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| IRTフラッシングライン | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 425,688 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1915年～1928年（タイムズスクエアとフラッシング・メインストリートの間） 2015年9月13日（34番街とタイムズスクエアの間） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2～5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下（マンハッタン、ウェスタンクイーンズ、メインストリート） 高架（ハンターズポイントアベニューの東とメインストリートの西、限定） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 625 V DC 第三レール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTフラッシング線は、ニューヨーク市地下鉄の高速輸送路線で、東ターミナルがクイーンズ区のフラッシングにあることから名付けられました。A部門の一部として運営されています。民間の運行会社であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー(IRT) は、 1915年から1928年の間に、クイーンズ区のフラッシングからマンハッタン区のタイムズスクエアまでの区間を建設しました。 2015年に西側延長線がマンハッタン西部のハドソンヤードまで開通し、現在はフラッシングからマンハッタン区のチェルシーまで伸びています。この路線は、 7系統の普通列車と、ラッシュアワー時にはピーク方向の急行<7>の列車が運行しています。 [2]現在クイーンズに停車する唯一のIRT路線です。
この路線は、駅の標識、公式地下鉄路線図、 R188車両内の路線図では紫色で表示されている。1928年にフラッシングまで全線開通する前は、コロナ線またはウッドサイド・アンド・コロナ線と呼ばれていた。1949年にBMTサービスが廃止される前は、IRTフラッシング線のタイムズスクエアとクイーンズボロプラザ間の部分はクイーンズボロ線と呼ばれていた。2010年代半ば以降、この路線の信号システムは自動化システムに変更された。
フラッシング線には、鋼桁の 高架構造からヨーロッパ風のコンクリート高架橋まで、さまざまな建築様式があります。地下鉄駅にもユニークなデザインがあります。デザインには、イタリア風のハンターズポイントアベニュー、ロンドン地下鉄の駅に似た単一の円形チューブのグランドセントラル–42丁目駅、深いアーチ型天井と広々とした内部がワシントンメトロの駅に似ている34丁目–ハドソンヤーズ駅などがあります。
範囲とサービス
ルート
フラッシングラインを利用するサービスは紫色で表示されています。以下のサービスはIRTフラッシングラインの一部または全部を利用します: [3]
この路線はクイーンズボロプラザ駅で2つのセクションに分かれている。フラッシング・メインストリート駅では3線地下鉄として始まり、中央の線路は急行列車に使用されている。[4]すぐに地上を離れ、ルーズベルトアベニュー上の鋼鉄の 高架構造物に乗り、シティフィールドと全米テニス協会のナショナルテニスセンターを通過する。メッツ・ウィレッツポイントと111丁目の間の空中ジャンクションは、各駅停車線からコロナヤードへのアクセスを提供している。 [5]サニーサイドの48丁目で、路線はクイーンズブルバードに切り替わり、凝ったコンクリートの高架橋が始まる。急行線は33丁目・ローソンストリートとクイーンズボロプラザの間で終了する。[4] [6]
クイーンズボロプラザでは、東行きの線路（鉄道北）が西行きの線路の上にあり、両方の線路は島式ホームの南側にあります。これらのプラットフォームの北側には、BMTアストリア線があります。この地点の東では、フラッシング線とアストリア線の両方が以前はIRTとBMTによって運営されていました。プラットフォームのすぐ東側で東行きの線路間の接続がまだ存在しますが、BMTの列車はIRTの列車よりも幅が広いため、営業サービスには使用できません。これは、フラッシング線と他の地下鉄システムとの間の唯一の線路接続です。[4] [6]
クイーンズボロプラザの西で、路線は急に南に曲がり、23丁目の高架構造物に入る。アムトラックのサニーサイドヤードの西端に向かい、2つの地下鉄駅を通過してから、イースト川の下のスタインウェイトンネルを通ってマンハッタンに入る。マンハッタンでは、路線は42丁目の下を走り、一部は42丁目シャトル（Sトレイン）の真下を走り、その後41丁目に向かって曲がる。タイムズスクエア-42丁目駅は、他の路線と線路でつながっておらず、41丁目の真下にある。[4]
タイムズスクエアの西では、線路は11番街の下を曲がる前に急カーブを描いて下降する。終点は34丁目であるが、線路は24丁目で終わっている。[4] [7]この区間は、フラッシング線をマンハッタンのファー・ウエスト・サイドまで西に延伸する一環として建設された（ § 西方延伸を参照）。[8] IND8番街線の42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅の廃止された下層階が、以前はこの道を塞いでいた。[9] 2012年夏季オリンピックの開催地として最終的にロンドンが選ばれたが、ニューヨーク市は、ハドソン・ヤード再開発プロジェクトによるファー・ウエスト・サイドの再開発を可能にする手段としてはあったものの、延伸を追求した。[10]
区別
フラッシング線は、ニューヨーク市でシャトルサービスのない2つの地下鉄路線のうちの1つで、単一のサービスのみを運営し、他の路線やサービスと運行線路を共有していません。もう1つは、 Lトレインを運行するBMTカナーシー線です。このため、MTAはカナーシー線と同様に、通信ベースの列車制御（CBTC）を使用して新しい列車で路線を自動化しています（§路線の自動化を参照）。[11]
IRTフラッシングラインの7系統は、ニューヨーク市地下鉄で最も車両数の多い列車を運行しているという特徴がある。7系統は11両編成である。ニューヨーク市地下鉄の他のほとんどのサービスは10両編成または8両編成である。しかし、この列車は全長で見ると最長ではない。60フィート（18メートル）の車両10両または75フィート（23メートル）の車両8両で構成されるIND/BMT列車は600フィート（180メートル）の長さであるが、それでも51.4フィート（15.7メートル）の車両11両で構成されるIRT列車の565フィート（172メートル）よりも35フィート（11メートル）長い。[4]
歴史
起源
フラッシング線の起源は、1885年2月22日のイーストリバートンネル鉄道の設立に遡る。この鉄道会社はイーストリバーの下にスタインウェイトンネルを建設し、クイーンズのロングアイランド鉄道とマンハッタンのニューヨークセントラル鉄道を結ぼうとしていた。 [12]しかし、イーストリバートンネル鉄道会社は倒産した。1887年7月22日、ウォルター・S・ガーニーとマルコム・W・ニーヴンがニューヨーク・アンド・ロングアイランド鉄道会社（NY&LIRR）を設立。彼らはすぐにトンネルの計画を開始した。[13]
西42丁目と10番街からイースト川を渡ってヴァンアルストアベニューまで走る路線については、建設業者は残りの路線を私有地に建設する計画を立て、提案には多くの変更が加えられた。[13] 1890年、ウィリアム・スタインウェイはトンネル建設によって近隣の不動産の価値が上がると考え、トンネルに電気を使うよう会社に助言した。[13] [14]
1892年6月3日、50番街とバーノン・ジャクソン・アベニューの交差点付近でトンネルの建設が開始された。[15] : 164 しかし、地下の泉が瓦礫の採取を妨げるなど、いくつかの失敗や障害により、1893年2月2日にプロジェクトは中止された。[15] : 165 1893年から1896年の間に、ニュージャージーへの延長案に加えて、プロジェクトの再開を求める声が何度かあったが、無駄に終わった。[16]工事は1905年に再開され、[17] 1907年には路面電車の試験運行が始まった。路面電車の試験運行は成功したものの、トンネルは乗客の立ち入りが禁止されたままだった。[13]トンネルは1915年6月22日に地下鉄用に開通し、グランド・セントラルとバーノン・ジャクソン・アベニューの間で運行が開始された。[18]
フラッシング線は1916年2月15日にバーノン・ジャクソン・アベニューからハンターズポイント・アベニューまで1駅延長された。 [19] [20] 1916年11月5日、フラッシング線はさらに東に2駅延長され、クイーンズボロ・プラザ駅までとなった。[21] [22] [20]この時点で、グランド・セントラルとクイーンズボロ・プラザ間のフラッシング線はクイーンズボロ線と呼ばれていた。[23] [21]
二重契約による建設
デュアル・コントラクトは1913年3月に正式化され、IRTとブルックリン高速鉄道会社（BRT）によって建設される新しい路線または拡張が指定されました。[24]デュアル・コントラクトには、新しいフラッシング地下鉄線の一部としてスタインウェイ・トンネルを開通することが含まれていました。 [17] [25] : 168 マンハッタンの41番街と42番街の下を通るルートは、タイムズスクエアからトンネルを通ってロングアイランドシティに至り、そこからフラッシングに向かうことになっていた。[17] [26]
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クイーンズボロ・プラザで、この路線はBMTの60丁目トンネルと、クイーンズボロ橋の高架 IRTセカンドアベニュー線からの支線と合流した。この地点から東では、フラッシング線とアストリア線がデュアル・コントラクトの一環としてニューヨーク市によって建設された。これらは正式にはIRT線であり、BMTは取消不能かつ同等の線路使用権を有していた。BMTの列車は幅が広く、プラットホームはIRT用に建設されていたため、通常のBMT列車はクイーンズボロ・プラザまでしか運行されず、そこで高架車両を使用したシャトルに乗り換えて、アストリア・ディトマーズ・ブールバードとフラッシング・メインストリートのターミナル間を交互に運行していた。IRTの列車はクイーンズボロ線とクイーンズボロ橋からアストリアとフラッシングへの路線にそのまま乗り入れた。[13]フラッシングへの路線は、フラッシングまで完成する前はコロナ線またはウッドサイド・アンド・コロナ線と呼ばれていた。[27] [28] : 9, 128 クイーンズ・ブルバード上の33番街から48番街までの高架橋の部分は、クイーンズへの玄関口となることを意図していたため、鉄ではなくコンクリートで作られました。[29]
この路線は1917年4月21日にクイーンズボロプラザからアルバーティスアベニューまで開通した。 [21] [30] [31] [32]フラッシング線は当初、以前の路線のように人口密集地を結ぶのではなく農業地帯を通ることから反対派から嘲笑された。フラッシング線が開通するとすぐに急速な発展が続き、かつての畑の跡地には6階建てのアパートが建てられ、いくつかの大手企業が沿線に従業員用の住宅を建設した。[33] 1917年6月までに路線の乗客数は予想を超え、その月のコロナ線利用者は363,726人、クイーンズボロプラザ駅利用者は126,100人、クイーンズボロ地下鉄利用者は363,508人となった。[34]
BMTシャトルは1923年4月8日にフラッシング線とアストリア線を使い始めました。[35] 111丁目へのサービスは1925年10月13日に開始され、シャトルサービスはマンハッタン行きの線路で111丁目と以前のターミナルであるアルバーティスアベニュー（現在の103丁目-コロナプラザ）の間を走りました。[36] [ 37]メインストリートへの線路はこの時点で実質的に完成していましたが、フラッシングクリーク付近の構造物の基礎が沈下したため、部分的に再建する必要がありました。[37] [38]構造物が運行に安全であると判断されると、線路は1927年5月7日にウィレットポイントブールバードまで延長されました。[39] [40] : 13 この延長線は、5月14日に直通サービスが開始されるまでシャトル列車が運行されました。それは車とバス用のルーズベルトアベニュー橋の開通と同時期であった。[41] [42]フラッシング線はIRTの許可を得て建設されたため、BMTでは木製の高架車両を使用する必要があり、標準的な鋼鉄製のBMT地下鉄車両は互換性がなかった。[43]
西部への拡大
1920年7月、ニューヨーク州公益事業委員会は、フラッシング線を西に2駅のタイムズスクエアまで延長し、ブライアントパークの下に中間駅を設けると発表した。ブライアントパーク駅の西端は6番街の東300フィート（91メートル）、東端は5番街の西約100フィート（30メートル）となる予定だった。 [44] [45]地元の市民団体である42番街協会は、この駅を非常に重要視していた。[44] 1921年5月、延長の契約が間もなく公示されると予想された。[46]
1921年11月9日、ニューヨーク州交通委員会は延伸工事の入札を開始した。延伸工事は二重契約で指定されたルートとは少し異なるルートを取る予定だった。当初の提案では、路線は42番街の下をブロードウェイのすぐ東まで建設される予定だったため、IRTブロードウェイ-7番街線に乗り換える乗客は長い距離を歩かなければならなかった。[47]
タイムズスクエア駅は、タイムズスクエアの既存の2つの駅よりも低いレベルに設計される。この駅には、通路でつながれた2つの上層中二階があり、7番街の東側にある中二階はブロードウェイまで伸び、もう1つは7番街の西側にある。エスカレーターがこれらの上層中二階と下層中二階を結び、7番街の東側にエスカレーターを設置できるよう準備される。41番街とブロードウェイの西側の角にはそれぞれ地上レベルの入口が2つ、41番街と7番街の北東の角にも入口が2つある。[47]
1921年11月22日、パワーズ・ケネディ・コントラクティング・コーポレーションは、400万ドルを超える見積り額を下回る3,867,138ドルという低価格で増築工事の契約を獲得した。[47]この低価格は、大都市の契約としては史上最も僅差で、次点の入札者を0.7%上回った。請負業者には工事完了まで4年の猶予が与えられたが、技術者は3年程度に短縮できると予想していた。このプロジェクトの工事は、劇場やニューヨーク公共図書館の北端など、いくつかの大きな建物の基礎の下で完了する必要があったため、請負業者は100万ドルの保証金を用意する必要があった。[48]
このプロジェクトは、乗客がクイーンズボロ地下鉄を利用してタイムズスクエアに直接アクセスできるようにすることで、42番街シャトルの混雑を緩和すると期待されていました。推定10万人の毎日のシャトル乗客のうち24,000人がクイーンズボロ地下鉄と乗り換えていました。この路線は、提案されているIND8番街線と接続するために8番街まで延長される予定でした。[49] [50]
パワーズ・ケネディは1922年5月にグランド・セントラルから西方向への線路掘削を開始した。フラッシング線の延長線は、ヴァンダービルトから5番街までの元の線路の下を走ることになっており、[51]元の線路の下をわずか4インチ (100 mm) 走ることになっていた。[52]トンネルはマディソン・アベニューの下水道管の下も通る必要があった。5番街駅の建設には、ニューヨーク公共図書館本館の基礎を補強し、図書館の基礎を下方に延長する必要があった。[52]地下鉄トンネルは地面下35フィート (11 m) を走っていた。建設中、作業員は地上の交通の流れを妨げず、既存のトンネルに干渉しないよう予防措置を講じた。[53]請負業者は1923年5月までに5番街までのトンネルを完成させた。 [54]地元の市民団体は、タイムズスクエアの恒久的なターミナルが完成するまで、5番街駅を臨時ターミナルとして使用することを提唱した。[55] [56] 1923年末までに、交通委員会は5番街駅の東側に仮設の横断歩道を建設するために5万ドルを割り当てた。[57]
5番街の仮ターミナルは1926年2月までにほぼ完成していた。[58] [59]駅には42番街の南側に2つの入口があった（1つは図書館の隣、もう1つは公園の隣）。3つ目の入口は北側のスターン・ブラザーズ・ビル内に設けられていた。 [58] [59]スターンは、店舗の窓も備えた建物内の入口の建設に資金を提供した。[60]これらの入口はプラットホーム上の中二階とつながっていた。プラットホームは480フィート（150メートル）の長さになる予定だったが、当初は300フィート（91メートル）の区間のみが使用される予定だった。[58] [59]
5番街駅は1926年3月22日に開業し、IRTフラッシング線をグランドセントラル駅の以前の終点から西に1駅延長した。[61] [62] [63] 1926年秋、この路線は1927年1月1日までに完成すると発表された。[64]
1927年2月8日、ニューヨーク市交通局はニューヨーク州交通委員会に対し、タイムズスクエア駅の工事は8番街と7番街の間の工事が完了し、1927年2月19日から列車の運行を開始できるほど十分に完了したと通知した。IND8番街線との物理的な接続を提供するために、8番街と9番街の間への線路延長工事の計画が進行中であった。[65]
1927年3月1日、同路線の開通日は3月15日と設定された。これは同路線の開通日が設定された3度目のことである。工事は未完了の作業量を考慮して延期されていた。同路線の開通は契約書に明記された1926年4月29日から約1年遅れた。この遅れは予想外に困難な建設工事の結果であった。運輸局は契約書で認められた留保率を差し控え、請負業者にペナルティを課し、工事のスピードアップを奨励しようとした。1927年2月まで請負業者には留保率は提供されなかった。[64]フラッシング線は1927年3月14日にタイムズスクエアまで延長された。 [66] [67]
東方拡大
フラッシング・メインストリートの東延長線は1928年1月21日に開通した。[68]この時、コロナヤードが開通し、検査小屋とヤード線路の一部が使用可能になった。[69] : 9 残りの線路は1928年4月16日に開通した。 [28] : 104
1939年のニューヨーク万国博覧会のために、ウィレッツポイント・ブールバード駅は再建され、元々駅があった場所のすぐ西、123丁目の中心に置かれた。古い駅の名残がまだいくつか残っており、鉄細工は古いプラットホーム外駅があった場所を示している傾向があり、現在の駅の東側には運賃入場口の跡が見られる。元々のウィレッツポイント・ブールバード駅はフラッシング線の「マイナー」な駅で、プラットホームレベルには階段が2つと短い駅舎の屋根があるだけだった。現在使用されているはるかに大きな駅に再建され、2回の万国博覧会で使用されたスロープは今も残っているが、全米オープンテニスなどの特別なイベントのときのみ使用される。万国博覧会への急行サービスは1939年4月24日にフラッシング線で開始された。[70]
現在および歴史的に、IRTはフラッシング線の地下鉄サービスに7番を割り当てていますが、1948年にR12車両が導入されるまで、この番号はどの機器にも表示されていませんでした。BMTはサービスに9番を割り当てましたが、地図では使用されていますが、列車には表示されていません。[71]
実現されなかった東部拡大
メインストリート駅はフラッシング線の終点となる予定ではなかった。[72] : 49 [73]フラッシングの高架路線をめぐる論争が1913年1月に続いている間、ホワイトストーン改善協会はホワイトストーン、カレッジポイント、ベイサイドへの高架路線の建設を推進した。しかし、同協会の一部のメンバーは、ホワイトストーンへの延伸がないのであればフラッシング線の建設に反対したいと考えていた。1913年1月、南フラッシングのコミュニティを代表するグループが協力し、当時のLIRRセントラル支線、[72] : 53–55 現在のキッセナ・コリドー・パークの権利の範囲内で高架路線の建設を推進した。[72] : 277 その直後、ニューヨーク公共サービス委員会（PSC）は、コロナからフラッシングまで路線を鉄道として延伸し、さらにベイサイドのリトル・ネック・ベイまで延伸する意向を発表した。[72] : 56 コロナで突然路線が終わってはいけないという意見で一致したが、ベイサイドまで5.5マイル（8.9km）延伸しても、ブルックリンやブロンクスよりもデュアル・コントラクト路線の距離は短くなる。ニューヨーク・ タイムズ紙は、フラッシング延伸があっても、ブロンクスと比べるとクイーンズの一人当たりの地下鉄距離ははるかに短くなると書いている。[74]
ベイサイド延伸は1913年6月に暫定的に承認されたが、それはフラッシングへの最初の延伸工事が終わってからであった。[72] : 61 1913年12月に提出された改訂された地下鉄拡張計画では、フラッシング線はメインストリートを越えて、近くのLIRRのポートワシントン支線の権利に沿って、またはそれと並行してベイサイドのベルブルバードに向かって延伸されることになっていた。支線は149番街に沿って北に分岐し、カレッジポイントに向かうことになっていた。[75]
1914年、PSCの議長とコミッショナーは、ベイサイド方面への路線建設を約束した。しかし、当時、LIRRとIRTは別々に管理されており、IRTの計画では、ポートワシントン支線のブロードウェイ駅とオーバーンデール駅間の区間の再建が必要となった。LIRRは、ベイサイドでポートワシントン支線のサービスと競合するため、IRTのフラッシングを超える延伸を阻止しようと動いた。[72] : 62 ユナイテッドシビックアソシエーションの1人が、コロナで2つの路線を接続し、IRTがポートワシントン支線を使用してフラッシングとベイサイドにサービスを提供できるようにする提案をLIRRに提出した。[72] : 63 PSCは暫定措置として接続を支持し、1915年3月11日、ベイサイド接続の建設を許可する投票を行った。その後、LIRRとIRT線の計画された交差点を調査した技術者は、IRTの土地が実際にはLIRRの土地と重ならないことを発見した。[72] : 63 [76]当時のLIRR社長ラルフ・ピーターズ氏は、ポート・ワシントン支線とホワイトストーン支線をIRTに年間25万ドル（2023年には753万ドルに相当）でリースすることを提案したが、その他のメンテナンス費用は除いていた。リース期間は10年で、さらに10年間延長するオプションがあった。PSCは、この方針に沿ってIRTが借主になるという考えを支持したが、コロナ接続をどこに配置すればよいか分からなかった。[72] : 64 クイーンズ東部のグループの大多数もリース計画を支持した。[77]リース契約に反対した唯一のグループはフラッシング協会で、アミティ通り（現在のルーズベルト通り）の下を地下鉄としてコロナ線延伸を建設し、メインストリートで終了するという以前の計画を支持していた。[72] : 64–65
その後、PSCはデュアル・コントラクトの第一段階の建設に注力していたため、リース計画をほとんど無視した。フラッシング・ビジネスマン協会はアミティ・ストリート地下鉄の推進を続け、LIRRリースを支持する他の団体との間に分裂を引き起こした。1915年の夏を通して、PSCとLIRRは計画リースを初年度12万5000ドル、2023年には376万ドルに相当し、毎年8パーセントの増加で交渉したが、交渉は1916年に行き詰まった。[72] : 65–66 ホワイトストーン改善協会は交渉のペースにいら立ち、自分たちに直接役立たないにもかかわらず、アミティ・ストリートの下の地下鉄を承認した。[72] : 66 [78] PSCの主任技師は報告書の中で、ホワイトストーン線とベイサイド線を毎日両方向合わせて20,600人の乗客が利用し、1927年までには片道34,000人の乗客が利用するようになると記した。[78] [72] : 67 サード・ワード高速交通協会は、その時点でフラッシング地下鉄の延伸をどれだけ請願したかと比べ、実際にどれほど進展がなかったかを示す報告書を書いた。[79]交渉は1917年も行き詰まった。 [72] : 67 路線はまだコロナを越えて延伸されていなかったが、リトル・ネックへの地下鉄延伸のアイデアはそこでの開発を促した。[72] : 68
ホワイトストーン支線は、地下鉄にリースされていたら、踏切を撤去し、単線を複線化して再建する必要があっただろう。PSCは踏切を撤去する必要がある場所を14か所特定した。しかし、1917年初頭までに、フラッシングまでの地下鉄を建設する資金はほとんどなく、ホワイトストーンとベイサイドへの接続はなおさらだった。[72] : 68 リース契約は1917年10月16日に発表されたが、[80] IRTは1か月後に、当時そのような契約を結ぶのは不適切であるとして契約を撤回した。[72] : 68 その後、PSCはメインストリート地下鉄の延伸に再び注意を向けた。[72] : 71
メインストリート駅が1928年に開業した後も、フラッシングを越えて線路を延長する取り組みは続いた。1928年、ニューヨーク市交通局（BOT）は、IRTの列車がホワイトストーン支線を使用するための接続を構築することを提案したが、IRTは、踏切と単線路線のアップグレードを伴うため、この提案を受け入れなかった。その後、LIRRは1932年に支線を放棄した。[72] : 72 1929年のIND第2システム計画の一環として、フラッシング線はメインストリートの東側でカレッジポイントとベイサイドへの支線を持つ予定だった。 [72] [81] [82]この計画は1939年に復活した。 [83] BOTは、1945年に第二次世界大戦が終わり、新しい予算でフラッシングへの延伸が許可されるまで、フラッシング線をメインストリートを越えて延長することを提案し続けた。それ以来、ニューヨーク市交通局による東への延伸の提案はすべて失敗に終わった。[72] : 72
サービスの縮小と若干の改善
クイーンズボロ橋を渡る接続を含むセカンドアベニューラインのサービスは1942年6月13日に終了し、[84]グランドセントラル駅でIRTサードアベニューラインへの無料乗り換えが提供されました。[85]これらの乗り換えはサードアベニューラインのサービスが終了した1955年5月12日まで有効でした。[86] : 113
1949年10月17日、BMT/IRT共同運行契約は終了した。フラッシング線はIRTの管轄となった。アストリア線はプラットホームが削減され、BMTのみとなった。[87]このため、当時8線だったクイーンズボロプラザ駅を通る路線は統合され、後に駅舎の北半分は取り壊された。取り壊されたプラットホームの場所や、このエリアに通じる線路の痕跡は、今でも駅の鉄骨に見ることができる。[88]
共同運行期間中、アストリア線とフラッシング線の高架駅には、長さ51フィートのBMT高架車両またはIRT車両9台しか収容できず、これは長さ67フィートのBMT地下鉄車両7台にほぼ相当した。BMT/IRTの二重運行が1949年に終了した後、ニューヨーク市交通局は、フラッシング線のプラットホームをIRT車両11台分の長さに、アストリア線のプラットホームをBMT車両9台分の長さに延長すると発表した。1950年に着工予定のこのプロジェクトには、385万ドルの費用がかかる予定だった。[89]
列車自動識別システム（IDENTRA）は1957年にこの路線に導入され、1997年まで使用されていた。このとき、クイーンズボロ・プラザの上層階にある10/11号車マーカーに、B1アストリアの普通/急行ボタンが付いたルートセレクターパンチボックスが設置された。 [90] [91] IDENTRAは、1948年以来この路線で使用されてきた、7番ルートに割り当てられたR12、R14、R15、およびR17車両の前面に取り付けられた小さな取り付けブラケットにスライドマウントされた、取り外し可能な円形ディスクタイプの無線アンテナアセンブリを使用していた。CBTC設置における無線トランスポンダーの使用と同様に、このシステムはアンテナを使用して列車が普通か急行かを判定し、それに応じてクイーンズボロ・プラザ駅とフラッシング・メインストリート駅付近の連動装置で線路を切り替えた。この措置により、路線上の信号塔の数は9基から2基に削減され[90] [92]、理論上は1時間あたり9両編成の列車30本ではなく11両編成の列車37本を運行することが可能となった。 [93] [94]統合信号システムは1956年までに使用され、セレクターシステムは1958年までに運用を開始した。[95]しかし、実際には列車の運行頻度は必ずしも増加しなかった。 1957年にロングアイランド・スター・ジャーナルが行った実験によると、ラッシュアワーの列車間隔は、各駅停車の場合6分から15分、急行の場合2分から6分であった。[94]
1953年、路線の乗客数が増加したため、この路線に「超特急」サービスが導入されました。[96]翌年、列車はそれぞれ9両に延長されました。その後、1962年11月1日に列車は10両に延長されました。[97] 1964年4月にフラッシングメドウズコロナパークで1964-1965年世界博覧会が開催されたため、列車は11両に延長されました。 [95] [98]フラッシング線は、この強化されたサービスのために430台の新しいR33SおよびR36車両を受け取りました。[86] : 137
フラッシング線沿線の鉄道車両は1965年に「ストリップマップ」を受け取ったが、これはシステムで初めての導入であった。ストリップマップにはシステム全体ではなくフラッシング線上の駅のみが表示されていたが、各駅で利用できる乗り換えがリストされていた。[99]
衰退と回復
地下鉄システムの他の多くの部分と同様に、IRTフラッシング線は1970年代から1980年代後半にかけて劣化が進んだ。当時、早急な対応が必要だった構造上の欠陥は「コードレッド」欠陥または「レッドタグ」領域と呼ばれ、フラッシング線には数多く存在した。フラッシング線の高架構造物を支える柱の一部は、風速が時速65マイル（105 km/h）を超えると列車が走らないほど揺れが激しかった。これは特にフラッシング線とBMTジャマイカ線で広く見られた。
1985年5月13日、4年半にわたる7000万ドルのIRTフラッシング線のオーバーホールプロジェクトが開始された。[100]このプロジェクトにより、週末の路線の大部分で単線化が強制され、プロジェクト期間中は急行サービスが廃止された。MTAは、ニューヨークタイムズ、スタテンアイランドアドバンス、デイリーニュース、ニューズデイにチラシを掲載してこの変更を宣伝した。このプロジェクトでは、新しい線路が敷かれ、コンクリートと鋼鉄の構造物が交換または修理され、木製の駅舎の天蓋がアルミニウムに交換され、照明が改善され、標識が改善され、新しい換気装置とポンプ装置が設置された。メッツがホームゲームをするときやフラッシングメドウズ-コロナパークでスポーツイベントがあるときは、サービスが拡張された。逆説的だが、フラッシングのローカル列車は、工事中は開始前よりも定時運行が向上した。
クイーンズ・ブールバードのコンクリート高架橋の7000万ドルの改修プロジェクトは6か月早く完了し、<7> 急行サービスは1989年8月21日に61丁目-ウッドサイド駅に停車せずに復旧した。[101] : 17 これにより、地域住民は61丁目駅に急行サービスを戻すよう抗議した。フラッシング急行が廃止された理由は、MTAが各駅停車と急行間の乗り換えに時間がかかりすぎると感じたためであった。このサービスは、33丁目-ローソン通り以降で各駅停車と急行が合流する際に路線に遅延が生じる恐れがあることも理由であった。この変更により、ラッシュアワー時には各駅停車が4分ごと（1時間あたり15本）に61丁目に停車できるようになるはずだったが、乗客によると、列車は8～10分ごとに到着した。地域住民の反対によりサービスが変更され、数か月後には急行が再びウッドサイドに停車し始めた。[102]
1月19日から3月11日までの週末には、フィスクインターロックのスイッチを交換するために、7系統のサービスが部分的に停止されました。この500万ドルのプロジェクトは、23年経過したスイッチの交換時期が到来していなかったため、1985年から1989年までの作業とは連動して行われませんでした。[100]
1990年代半ば、MTAはクイーンズ・ブールバード高架橋の構造が不安定であることを発見した。これは、線路を支えるバラストとして使われていた岩が排水不良で緩み、コンクリート構造全体の健全性に影響を与えたためである。<7>急行サービスは61丁目ウッドサイドとクイーンズボロプラザの間で再び運休となり、4つの中間駅に急行線にアクセスするための仮設プラットフォームが設置された。[29]工事は1993年4月5日に始まった。[103] [104]高架橋の再建が1997年3月31日に完了すると、完全な<7>急行サービスが復活した。[105]この期間全体を通じて、乗客数は着実に増加した。[106]
2018年春、MTAが61丁目の中央線路の下の支柱を修理するため、74丁目以西の急行サービスは一時的に停止された。[107]
21世紀初頭のアップグレード
ラインの自動化
2012年1月、MTAは路線自動化計画の一環として、通信ベースの列車制御（CBTC）システムを設置する3億4,300万ドルの契約をタレス社に発注した。これは、 BMTカナーシー線での導入成功に続く、2度目のCBTC導入であった。総費用は、信号機やその他の線路沿いのインフラに5億5,000万ドル、CBTC準拠の車両に6億1,370万ドルであった。[92]システムレベルでの安全性評価は、形式手法イベントBを使用して実施された。[108]
MTAはフラッシング線を次のCBTC導入先として選んだ。フラッシング線も現在使用されている他の地下鉄路線と直接接続していない自己完結型の路線だからである。2010～2014年度の資本予算でフラッシング線へのCBTC導入のための資金が割り当てられ、2016年に導入が完了する予定である。[ 11] R188車両は、この路線に互換性のある車両を持たせるために発注された。この路線のCBTCにより、7番線と<7>番線の運行本数が7%増加し、ピーク時には1時間当たり2本多く運行できるようになる（改修前は27本だった）。[109]しかし、このシステムはCBTCがなくても33本/時で運行できるように改修されていた。[92] [110]
R188車両の最初の列車は、2013年11月9日に旅客サービスを開始しました。[111] [112] R188の自動運転モードでのテスト走行は2014年後半に開始されました。[92]しかし、CBTCの改修日は、R188の問題など、設置中に作業員が遭遇した一連の問題の後、 2017年[113]または2018年[114]に延期されました。 [113] [114]このプロジェクトは予算も超過し、当初2億6,560万ドルの計画に対して4億500万ドルの費用がかかりました。[113] 2018年11月26日、ハドソンヤードからグランドセントラルの北までのセグメントが完成し、全線がCBTC運用に切り替わりました。[115]
CBTC設備とは完全に独立して、CBTC信号と固定ブロック信号の両方を備えた7番地下鉄延伸工事が行われている。この延伸工事により、線路容量も増加した。[92]
西への拡張
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1990年代、メトロポリタン交通局（MTA）はフラッシングラインをニュージャージー州まで延伸する可能性を検討し始めた。[10] 2001年、チャールズ・シューマー上院議員が招集した企業・市民団体は、ミッドタウンのオフィス街の西側延伸案は地下鉄延伸なしでは実現できないと主張した。[116]
大通り沿いの長いブロックのため、この地域の最西端まで歩くと20分ほどかかる。さらに、グランドセントラル駅やマンハッタンの東側からの便利な交通手段がないため、マンハッタン、クイーンズ、ウェストチェスター、コネチカットの一部から来る労働者にとってファーウェストサイドへの通勤は困難である。[116]
フラッシング線の延伸は、2012年夏季オリンピックのニューヨーク市入札の一環として提案された。[117] [118]市は、国際オリンピック委員会が資金について投票する2005年7月までに資金を得たいと考えていたが、予算不足のため、MTAは延伸費用を賄うことができなかった。[10]ニューヨーク市がオリンピック入札に敗れた後、ニューヨーク市政府はハドソンヤード地域の再区画計画を立案し、その地域にサービスを提供する2つの新しい地下鉄駅を提案した。[119] [120]地下鉄延伸は、ハドソンヤード地区となった28丁目から43丁目までの約60ブロックの再区画が成功したことを受けて承認された。[121] 2007年10月、MTAはタイムズスクエアからハドソンヤードまでの延伸を建設するために11億4500万ドルの契約を締結した。[122] [123] [124]
34丁目と11番街にハドソンヤーズ行きの新駅が1つある。MTAは当初10丁目と41丁目にも駅を建設する予定だったが、資金不足のため廃止された。[122]延伸部分の開業は、34丁目駅用の特注傾斜エレベーターの設置に問題があったため、数回延期された。[125] [126] [127]延伸部分は最終的に2015年9月13日に開業した。[8] 34丁目-ハドソンヤーズ駅のデザインは、ワシントンメトロの駅や[128]ロンドンのジュビリー線延伸沿いの駅と比較されている。[129] [130]
駅の改修
2012年初頭、45番街–コートハウススクエア駅は全面改修のため閉鎖され、エレベーターの設置やコートスクエア–23丁目駅複合施設への接続などが行われた。[131]さらに、ヴァーノン・ブールバード–ジャクソン・アベニュー、クイーンズボロ・プラザ、33丁目、46丁目など、沿線のいくつかの駅では、2020～2024年のMTA資本プログラムの一環としてエレベーターが設置される予定である。[132]
2015～2019年の資本プログラムの一環として、MTAは52丁目、61丁目、69丁目、82丁目、103丁目、111丁目の各駅を改修する予定であったが、このプロジェクトは数年にわたって遅れている。これらの駅の状況は、地下鉄システムのすべての駅の中で最悪の部類に入る。[133]作業は2020年半ばに開始される予定であったが、ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックのために遅れた。[134] MTAはプロジェクトの請負業者としてJudlau Contractingを採用し、2023年3月にJudlauは82丁目駅の近くに建設事務所用のスペースを借りた。[135] [136] 2023年3月時点で[アップデート]、MTAは2023年に61丁目、82丁目、111丁目駅の改修を開始する予定であった。 52番街駅と69番街駅は2024年に、103番街駅は2025年に開業する予定である。[137]
ステーション一覧
注記
- ^ フラッシング行きのローカル線側ホームのみが車椅子でアクセス可能です。このホームでは、ニューヨーク・メッツの試合やその他の特別イベントのときのみ列車が運行されます。[139]
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/IRT フラッシング ライン
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- IRT フラッシング ライン、nycsubway.org (テキストは許可を得て使用)
- フラッシング線における BMT と IRT の共同事業