
デザイン
概要
ペンドリーノは、フィアット・フェロビアリア社の傾斜式列車ペンドリーノ技術を採用した高速電気多重ユニット列車である。設計会社プリーストマン・グッドのイアン・スコリーによると、ペンドリーノのデザインは「列車というより航空機を彷彿とさせる」という。 [11]最高設計速度は時速 140 マイル (225 km/h) で、それを実現するには互換性のあるインフラストラクチャが必要である。9 両編成のペンドリーノの重量は約 471トンと伝えられており、これは満載のトラック 12 台分に相当する。[11]ペンドリーノの構造は主に押し出し成形されたアルミニウム パネルで構成されており、この材料により、列車の外装表面が鋼鉄製のものよりもかなり滑らかになっていると言われている。[11]車体の断面は意図的に先細りになっているが、この形状は、列車がコーナーを曲がるときに傾斜する能力によって課せられた必要な要件である。車両が傾いている間に通過する列車や静止した構造物に衝突する危険を避けるために、車体は車輪の高さよりも上に向かって狭くする必要がある。[11]
ペンドリーノのノーズは複合材料で製造されており、レーシングカーの車体を製造するのに使用されているのと同様の方法で成形されている。[11]この製造方法は、実践されている空力輪郭形成技術と容易に互換性があり、構造強度もかなり保持されていると主張されている。伝えられるところによると、開発のある段階では、ノーズは日本の新幹線のノーズと同様に、前方に7メートル（23フィート）まで細くなるように計画されていた。[11]しかし、設計が改良されるにつれて、設計上の制約により、細くなる長さはわずか3.5メートル（11フィート6インチ）に短縮され、一方、運転席のフロントガラスの真上と後ろに位置するルーフフェアリングにより、曲率が後方にさらに3メートル（9フィート10インチ）延長されている。その性能を検証するため、列車の前部は、高速運転に適していることを証明するためのかなりの空力テストを受けた。[11]
傾ける
ペンドリーノは、能動的に作動する傾斜システムを備えている。[11]各車両は 垂直から最大8度まで傾斜することができる。これは、高速列車がコーナーを通過する際に線路と線路の間にかかる力を管理するためである。さらに、ネットワークレールの路線は、浅い傾斜の自転車競技場のように最大6度まで傾斜していることが多い。ペンドリーノの傾斜システムと組み合わせると、列車は通常よりも20パーセント速い速度でカーブを快適に通過できると報告されている。[11]
能動的な傾斜機構は、各車両の下にある電動の傾斜アクティベーターを使用して実現されます。[11]事前に決められたルートのセクションで傾斜するように事前にプログラムされているいくつかの代替システムとは異なり、ペンドリーノの傾斜システムは、センサーを使用して次のコーナーをアクティブに検出し、それに応じて適切に傾斜します。橋やトンネルの近くを走行する場合など、ルート沿いの一部の場所では傾斜が適切または不可能な場合があるため、傾斜許可および速度監視(TASS) と呼ばれる車載システムによって傾斜機構を無効にすることができます。このシステムは、通常約 5 マイル (8.0 km) 間隔で配置されている線路脇のビーコンを使用して列車にデータを送信します。この情報は、関連する線路区間で傾斜機構が使用されないように一時的にロックアウトするだけでなく、隣接するコーナーの最大許容速度も中継します。[11]
安全性
ペンドリーノには、自動警報システム（AWS）や列車防護警報システム（TPWS）など、いくつかの異なる車載安全システムが組み込まれている。また、欧州列車制御システム（ETCS）と互換性のある機器を設置することも計画されていた。[11]これらのシステムは、関連する信号や速度制限に関する状況警告を運転手に自動的に伝え、適切に対応しないと列車を完全に停止させることができる。ほとんどの列車とは異なり、車内の傾斜機構を制御するために使用される傾斜許可および速度監視（TASS）システムも備えている。 [11]事故が発生した場合に備えて、各ペンドリーノにはブラックボックスデータレコーダーも組み込まれている。激しい衝突を伴う事故に伴う力を分散させるために設計されたもう1つの構造的対策は、既存の高速列車の3倍の力を吸収できると報告されているクラッシュゾーンである。[11]
ペンドリーノは、ボイジャーなどの列車に比べて比較的浅い窓を特徴としている。視覚的には、窓は黒い塗装ラインでつながっており、列車の全長に沿って連続した帯を形成している。構造上の制約と内部構成の選択の組み合わせにより、窓の狭さが決定されており、より大きな窓を採用すると、各車両の車体のシェルが本質的に弱くなるだろう。伝えられるところによると、設計プロセス中に非対称の窓レイアウトの採用が検討されたが、最終的には廃止され、代わりに実際の配置が採用された。[11]
こうした設計上の選択により、ペンドリーノは非常に高いレベルの構造的完全性を備えています。グレイリッグ脱線事故では、関係する車両が時速 95 マイル (150 km/h) で走行中にいくつかの地点で脱線し、客車が線路から外れて斜面を転落し、1 人が死亡しました。さらに、客車の構造特性により、乗客の大半は重傷を負うことさえありませんでした。
牽引システム
ペンドリーノの推進システムには、それぞれ最大570馬力（430kW）を供給できる12個の独立したトラクションモーターを制御するアルストムのオニックス牽引駆動システムが組み込まれています。 [11] トラクションモーターは客車の下側から吊り下げられ、カルダンシャフトとトランスファーギアボックスを使用して駆動輪に接続されています。これにより、バネ下質量が低減され、高速走行時の線路の摩耗が減少します。これは、APTの先祖から受け継がれた機能です。[13]これらを組み合わせると、最大0.43ms −2の加速率を生み出すことができ、列車はわずか60秒強で静止状態から60mph（100km/h）まで加速できます。各ペンドリーノへの電力は25,000ボルトの交流で供給され、路線全体に敷設された架線インフラストラクチャを介して供給されます。 [11]列車の傾斜能力を考慮して採用された特に珍しい対策は、列車を架線に接続する屋根に取り付けられた機構であるパンタグラフに組み込まれています。また、アクティブ傾斜システムを備えており、パンタグラフを車両の傾斜方向と反対の正確な角度に動かし、架線との接触をスムーズに維持できるようにします。[11]
乗客アメニティ
ペンドリーノには、伝統的なビュッフェ/レストラン車両の代わりにウォークインショップが設置されたり、車両の内側とドア自体の外側の両方に設置された乗客用視覚情報システムが広く普及したりするなど、多くのアメニティと革新が特徴である。[11]マーク3とマーク4の車両に装備された圧力操作の自動通路ドア（床センサーの上に置かれた荷物によって簡単に開いたままになり、客室に隙間風が入ってくる可能性がある）に対する批判に応えて、ペンドリーノの通路ドアには押しボタンが装備されている。乗車プロセスを容易にするために、ドアは駅で折りたたみ式のステップを展開します。この機能はAPT-Pで初めて使用されたと言われています。[要出典]
当初は各座席に機内エンターテイメントシステムが統合されており、ヴァージン・ラジオ、BBCの複数の放送局、多数の録音済み音楽チャンネルなどのラジオ局が視聴できた。機内では番組表の冊子が提供され、ヘッドフォンは売店で購入できた。[11] 2010年3月中に、このシステムはT-Mobileの機内Wi-Fiに置き換えられた。[14]ファーストクラスの乗客には各座席に240ボルトの主電源ソケットが備えられていた。[11]
ペンドリーノは電子座席予約システムを採用している。[11]各座席の上部近くには小さなドットマトリックス LCDが設置されている。座席が予約されている場合、列車がその駅を出発するまで、ディスプレイには座席が予約された駅が表示され、その後は「空席がない場合は空席あり」と表示される。予約時に入力された乗客の名前もディスプレイに表示される。この情報は、すべての列車運行会社が共有する全国的な顧客予約システムから、モバイル オペレーターVodafoneのワイヤレス ネットワーク経由で現在のデータをダウンロードする、車載列車管理システム (TMS) によって提供される。[11] TMS は、乗客の視覚情報システムにルート情報を提供するのにも使用される。列車のスケジュールが変更された場合、システムは迅速に更新され、表示される情報は新しいスケジュールを反映するように変更される。[11]
構成
ペンドリーノの当初の53両編成は9両編成で納入された（ただし、当初は8両編成で運行されていたユニットもあった）。車両はバーミンガムの旧メトロ・カメル・ ウォッシュウッド・ヒース工場（当時はアルストムが所有）で製造された。31両編成は後に11両編成に拡張され、イタリアのサヴィリアーノでアルストムが製造した2両の新しい客車（653xxトレーラー（U車）と689xxモーター（F車））が追加された。拡張されたユニットは、元のユニット番号に100を追加して390/1の範囲に再番号付けされた（たとえば、390003は390103になった）。サービス強化をサポートするために、サヴィリアーノで製造された11両編成のユニット4つ（番号390154～390157）が同時に納入された。[要出典]
オペレーション
ペンドリーノの運行開始は度々遅れたが、これはプロジェクト管理の不備とインフラ所有者のレールトラック社の倒産が原因とされている。[15]この車両は2002年7月23日、マンチェスターで開催された2002年コモンウェルスゲームズの開幕に合わせて、バーミンガム国際空港からマンチェスターピカデリーまでの旅客サービスに導入された。[16]ゲームズ期間中、この2都市間を毎日往復運行していたが、ロンドンユーストンとマンチェスターピカデリーの間で最初のペンドリーノが旅客を運んだのは2003年1月27日のことだった。[15]
しばらくの間、木曜日のみ往復便がペンドリーノで運行されていたが、その後数か月でこのタイプがマンチェスターのサービスを引き継ぎ、すぐにロンドンからリバプール・ライム・ストリート、バーミンガム・ニュー・ストリート、ウルヴァーハンプトン、プレストンへの路線に導入された。[要出典] 2003年後半までに、老朽化したクラス86機関車の最後の1台がこの路線から撤退した。[要出典]
2004 年、この車両の運行範囲はさらに拡大した。ペンドリノはグラスゴー中央駅への運行を開始し、夏の終わりまでには理論上、プレストン以北のすべての列車がクラス 390 ユニットで運行されるようになった。これにより、最後のクラス 90機関車が撤退し、クラス 87 の主要車両群に進出することができた。2004 年末までにすべての機関車牽引列車が置き換えられると予想されていたが、ペンドリノはいくつかの技術的問題に見舞われ、クラス 87 は一時的に猶予を得た。2005 年 1 月までに、ロンドン ユーストンからバーミンガム ニュー ストリートまでのピーク時の列車に使用される機関車は 8 両のみとなった。[要出典]
2004年のもう一つの展開は、クルーからホーリーヘッドまでの北ウェールズ海岸線のユニットの整理であった。この路線は電化されていないため、ヴァージンのクラス57/3サンダーバードディーゼル機関車がペンドリーノの牽引に使用されていた。ヴァージントレインズがクロスカントリーフランチャイズを失った後、同社は残りのクラス221スーパーボイジャーを海岸線に割り当てることを決定し、クルーからペンドリーノを牽引する慣行を終了し、これによりクラス57機関車のいくつかが不要になった。これらの機関車は、ペンドリーノ列車と互換性を持たせるための特別なデルナーカップリングアダプターと電気システムを備えており、故障したユニットをより早く救出できる。クラス57は、工事によりペンドリーノのサービスが非電化迂回ルートを走行する必要がある場合にも使用される。
ペンドリーノの全車両は、ロングサイトにあるアルストムのマンチェスター・トレインケア・センターに配備されており、ここで重整備が行われている。ロングサイトには、ペンドリーノ一台全体を持ち上げることができるホイストがある。軽整備、清掃、夜間の留置は、ウェンブリー（ロンドン）、オクスリー（ウォルバーハンプトン）、エッジヒル（リバプール）、ポルマディ（グラスゴー） にあるアルストムの他のセンターで行われている。
2012年4月5日、最初の11両編成のペンドリーノがロンドン・バーミンガム・ウォルバーハンプトン路線とロンドン・マンチェスター路線で運行を開始しました。[要出典]
問題と事件
2004年10月、リバプール・ライム・ストリート駅で列車がプラットホームをオーバーシュートして緩衝装置に衝突し、数週間後にも同じ駅で同様の事故が発生した。[17]鉄道安全基準委員会の調査により、車輪滑り防止装置（WSP）システムのソフトウェアの不具合が判明した。この不具合により、長時間惰性走行（駅に近づくときなど）の後、低速で列車の摩擦ブレーキが抑制された。ソフトウェアの修正が行われるまで、この装置は短期間、時速110マイル（180km/h）に制限された。[18]
傾斜形状によって客室の寸法が小さくなり、傾斜機構自体を組み込むために床が高くなり、障害者用トイレを設置する必要があったため、このユニットの座席数は、置き換えた 9 両編成の Mark 2 および Mark 3 よりも少なくなっています。その結果、一部のサービスで深刻な混雑が発生しましたが、ヴァージンではサービス頻度の増加と 11 両編成への増加によってこれをいくらか緩和しました。
ペンドリーノの窓が小さいことは話題を呼んでおり、実際、この窓の大きさはイギリスの鉄道車両としては前例のないものである。窓柱が広いため、標準クラスの車両の中には、座席の22.5%が平行になっており、窓がないか、窓が限られた部分しかないものもある。しかし、グレイリッグでの脱線事故に関するRAIBの事故報告書では、車体の横転強度が列車の耐衝撃性能に関して言及されている。[19]
グレイリッグ脱線事故
2007 年 2 月 23 日、ヴァージン トレインズのペンドリーノがポイントの故障によりカンブリア州グレイリッグ近郊で脱線した。この列車はユニット 390033 の「シティ オブ グラスゴー」と名付けられ、ロンドン ユーストンを 17:15 に出発してグラスゴー セントラルに向かう予定だった。乗客は 115 名で、そのうち 1 名が事故による外傷で死亡した。この列車の優れた耐衝突性が、さらなる死者を防いだと評価されている。
この列車は、修理費用が新品価格に比べて高額だったため、2007年11月30日に正式に廃車となった。その後、列車の運転台と客車がクルーのヴァージン・トレインズ・タレント・アカデミーで訓練用に使用された。[20]その後、ヴァージン・トレインズは、廃車となった列車の一時的な代替として、ヴァージンの新塗装が施されたクラス90、Mk3客車、DVT ( Driving Van Trailer ) をリースし、アルストムの保守スタッフから「プレテンドリーノ」というニックネームが付けられた。[21]時折、この名前は公式の通信にも登場した。[22]その後、この編成はリース会社に返却された。
スピード記録
2006年9月、ペンドリーノはグラスゴー・セントラル駅からロンドン・ユーストン駅までのウェスト・コースト本線 の401マイル（645km）を南行きで3時間55 分という史上最速の走行時間で走行した。これまでの記録はペンドリーノの先祖であるイギリス国鉄のAPT（先進旅客列車 ）が1981年に記録した4時間14分だった。[23]
2021年6月、今度は北行きでペンドリーノによる新たな記録更新の試みが行われた。ペンドリーノは3 時間53 分1 秒で旅を完了した。これは2006年のペンドリーノの走行よりは速かったが、APTの北行き記録である3 時間52 分40 秒にはわずかに及ばなかった。[24]
列車の最高速度は運行中は時速125マイルに制限されているが、2003年に運行開始前の最終試験段階にあったときには、より速い速度での運行が行われた。ラグビー、ナニートン、リッチフィールド・トレント・バレー間の夜間運行では、390002は、モダン・レイルウェイズ誌が報じたように、145.7マイル（234.5 km/h）という同クラスの最高速度を達成した。[25]
艦隊の発展
追加容量
WCMLの近代化に伴う乗客数の大幅な増加を受けて、運輸省は追加のユニットを調達して容量を増やすと発表した（1つはグレイリッグで損傷したユニットを交換する予定）。11両編成のユニット4つが新たに製造され、既存のユニット31が11両編成に延長された。[26]
11 両編成のユニットを収容するには、駅や車両基地に大幅な変更が必要でした。Virgin Rail Projects は、新しいフランチャイズ権獲得者、Alstom、Network Rail、現在のフランチャイズ権保有者である Virgin Trains West Coast とともに、これらの新しい列車を導入し、新しいユニットが 2012 年 4 月 1 日から運行できるようにするために設立されました。
ウォッシュウッド・ヒース工場が閉鎖されたため、追加の車両はイタリアのアルストムのサヴィリアーノ工場で製造されました。[27]
最初の新ユニットは11両で構成され、英仏海峡トンネルを経由してエッジヒルに配送されました。[28] [29]最初のユニットは2011年7月12日に受領されました。
2012年3月、390055号車はエディンバラからロンドン・キングス・クロスまでのイースト・コースト本線で試験運行を行った。[30]
フランチャイズプロセスが実施され、ヴァージン・トレインズのフランチャイズが2012年12月まで延長されたため、最初の11両編成（390156）が2012年4月5日に運行を開始した。残りの新ユニットも運行を開始し、その後8か月かけて31ユニットが11両に増加した。[31]路線延長プロジェクトは2012年12月に完了した。[32]
9両編成の編成変更
その後のフランチャイズの2017年4月までの延長の一環として、[33] [34]ヴァージントレインズはペンドリーノのさらなる改良を行った。[35] 9両編成21編成それぞれで1両のファーストクラス車両がスタンダードクラスに改造された。[36] [37] [38]この作業は2015年9月までに完了した。[39]
アライアンス・レール・オペレーションズによる注文提案
アライアンス・レール・ホールディングスは、ロンドン・ユーストンからブラックプール・ノースへの運行の申請に成功し、2018年に運行開始予定のクラス390を4両購入することを提案した。しかし、390は新列車の耐衝撃性基準を満たさなくなったため、特例が必要となった。[40]アライアンス・レールはこれを入手できなかったため、2017年6月に390の購入計画を断念した。[40] [41]
アバンティ ウェストコースト改修
2019年12月、全56編成の列車が、新しいウェストコースト・パートナーシップの運営会社であるアヴァンティ・ウェストコーストに移管された。[42] 2021年には、すべてのカーペットと普通席の交換、各座席への電源ソケットの設置、2等車の荷物スペースの拡大、車内ショップの改装、新しい照明の設置、1等車と標準プレミアムクラスの既存座席の張り替えなど、車両の大規模な内装改修が開始された。[43] [44]さらに、11両編成の390/1編成35両のうち、各1両の1等車が普通車に改造され、収容能力が拡大している。[44]改修計画には1億1,700万ポンドの費用がかかり、2024年まで続く予定で、作業はチェシャー州ウィドネスにあるアルストムによって行われる。[43] [44]
改修されたユニットの最初のものは2022年4月25日に運行を再開しました。[44]改修により、Gクラスがファーストクラスからスタンダードクラスに変更されたため、11両編成の定員がわずかに増加しました。新しいスタンダードクラスの座席の調整を考慮すると、結果として、スタンダードクラスの座席が64席追加され、ファーストクラスの座席が46席減少し、新しい総座席数は607席になります。[45] [46]
艦隊の詳細
衣装
すべてのユニットは、窓の周りの黒い部分がある銀色の車体側面、赤い屋根、赤いキャブ側面、そして湾曲した白い帯で銀色から区切られたキャブの赤い部分というヴァージン トレインの塗装で納入されました。ドアは元々グレーと白のストライプで塗装されていました。これらは 2015 年に無地のグレーに再塗装されました。
2017年9月以降、車両はウィドネスのアルストムによって「フローティングシルク」と呼ばれる新しい塗装に塗り替えられた。これは、無地の白い車体側面、黒い屋根、そして動く絹を視覚的に表現することを意図した運転台の周りのビニール製の赤いスウッシュを特徴とする。[47] [48]この塗装は、運輸省の要請により、より容易にブランド変更を行えるように中間色を使用するように設計された。[49]この塗装を施した最初のユニットは390010であった。[50] 9両編成のユニットはすべて塗り替えられ、最後の処理は2018年8月に行われ、その後、11両編成のユニットの塗り替えが開始された。完全なフローティングシルク塗装を施された最後のユニットは、2019年8月にそれを行った。その後の塗り替えでは、2019年12月のフランチャイズ終了に備えて、ヴァージンのブランドを全て省略した。[51]
名前
当初の 53 台のユニットすべてに、各名前の上部に Pendolino という単語が入った標準スタイルの鋳造銘板が付けられましたが、その後、いくつかのユニットが改名され、同様の鋳造銘板が取り付けられました。追加の 4 台のユニットは、最初は名前なしで就役した後、新しい鋳造名が付けられました。
2017年から2018年にかけて各車両が「Flowing Silk」に再塗装された際に鋳造銘板が取り外され、ヴァージンの頭文字がついた車両名のほとんどは再貼付されていない。しかし、場所、人物、出来事にちなんで名付けられた車両は、一般的にビニールステッカーの形で名前が再貼付されている。[49] [52]
リスト
参考文献
- ^ 「クラス390の歴史」。鉄道イラストレイテッド。2021年10月号。7ページ。
- ^ 「Angel TrainsとAlstom、新型Pendolino高速傾斜列車セットと既存列車を延長するための追加客車を発注」 (プレスリリース)。Angel Trains。2009年9月19日。2011年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月18日閲覧。。
- ^ abcd 「Class 390 - Virgin Trains West Coast」。Angel Trains。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月3日閲覧。
- ^ abcd 「アルストムがAWCペンドリーノの改修を完了」。ニュース。鉄道イラストレイテッド。第258号。2024年8月。14ページ。
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チェシャー州コングルトン出身のエラとルビー・プライアー姉妹の芸術的ビジョンが実現し、ヴァージン・トレインズは姉妹がクリスマスカードのコンテストに応募したデザインにインスピレーションを得て、路線網に「トレインディア」を登場させた。ペンドリーノ列車はクリスマス仕様に完全に装飾され、トナカイ（赤い鼻まで！）に変身した後、マンチェスター・ピカデリー駅でサプライズ公開された。
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ヴァージン・トレインズは、本日（5月21日月曜日）リゾートへの初の電気サービスの開始を記念して、ペンドリーノの1台をブラックプール・ベルと命名した。390013ペンドリーノは、リゾート初の照明付き路面電車と、1930年代から1960年代にかけてランカシャー州を土曜の夜にダンスに訪れた人々を運んだ観光列車で有名になった名前を冠している。
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さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 390に関連するメディアがあります。
- 「クラス 390 拡張プログラムが最終段階に突入」。Rail . No. 710。ピーターバラ: Bauer。2012 年 11 月 28 日～12 月 11 日。p. 33。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。