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| オリンパス | |
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| 付属部品と隔壁を完備したブリストル シドレー オリンパス Mk 301 エンジン変更ユニット (ECU) が保存されています。 | |
| タイプ | ターボジェット |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ブリストル エアロ エンジン ブリストル シドレー エンジン リミテッド ロールスロイス ブリストル エンジン部門 |
| 最初の実行 | 1950 |
| 主な用途 | アブロ バルカン BAC TSR-2 |
| に発展した | ロールスロイス/スネクマ オリンパス 593 ロールスロイス マリン オリンパス |
ロールス・ロイス・オリンパス（当初はブリストル BE10 オリンパス）は、世界で2番目の2スプール 軸流 ターボジェット航空機エンジン設計であり、1950年5月に初生産が開始され、それより前はプラット・アンド・ホイットニー J57が1950年1月に初生産された。[1] [2]アブロ・バルカンや、その後のコンコルド SSTモデルの動力装置として最もよく知られている。
この設計は、1946年11月にブリストル航空機社がブリストル航空エンジン社から供給される4基の新型エンジンを搭載したジェット推進爆撃機の提案に遡る。[3] [4]彼らの爆撃機設計は最終的に他のV型爆撃機に取って代わられたが、このエンジン設計がツインスプールレイアウトを採用していたため、航空省は引き続き関心を示し、開発資金も継続的に提供した。このエンジンは1950年に初稼働し、すぐに設計目標を上回る性能を発揮した。[5]
当初はバルカンで使用されましたが、後期型では超音速機BAC TSR-2で使用するために再加熱が追加されました。ブリストル エアロ エンジンズは1959 年にアームストロング シドレーモーターズと合併してブリストル シドレーエンジンズ リミテッド (BSEL)となり、1966 年にロールス ロイスに買収されました。この期間を通じて、エンジンはコンコルド用のロールス ロイス/スネクマ オリンパス 593としてさらに開発されました。
このエンジンのバージョンは、米国のカーチス・ライト社にTJ-32またはJ67（軍用名称）およびTJ-38「ゼファー」としてライセンス供与されましたが、いずれも使用されませんでした。オリンパスは、船舶用および産業用のガスタービンとしても開発され、大成功を収めました。2018年現在、オリンパスは船舶用および産業用のガスタービンとして引き続き使用されています。
背景
起源
第二次世界大戦の終わり頃、ブリストル・エンジン社の主な取り組みは、ハーキュリーズとケンタウルスという 星型 ピストンエンジンの開発だった。1946年末までに同社は、当時開発中だったプロテウス・ターボプロップのガス発生器または中核となるフィーバスと呼ばれる小型実験用エンジンで、わずか10時間のターボジェットエンジンの経験しかなかった。[6] 1947年初頭、親会社のブリストル・エアロプレーン社は、アブロ・バルカンとハンドレページ・ビクターにつながる同じ仕様のB.35/46で中距離爆撃機の提案を提出した。ブリストルの設計はタイプ172で、省のエンジン仕様TE.1/46に準拠した推力9,000 lbf (40 kN)のブリストル製エンジン4基または6基で駆動されることになっていた[7]。
当時BE10（後のオリンパス）と名付けられた新しいエンジンに必要な推力は、当初9,000 lbf（40 kN）で、12,000 lbf（53 kN）まで増加する可能性があります。圧力比は前代未聞の9:1になります。[8]これを達成するために、最初の設計では低圧（LP）軸流圧縮機と高圧（HP）遠心圧縮機を使用し、それぞれが独自の単段タービンで駆動しました。この2スプール設計により、圧力比が約6:1を超えるシングルスプール圧縮機に必要な、可変入口ガイドベーン（エイボン、J79）、入口ランプ（J65）、可変ステーター（J79）、または圧縮機ブリード（エイボン）などの機能が不要になりました。これらの機能がなければ、エンジンを始動することも、破壊的なブレードの振動なしに低速で運転することもできませんでした。また、急加速（「スプールアップ」）で高速度まで加速すると、サージが発生することもなかった。[9]設計は徐々に変更され、遠心式高圧コンプレッサーは軸流式高圧コンプレッサーに置き換えられた。これにより、新しいエンジンの直径は設計仕様の40インチ（100 cm）まで縮小された。ブリストル タイプ172はキャンセルされたが、アブロ バルカンやその他のプロジェクトの開発は継続された。[10]
初期開発
最初のエンジンは開発名がBOl.1（ブリストル オリンパス 1）で、6段の低圧圧縮機と8段の高圧圧縮機があり、それぞれが単段タービンで駆動されていました。燃焼システムは、10本の連結された炎管がカニューラシステム内に収容されているという点で斬新でした。これは、独立した炎管と真の環状システムのハイブリッドでした。独立した燃焼管では直径が設計限界を超えてしまい、真の環状システムは先進的すぎると考えられていました。[11]
1950年、スタンレー・フッカー博士（後にサー）がブリストル航空エンジンの主任技師に任命されました。[11]
BOl.1は1950年5月16日に初走行し、9,140 lbf (40.7 kN)の推力を発生し、始動からアイドル速度まで破壊的な回転失速がなく、最大推力まで急加速してもサージングが発生しないように設計されていた。エンジンは問題なく始動し、最初のテスト走行を監督し、設計に対する自信を示していたフッカーは、スロットルを全開にしてサージングなしで最大出力まで加速した。[12]推力計は10,000 lbf (44 kN)を示した。[13]次の開発はBOl.1/2で、1950年12月に9,500 lbf（42 kN）の推力を生み出しました。同様のBOl.1/2Aの例は、計画されていたF- 102用のTJ-32またはJ67としてエンジンを開発するライセンスを購入していた米国のメーカーCurtiss-Wright向けに製造されました。多少改良されたBOl.1/2Bは1951年12月に稼働し、9,750 lbf（43.4 kN）の推力を生み出しました。[14]
このエンジンは、この時点で航空試験の準備が整っており、オリンパスMk 99と命名された最初の飛行エンジンがキャンベラ WD952に取り付けられ、1952年8月に推力8,000 lbf (36 kN)に定格出力を下げて初飛行した。1953年5月、この航空機は高度63,668フィート (19,406 m)の世界記録を達成した。[15]より強力なMk 102エンジンを搭載したキャンベラは、1955年8月に記録を65,876フィート (20,079 m) に伸ばした。[16]最初の量産型オリンパスMk 101は、1952年後半に定格推力11,000ポンド、重量3,650ポンド、TBO 250時間で就航した。[17]
バリエーション
オリンパスは生産期間中に広範囲に開発され、多くのバリエーションが 4 つの主要グループに属していると言えます。
初期の非再熱型はブリストル・エアロ・エンジンズとブリストル・シドレーによって設計・製造され、亜音速のアブロ・バルカンに搭載されました。これらのエンジンはロールス・ロイス社によってさらに開発されました。
最初の再加熱型であるブリストル・シドレー・オリンパスMk320は、キャンセルされたBAC TSR-2超音速攻撃機に搭載された。コンコルド向けには、1960年代にロールスロイス/スネクマ・オリンパス593に発展し、その後もいくつかのバージョンを経て最終的に信頼性の高い航空サービスを提供できるようにさらに発展した。オリンパス593は、「推進力と機体の統合」の好例である。コンコルドの離陸からマッハ2までの速度で使用する場合のエンジン性能を最適化するために、可変吸気口と推力逆転システムを備えた可変スロートノズルが開発された。[18]将来の超音速輸送機を見据えて、超音速輸送機カテゴリーの航空機の騒音制限のため、[19]エジェクターサプレッサーの研究が行われ、「593の新しい低バイパス比バージョンは、将来の世代の超音速輸送機に適している可能性がある」という結論に至った。[20]
アメリカのカーチス・ライト社は、ライセンス開発版の J67 とターボプロップ機の TJ-38 ゼファーをテストした。どちらの設計も生産されなかった。
オリンパスのさらなる派生型は、船舶の推進や陸上発電用に製造されました。
アプリケーション
提案された航空機アプリケーション
長年にわたり、オリンパスは次のような数多くの用途に提案されてきました。
- C104はC105アブロアローにつながった：BOl.3" [21]
- アブロ718:BOl.3 [22] 718型は最大110席の軍用輸送機であった。[23]
- アブロ739からOR339（TSR2で最高潮に達した要件）：BOl.21R [22] [24]
- アブロ 740: 3機のMk 551 [22]
- アブロ 750: 2機のMk 551 [22]
- アブロ バルカン フェーズ6 (B3): BOl.23、Mk 301の発展型。[24]この航空機には、離陸推力の必要な増加を提供するために、再加熱または後部ファンを備えたBOl.21、BOl.21/2、およびBOl.23の異なるエンジン構成が提案されました。[25] [26]
- ブリストルT172：BE10 [24]
- ブリストルT177 [24]
- ブリストルT180 [24]
- ブリストルT198: Mk 591。初期の超音速旅客機の設計（132席）。エンジンは民間向けのBOl.22R。[24]
- ブリストル T201: Mk 551 [24]
- ブリストルT202 [24]
- ブリストルT204からOR339：BOl.22SR（簡易再加熱）[24]
- ブリストルT205：マーク551 [24]
- ブリストルT213 [24]
- ブリストルT223：Mk593。後期の超音速旅客機設計（100席）。Mk591と同じエンジンで、ゼロ段LPコンプレッサーと冷却式HPタービンを搭載。[24]
- デ・ハビランド設計から OR339: BOl.14R、BOl.15R。 BO1.6Rから開発されました。[24]
- ハンドレページHP98:ビクターのパスファインダー版。[24]
- ハンドレページビクターB1：Mk104 [24]
- ハンドレページビクターフェーズ3 [24]
- ハンドレページHP107 [24]
- ハンドレページパシフィック[24]
- ホーカー P.1121 : BOl.21R [24]
- ホーカーP.1129からOR339:BOl.15R [24]
- マーティン/ジェネラルダイナミクス RB-57F キャンベラ：Mk 301から開発されたMk 701。[24]
- グロスターP492/3: Mk 591 [24]
- リパブリックXF-103 [27]
- リパブリックF-105サンダーチーフ：BOl.21、イギリス空軍への売却の可能性あり。[24]
- サーブ36 [28]
- サーブ37ヴィゲン[29]
- ヴィッカースVC10：後部ファンを備えたMk555の開発。[24]
展示されているエンジン
- 帝国戦争博物館北、マンチェスター – Mk 101
- RAF 博物館 コスフォード– Mk 320
- ガトウィック航空博物館チャールウッド サリー – 2 機の Mk 320
- ロールスロイスヘリテージ トラストコレクション (ダービー - 英国) Mk 101 および Mk 593 とマリン バージョン。
- 科学産業博物館 (マンチェスター) – Mk 202 (エンジンは Mk 201 として展示されていますが、ECU プレートには Mk 202 と記載されています)
- サウス・ヨークシャー航空博物館、イギリス、ドンカスター - ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラストから貸し出された Mk.104。
仕様（オリンパス 101）
「The Operational Olympus」からのデータ。Flight。2013年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。講義ノート、バルカンブリストル エアロエンジン スクール
一般的な特徴
- タイプ:軸流2軸ターボジェット
- 長さ: 127.1 インチ (10.59 フィート、3.23 メートル)
- 直径: 40 インチ (3.3 フィート、1.0 メートル)
- 乾燥重量: 3,615 ポンド (1,640 kg)
コンポーネント
パフォーマンス
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- 注記
- 引用
- ^ 「ロールスロイス・オリンパス航空機エンジン」。Air Power World 。 2016年9月13日閲覧。
- ^ 「ロールスロイス オリンパス」。ガトウィック航空博物館。2017年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月13日閲覧。
- ^ バクスター 2012、16 ページ
- ^ “アーカイブコピー”. 2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月22日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク) - ^ バクスター 2012、p. 20
- ^ バクスター 1990、10-13ページ
- ^ バクスター 1990、13、18ページ
- ^ バクスター 1990、13 ページ
- ^ http://webserver.dmt.upm.es/zope/DMT/Members/jmtizon/turbomaquinas/NASA-SP36_extracto.pdf 2018年7月20日アーカイブWayback Machine p.44および図27a
- ^ バクスター 1990、16、18ページ
- ^ バクスター 1990、p. 18より
- ^ 「エンジニアとしては大したことない」サー・スタンレー・フッカー、クロウッド・プレス社、2002年、ISBN 9780906393352、p.142
- ^ 「世界航空エンジン百科事典 - 第 5 版」ビル・ガンストン著、サットン出版、2006 年、p36
- ^ バクスター 1990、20 ページ
- ^ バクスター 1990、22、24 ページ
- ^ バクスター 1990、32 ページ
- ^ 「超音速輸送機（SST）エンジン」。
- ^ Gupta, PC (1980).次世代超音速輸送機向け先進オリンパス。自動車技術者協会、p. 2266。
- ^ https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-36、パラ36.301
- ^ Gupta, PC (1980).次世代超音速輸送機向け先進オリンパス。自動車技術者協会、p. 2267。
- ^ アロー・フライト1957年10月25日、647ページ
- ^ abcd “Archived copy”. 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月28日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク)アブロタイプリスト [1] アブロの歴史 - ^ フィルデス 2012、424 ページ
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwx バクスター 1990、p. 172
- ^ フィルデス 2012、407 ページ
- ^ Avro パンフレット IPB 104 の補遺
- ^ バウアー、ジョー。「リパブリック XF-103」。ジョー・バウアーのアメリカ軍用航空機百科事典、1999年12月4日。2011年2月16日閲覧。
- ^ バーンズ、レナートA36 - SAABs atommbombare avslöjad、Flygrevyn issue No. 4、1991 年 4 月を引用したウィキペディアの記事
- ^ [2] Historien om Viggen [3] Protec 2005 No 4
- 文献
- バクスター、アラン。『オリンポス － 最初の 40 年間』。ダービー、イギリス：ロールスロイス ヘリテージ トラスト、1990 年。ISBN 978-0-9511710-9-7
- ブラックマン、トニー。『バルカン テストパイロット』。ロンドン、イギリス：グラブ ストリート、2009 年。ISBN 978-1-906502-30-0
- ブルマン、クレイグ。『異なる角度から見たバルカン B.Mk2』。ビショップ・オークランド、イギリス：ペントランド・ブックス、2001年。ISBN 1-85821-899-3
- フィルデス、デイビッド W.アブロ タイプ 698 バルカンバーンズリー、イギリス: ペン ソード アビエーション、2012 年、ISBN 978 1 84884 284 7
- フッカー、スタンリー。『エンジニアとは言えない』マールズボロ、イギリス：エアライフ出版、2002年。ISBN 978-1-85310-285-1
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロールス・ロイス・オリンパスに関連するメディアがあります。
- ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト
- オリンパス発電所のタービンサポート画像
- enginehistory.org Mk 301 の優れた画像
- BOl.1/2Aの飛行断面図
- 「オリンピアン・ハイツ」1961年の飛行記事
- 強大なオリンポス: AgentJayZ の YouTube プレイリスト