アイオワ州のアメリカ国道61号線

アメリカ国道61号線
US61は赤で強調表示されています
ルート情報
アイオワ州運輸局が管理
長さ	192.663 マイル (310.061 km)
存在した	1926年7月1日～現在 ( 1926-07-01 )
主要な交差点
南端	US 61  / US 136キオカックの南
主要交差点	キオカックのUS 218 バーリントンのUS 34 ダベンポートのI-80 デウィットのUS 30 デュビュークの南にあるUS 151 デュビュークのUS 20
北端	デュビュークのUS 61  / US 151
位置
国	アメリカ合衆国
州	アイオワ
郡	リー デモイン ルイザ マスカティン スコット クリントン ジャクソン ドゥビューク
高速道路システム
米国の高速道路番号システム リスト 特別 分裂 アイオワ州主要道路システム 州間高速道路 私たち 州 二次 景色が美しい
← アイオワ 60 → アイオワ 62

アメリカ国道 61 号線( US 61 ) は、アイオワ州東部を結ぶ米国の高速道路です。ミズーリ州からキオカク付近でUS 136 号線とともにアイオワ州に入ります。キオカクの北では、数マイルにわたってUS 218 号線と重なります。ミシシッピ川に沿ってモントローズ、フォートマディソンを通り過ぎます。バーリントンでUS 34 号線と合流します。ワペロを通過し、マスカティーンとブルーグラスを迂回してダベンポートに向かいます。そこで、州間高速道路 280 号線(I-280) とI-80 号線に沿ってクアッドシティーズを回ります。ダベンポートの北では、フリーウェイを北上してデウィットに向かい、US 30号線と合流します。この高速道路は北に進み、マクオケタを通り、ダビューク地域に達します。そこでUS 151 号線と合流し、一時的にUS 52 号線と合流します。2 つの高速道路は高速道路でダウンタウン地域に入ります。ミシシッピ川とその間を走る鉄道線路が近いため、このルートはUS 20 号線と間接的に合流します。2 つの高速道路は州を出て、イリノイ州とウィスコンシン州の州境の北約 0.5 マイル (800 m) でウィスコンシン州に入ります。

US 61 となるルートは、バーリントン ウェイの支線として整備されました。その後 1920 年にアイオワ州高速道路委員会が主要道路システムを整備し、ダベンポートとデュビュークを通るバーリントン ウェイの支線に路線番号、主要道路 20 号を割り当てました。6 年後、米国高速道路システムが創設され、20 号線の大部分が US 61 号に再番号付けされました。初期の米国高速道路は、ルート沿いの妥当な距離内にあるすべての町を通っていました。1950 年代に始まった道路建設プロジェクトでは、州全体の再建と直線化が目指されました。人口密集地域の交通量が増加すると、高速道路委員会はデュビュークのケリガン ロードのような 4 車線高速道路の建設を開始しました。1970 年代には、州の農村部で US 61 号線を 4 車線に拡幅する作業が開始されました。ダベンポートとデウィット間の高速道路は 1975 年に開通しました。マスカティーンは 1980 年代に 4 車線道路で迂回されました。デュビュークでは、老朽化し​​たイーグル ポイント橋の交換が必要だったため、US 61 と US 151 の交通はイリノイ州イーストデュビューク経由で迂回され、 1982 年にデュビューク – ウィスコンシン橋が開通しました。その後すぐに、デュビュークのダウンタウンを経由して新しい橋をケリガン ロードに接続する作業が開始されました。

1990年代半ばから2000年代初めにかけて、道路建設プロジェクトは、既存のUS 61の田舎部分を2車線化するものでした。1990年代末までに、マクオケタのバイパスが建設され、4車線道路がデウィットからデュビュークまで北に延長されました。ダベンポートの南では、ブルーグラスを迂回し、マスカティンへの4車線の接続が完成しました。最近では、US 61はダベンポートのダウンタウンから迂回されました。これは、高さの低い鉄道橋が、大型トラックの運転手がトラックの高さを誤って判断して衝突する傾向があったためです。2010年代には、フォートマディソンのバイパスが開通し、マスカティン南部で2車線化プロジェクトが再開されました。

アイオワ州のUS 61 号線とUS 136 号線は、キオカックの南西にあるデモイン川にかかる橋から始まります。陸に上がると、この高速道路は東に曲がり、US 61 号線はバイパスに沿って北に分岐します。US Route 61 Business (US 61 Business) は、US 136 号線とともに東に進みます。バイパスはUS 218 号線で終わり、ここはビジネス ルートの北端でもあります。そこから、US 61 号線と US 218 号線は、 4 車線の中央分離帯のある高速道路に沿って北に進み、キオカックの空港を通り過ぎます。モントローズの近くで、US 218 号線は高速道路を出て、北西のドネルソン方面に進みます。モントローズとフォート マディソンの間では、道路はミシシッピ川の西岸に沿って走ります。イリノイ州ノーブーの川を渡った丘の上にあるノーブー神殿は、US61号線から見ることができます。^[1] 高速道路はフォートマディソンに近づくにつれて、市街地を迂回するために川から離れていきます。^{[2] [3]}

4つのインターチェンジが西と北からフォートマディソンへのアクセスを提供しています。US 61で終わるアイオワ2と、ここから始まるUS 61ビジネスは、市の西側で最初のインターチェンジです。郡道J40（CR J40）インターチェンジは、南のフォートマディソンのダウンタウンと北西のウェストポイントの両方に接続しています。CR X32とUS 61ビジネス裏側の出口は、それぞれ市営空港とアイオワ州立刑務所へのアクセスを提供し、フォートマディソンの立体交差を完成させます。^{[2] [3]}

その後すぐに、高速道路は北東に曲がり、ウェバーを通過し、アイオワ16号線の東端と出会い、スカンク川を渡る。その後、道路は北に曲がり、バーリントン地域に入る。高速道路は、東のバーリントンと西のウェストバーリントンを大まかに分けます。US34とアイオワ163のインターチェンジは、バーリントン地域で番号付き高速道路との唯一の交差点です。^{[2] [3]}

バーリントンの北で、US 61 号線は北に向かい、やや北西に進んでいます。ドッジビルとメディアポリスを通過します。ルイザ郡に入って間もなく、モーニングサンの東でアイオワ 78 号線の東端と合流します。この高速道路はワペロのすぐ北でアイオワ川を渡ります。グランドビューでは、US 61 号線は西からアイオワ 92 号線と合流します。^{[2] [3]その後、高速道路は北に進み、北東に曲がってマスカティン島に下ります。この砂地はメロン、特に}マスクメロン の栽培に最適な条件で知られています。^[4]

マスカティンの南西端で、US 61 とアイオワ 92 が高速道路から分岐して市のバイパスに入る。US 61 Business は交差点から北東に続く。バイパスは市をほぼ 180 度の正方形の円弧で囲む。マスカティン周辺の道路の中間点付近で、2 つの高速道路はアイオワ 22で合流する。高速道路は東に曲がり、おおよそ市の北限を示す。バイパスはアイオワ 38と US 61 Business のもう一方の端との交差点で終わる。そこで、アイオワ 22 とアイオワ 92 はどちらもアイオワ 38 に沿って市の川岸に向かう。^{[2] [3]}

US 61 号線は 4 車線の高速道路に沿って北東に続いており、2 つの出口からブルーグラスにアクセスできます。ブルーグラスの数マイル東で、高速道路は州間高速道路 280 号線(I-280) と合流して北に曲がります。 正式にはアイオワ 461 として知られるUS 61 ビジネスは東に続き、ダベンポートに入ります。I-280 と US 61 号線はダベンポートの西端に沿って北に進みます。キンバリー ロード出口で、US 6 号線と一時的に合流します。約 7/10 マイル (1.1 km) 後、I-280 はI-80とのインターチェンジで終わります。西行きの US 6 号線は西行きの I-80 に続き、北行きの US 61 号線は東行きの I-80 に続きます。約 5.5 マイル (8.9 km) 後、US 61 号線は I-80 から出て、US 61 ビジネス線の北端に再び合流します。^{[2] [3]}

再び北に向かうと、US 61 号線はマウントジョイとダベンポート市営空港を通過してエルドリッジに向かうフリーウェイに沿って進む。谷に下り、ワプシピニコン川を渡り、クリントン郡に入る。デウィットに着くとトランペットインターチェンジがあり、ここがUS 30 号線との南のジャンクションである。そのハイウェイはインターチェンジから東にクリントンとミシシッピ川に向かう。1 マイル強 (2 km) 先で、US 30 号線は西のグランドマウンドとシーダーラピッズ方面に出る。US 30 号線の古いルートは東に向かいデウィットに入る。フリーウェイはしばらく真北に進み、デウィットとウェルトンの間の US 61 号線の旧ルートとの交差点で高速道路に下りる。^{[2] [3]}

この幹線道路は、ウェルトンや旧道路沿いに建てられた家屋群の周りを蛇行しながら北北西に向かっている。デルマーの西にはアイオワ州道136号線とのインターチェンジがある。この幹線道路がマクオケタに近づくと、西に急カーブし、折り畳みダイヤモンド型のインターチェンジでメインストリートと合流する。その後、再び急カーブして北に戻り、アイオワ州道64号線と交差する。その後まもなく、マクオケタ川を渡る。北へ進むと、US 61号線はハーストビル歴史地区を通過する。この地区では、幹線道路から見える窯で石灰が製造されていた。この道路は、非法人の町であるフルトンとオッタークリークを通り、ジャクソン郡とデュビューク郡の境界にあるツウィングルを通過する。^{[2] [3]}

現在、アイオワ州を通る残りの旅路はデュビューク郡にありますが、US 61 号線は依然として主に真北のコースをたどっています。デュビューク地域空港を通過し、少し後に長い坂を下り、トランペットインターチェンジでUS 151 号線と合流します。US 151 号線は南西から US 61 号線と合流し、カスケードとシーダーラピッズへと続きます。その後まもなく、2 つの高速道路はUS 52 号線とのインターチェンジに到着します。南西幹線高速道路は 2020 年に開通しました。3 つの高速道路が同時にデュビューク地域に入り、街は道路の周囲に発展し始めます。US 52号線はスペイン鉱山とジュリアン・デュビューク墓地記念碑へのアクセスを提供し、デュビュークの南側で他の 2 つの高速道路から出ます。US 61 号線と US 151 号線は北に進み、デュビュークの中心部へと続きます。^{[2] [3]}

デュビュークの川岸に下りていくと、ローカスト ストリート出口からUS 20に直接アクセスできます。US 61 / US 151 からの直接アクセスは、鉄道ヤードを空けるために川岸から移動されたジュリアン デュビューク橋の踊り場の位置により不可能です。デュビュークのダウンタウンには 2 つの信号があり、1 つは川沿いの工業地帯へのアクセスに使用され、もう 1 つは US 20 接続道路の反対側の端にあります。北側の交差点はデュビュークのダウンタウンに隣接しており、高速道路からはアクセスできないデュビューク港にも接続しています。そこから高速道路は北東に向かいながら市内を高架で通過し、ミシシッピ川に達すると東に曲がります。デュビューク・ウィスコンシン橋を渡り、2 つの高速道路はウィスコンシン州に入ります。^{[2] [3]}

現在 US 61 として知られるこの道路は、様々な名前で 100 年以上使われてきました。この道路は、1916 年のGood Roads Movementの際、バーリントン ウェイの支線として最初に組織されました。^[5] その後、沿線住民から寄付を募る協会によって維持されました。1920 年、アイオワ州議会は、州内の高速道路の維持管理を協会からアイオワ州の 99 郡に移管する主要道路法案を制定しました。このとき、ミシシッピ バレー ハイウェイのダベンポートからデュビュークまでの支線 (当時はバーリントン ウェイとして知られていました) は、主要道路 20 号に指定されました。 ^[6]ミズーリ州境からデュビューク までのこの番号は、 1926 年に米国高速道路システムが作成された際に US 61 に置き換えられました。^[7]

1931年、アイオワ州高速道路委員会は、アイオワ州はもはや泥道の州ではないと宣言した。^[8] 州内の高速道路のほとんどは完全に舗装されているか砂利道で、ルイザ郡の道路のごく一部だけがまだ舗装されていなかった。^[9] 高速道路委員会は、1930年代に舗装された元の高速道路を近代化するプロジェクトを開始した。人口密集地域では、それは4車線道路を意味した。^[10] 1958年には早くも、11人の委員からなる道路調査委員会は、2,000マイル（3,200 km）を超えない州の高速道路システムの建設を勧告した。この高速道路システムには、オタムワとバーリントン間のUS 34号線の区間が含まれていた。^{[11] 10年後、アイオワ州高速道路委員会は、建設中の}州間高速道路システム を補完する高速道路システムを承認した。1973年の石油危機によって促進された燃料節約、インフレの増加、連邦政府の歳入の減少により、委員会は実施するプロジェクトの数をほぼ50%削減しました。^[12]

州間高速道路システムが建設中だったため、デュビュークの役人はそのシステムから自分たちの街が除外されていることを嘆いていた。デュビュークは、東西に走る唯一のアメリカ国道であるUS 20 号線、US 52号線、US 151 号線、US 61 号線の 4 本のアメリカ国道が交わる場所であるにもかかわらず、州間高速道路への高速接続を持たないアイオワ州最大の都市だった。US 67 号線もデュビュークで終わっていたため、1934 年から 1967 年までは 5 本の国道があった。田舎の 4 車線道路の建設は、1970 年代にフリーウェイの一部がダベンポートとデウィットの間に建設されるまで本格的には始まらなかった。1980 年代初頭、ロバート・D・レイ知事が組織した 27 人のメンバーからなるタスクフォースの勧告を受けて、運輸省は主要高速道路システムの拡張から既存の高速道路の保守に優先順位を移した。^[13] 1980年1月に運輸省が発表した5カ年計画では、州全体の高速道路再建は60マイル（97km）のみとされていた。リー郡だけでも、1978年に5つのプロジェクトに割り当てられた2,250万ドル（2023年には7,000万ドルに相当[14]）が1980年の計画から削除された。[15] さらに1,600万ドル（2023年には5,000万^ドルに^相当 [ ^14]）が予想以上のインフレの結果、1980年3月に削減された。都市を迂回したり都市を通る高速道路を建設したりするより大規模なプロジェクトは、1980年代から1990年代初頭にかけて行われた。1990年代の残りを通じて、 US61の農村部の2路線化により、ついにデュビュークは州間高速道路システムに接続された。

バーリントンウェイ
ミシシッピバレーハイウェイ
位置	バーリントンからクレスコ
長さ	409マイル（658 km）
存在した	1916–1926

バーリントン・ウェイはオレンジ・アンド・ホワイト・ウェイとしても知られ、^[16]ニューオーリンズからミネソタ州イーリーまで続く全長2,000マイル (3,200 km) の自動車専用道路である。アイオワ州では、イリノイ州バーリントンから州内に入り、クレスコ付近でミネソタ州に出た。アイオワ・シティ、シーダーラピッズ、オエルウェイを経由してアイオワ州東部を409マイル (658 km) 走行した。このルートのもう1つの非公式区間はダベンポートから始まり、デュビュークを通り、2つの支線がクレスコで合流した。^[5] この高速道路は、ルート沿いのすべての電柱に幅4インチ (10 cm) のオレンジ色のペイントの縞と、その周囲に幅4インチの白いペイントの縞でマークされていた。^[17]

1917年初頭、2人の男性（1人はプロモーター、もう1人はスーパーバイザーを名乗る）が、アイオワ州高速道路委員会にルートを認定してもらうため、登録書類に記入し、5ドル（2023年の時点で119ドルに相当^[18]）の手数料を支払った。この申請は、1913年の州法ではルート協会の会長と書記が登録に署名する必要があるが、どちらも署名しなかったため却下された。翌月、会長と書記は申請書を再提出したが、すぐには処理されなかった。2番目の申請では、バーリントンからシーダーラピッズを経由してクレスコに至るルートと、ダベンポートからデュビュークを経由してクレスコに至るルートの、ほぼ並行する2つのルートを要求し、どちらもバーリントン・ウェイのカラーを掲げることになっていた。高速道路委員会は、2つの理由で2番目の申請を却下した。1つ目は、西側区間の南半分がレッドボール・ルートと重なっていたためであり、バーリントン・ウェイの主催者は、レッドボール・ルート協会から支持を得ていると述べた。 2番目で最も論争を呼んだ理由は、ルートが2つあったためである。州当局は道路法を、協会がスポンサーになれるのは1つの高速道路のみであると解釈した。両者は対立が解決するまで何ヶ月も書簡を交わした。^[19] バーリントン・ウェイのアイオワ州高速道路委員会への登録は1917年12月1日に正式に行われた。 ^[20] 承認されたのはルートの西側区間のみであった。^{[19] 1919年2月22日に}イリノイ州ジャクソンビル で行われた会議で、バーリントン・ウェイ優良道路協会の幹部メンバーは、高速道路のアイオワ州東部区間をいずれにせよ追加することを投票で決定した。^[21]

1919年9月にテネシー州ジャクソンで開催された年次総会で、バーリントン・ウェイ・グッド・ロード協会の会員は、ハイウェイの名称をミシシッピ・バレー・ハイウェイに変更することを決議した。協会の会員は、このルートを、川を渡るバーリントンではなくミシシッピ渓谷にちなんで命名することで、旅行者にこのルートをよりよく知ってもらおうとした。この変更は、1919年10月20日、セントルイスでの別の会議で正式に決定された。^[22] 当時の州法に従い、新たにミシシッピ・バレー・ハイウェイに改名されたルートは、ハイウェイ委員会に再登録する必要があった。その登録は1920年9月17日に行われた。^{[20]それから間もなく、ミシシッピ・バレー・ハイウェイ協会の会員の一行が}、ミネソタ州セントポール で開催された年次総会に向かう途中、アイオワ州を通るこの道路を全長にわたって旅した。^[23] ツアーに先立ち、ポールの案内用ペイントを塗り直し、ルート沿いに標識を設置する作業が行われた。主催者はこの道路を国内で最も標識の整った高速道路にすることを目指した。^[24]

国道20号線
位置	キオカックからクレスコ付近
長さ	324 マイル (521 km)
存在した	1920–1926

1919年、アイオワ州議会は、州内の約6,300マイル（10,100 km）の主要道路の改良と舗装を行う基金を設立する法案を可決した。新しい主要道路システムは、少なくとも1000人の住民がいるすべての市と町を結ぶことになっていた。^[25] この法案により、アイオワ州の99の郡に、それまでそれぞれの高速道路を後援する道路協会が負っていた道路の維持管理の責任が与えられた。^[26]他の中西部諸州 で流行していたように、新しい主要道路には路線番号が割り当てられた。旅行者が地図を使わなくても道順を案内できるように、路線番号は電信柱や電話柱に描かれた。^[6] 主要道路20号線（20号線）は、州のほとんどを通る最東端の南北高速道路だった。 [ ^{27]この道路は、}キオカックからフォートマディソンまでの リバードライブ大通り、フォートマディソンからバーリントンまでのコーンベルトハイウェイ、バーリントンからマスカティンまでのミシシッピバレーハイウェイ西側、マスカティンからダベンポートまでのグレートホワイトウェイに沿って指定された。 ^{[27] [28]} ダベンポートの北では、20号線はミシシッピバレーハイウェイの東側に沿っており、デュビュークを通り、北西にクレスコに向かっていた。^[5]

1920年代半ば、自動車協会は州高速道路委員会が付与したルート番号に加えて、独自の名前の付いたルート（アイオワ州にはそのような名前の付いたルートが64あった）を引き続き後援した。これは一般の旅行者にとって役立つというよりは混乱を招くことが判明したため、1924年にアメリカ州間高速道路当局者協会（AASHO、後のAASHTO）は州間高速道路の全国的なシステムを呼びかけた。AASHOが提案した75,884マイル（122,123 km）のうち、約3,000マイル（4,800 km）がアイオワ州に割り当てられた。^[29] 全国的に、州の高速道路当局者の間でこのシステムはほぼ満場一致で支持され、新しい全国的なルートとルート番号は1925年に割り当てられました。アイオワ州高速道路委員会は、重要なルートでルート番号が競合しないように、いくつかの高速道路の番号を付け直すことを決定しました。アメリカ国道61号線（US 61）は、キオカックからデュビュークまでの主要道路20号線に沿って指定されました。デュビュークの北では、US 55が20号線の残りの部分に沿って指定されました。^[7]米国高速道路システムが確立される と、自動車協会が後援する道路は徐々に姿を消しました。^[29]

指定後、舗装されていたのは、バッファロー近郊のマスカティン郡とスコット郡の境界からダベンポートを経てデウィットまでと、キーウェストからデュビュークまでの間だけだった。^[30] 1930年、アイオワ州道路委員会は、州全体の道路工事に6,400万ドル（2023年の価値で9億2,900万ドルに相当^[14]）を費やした。1931年の州高速道路地図の裏面で、委員会はアイオワ州はもはや泥道州ではないと宣言した。^{[8] US 61沿いでは、}レッツとメディアポリス の間の区間のみがまだ舗装されておらず、その区間は砂利道だった。^[9] 1932年末までに、高速道路全体が舗装された。^[31]

アイオワ州の高速道路網を近代化する作業は1950年代に始まり、そのほとんどは1930年代に建設された元の高速道路を直線化および拡幅することでした。^[10]デモイン郡 では、1955年にUS 61をバーリントンのダウンタウンからルーズベルトアベニューに移す作業が開始されました。新しい道路はスプリンググローブでUS 61のより広いセクションに接続され、フォートマディソンまで続いていました。 ^[32] 拡幅作業はバーリントンから北のグランドビューまでも進行していました。完成したプロジェクトでは、フォートマディソンからマスカティンまで連続した幅24フィート (7.3 m) の高速道路ができました。^[33] 1957年、アイオワ州高速道路委員会は、ダベンポート西部のリバードライブをアイオワ22とUS 61の交差点まで延長するプロジェクトに着手しました。アイオワ22号線との交差点にはインターチェンジが計画されていた。^[34] リバードライブの工事が進むにつれ、新しいリバードライブインターチェンジからブルーグラスまでのアイオワ22号線の改良と拡幅の契約が交わされた。^[35] ブルーグラスからマスカティンまでの道路改良工事は前年にすでに終了していた。このプロジェクトが完了すると、US61号線とアイオワ22号線はマスカティンとダベンポートの間でルートを入れ替え、US61号線は改良された高速道路に沿って走るようになった。^[36]

リー郡では、ISHCの技術者が1956年4月にモントローズとフォートマディソンの間でUS61号線を西に、川から離れた場所に移設することを提案した。地元の指導者たちは、モントローズを少し迂回し、フォートマディソン郊外の一連のカーブを作り直すことで現在の高速道路を利用して改良するという提案で対抗した。委員会は西ルートを支持した。それは、古いルートを改良すると2つの踏切が必要になるのに対し、西ルートなら鉄道の踏切を1つしか作らないからだった。西ルートでは州が農地を通る9マイル (14 km) の用地を購入する必要があり、リー郡の代表団はこれに強く反対した。委員会はリー郡の住民に対し、住民の懸念を考慮に入れることを確約した。^[37] 委員会が1956年10月に高速道路の移設に関する公聴会を開いたとき、西ルートは廃止され、リー郡の代表団が提案した代替案が優先ルートだった。^[38] モントローズとフォートマディソン間の舗装工事は1959年に予定されていました。^[39] 旧高速道路の瓦礫はモントローズに運ばれ、ミシシッピ川の港湾建設に使用されました。 ^[40] 1960年9月末までに、新しい道路の準備が整いました。プロジェクトに携わっていた請負業者は、仕上げの作業のみが必要であると報告しました。^{[41]バイパスが開通した後、州高速道路は旧US61の一部を主要高速道路システムに保持しました。モントローズの南では}アイオワ404 になり、^[42]北では標識のないアイオワ998になりました。^[43]

1957年初頭にはキオカックのバイパスも検討された。高速道路委員会はキオカックのダウンタウンからトラック交通を排除したいと考えていた。地域の実業家たちは、US 61を市の中心部から遠ざけると、収益が近隣の州に流れると感じていた。彼らはまた、バイパスのアクセスを制御する計画を懸念していた。実業家たちは、車両がバイパスに入ることができる場所を制限することで、商業の可能性も制限されると考えた。^[44] ここでの地元の懸念は高速道路委員会を思いとどまらせることはなく、バイパス用の土地は1957年8月に購入された。 ^[45] キオカックバイパスは1959年後半に開通した。^[46] キオカックを通るUS 61の古いルートは、主要高速道路システム上に残った。州高速道路委員会は1957年にUS 61とUS 218がバイパスに沿って市を迂回することを決定し、メインストリートの保守は市に戻ることを意味した。州は1959年にバイパスが開通する直前に決定を覆し、US218を元のルートに戻した。^{[47] [48]}

1950年代までには、南からデュビュークに入る4本のアメリカ国道の交通がロックデール道路の交通問題を引き起こしていた。当局は、US 61とUS 151が交わるキーウェストから、デュビュークのダウンタウンにあるジュリアン・デュビューク橋のアプローチまで4車線の道路を建設することで、交通渋滞を改善しようとした。 ^[49] ダウンタウンでは、セントラル・アベニューとホワイト・ストリートが1956年に一方通行に変更された。 ^[50] 計画では、ロックデール道路の南と東に新しい道路を建設し、4フィート(1.2メートル)の分離帯で区切られた各方向2つの12フィート(3.7メートル)車線を交通を流す予定だった。中央分離帯がグランドビュー公園の南行きの交通の正面玄関へのアクセスをブロックすると指摘する者もいたが、グランドビュー・アベニューから別の公園入口を建設^[51] 道路の整地は1956年に行われ、舗装は1957年半ばまで行われました。拡張された道路は、1955年に亡くなる前に新しい道路の推進者であったデュビューク出身の州高速道路委員フランク・ケリガンを称える短い式典の後、1957年9月26日に開通しました。道路は彼に敬意を表してケリガン道路と名付けられ、15×20インチ（38×51cm）の記念碑がサザンアベニューと新しい高速道路の交差点に設置されました。^[52]

マクオケタとデュビューク間のUS61号線は幅がわずか18フィート (5.5 m) の狭く曲がりくねった道路で、何マイルも大型トラックの後ろに車が閉じ込められることも珍しくありませんでした。特にツヴィングルでは、道路は一連の丘を下って町に入りますが、最下部に狭い橋があります。 ^[53] US61号線をまっすぐにする計画は、16米トン (14 LT; 15 t) の粉ミルクを積んだ大型トレーラーがオッタークリーク近くのタレコートクリーク^[a]にかかる橋を横転させ、大きな損傷を与えたときには、すでに進行中でした。橋は直ちに交通量が多く通行止めになりましたが、翌朝には完全に通行止めになりました。US61号線の交通はマクオケタからベルビュー経由でデュビューまで33マイル (53 km) 迂回しました 。[ 54 ^{] [55]}

デュビュークでは、マクオケタへの新しい道路がキーウェスト近くのケリガン道路に接続していました。1964年の計画では、4車線の道路を南にデュビューク市営空港まで延長することになっていました。インターチェンジは空港のすぐ北に建設され、US 151はケリガン道路からインターチェンジまで南の4車線道路に沿って進むことができました。^{[56]デュビューク郡の高速道路12マイル (19 km) は1965年に}舗装 される予定で、ジャクソン郡では翌年に15.5マイル (24.9 km) を舗装する準備が進められていました。[ ^57] インターチェンジの南では、US 61はマクオケタへの2車線道路でした。 新しい道路は、小さな町を迂回し、途中の急カーブをなくすことで、デュビュークとマクオケタ間の移動距離を2マイル（3.2 km）短縮した。都市間の移動時間は45分から30分に短縮された。1967年12月11日に開通した。^[58]

新しい道路が開通してから1か月後、マクオケタの市当局は、US 61のドライバーがアイオワ64との交差点で一時停止を無視していることに苦情を申し立てた。アイオワ64の交通は交差点の両側で25mphと45mph（40km/hと70km/h）の制限速度があり、US 61の制限速度は70mph（115km/h）だった。次の一時停止に対する警告が不十分で、交差点までの速度が高かったことが危険の主な原因だった。これに対応して、高速道路委員会は交差点から1,200フィート（370m）のところに一時停止標識を設置し、白黒の反射板と赤旗を追加して目立つようにした。^[59]

ダベンポートからデュビュークまでのUS 61号線は、「アイオワ561号線」または「US 561」と呼ばれることもあり、高速道路基準で建設されることになっていた。^[60] 1970年代初頭、高速道路委員会は新しい高速道路の場所の用地買収を開始した。US 30号線とUS 61号線の重複部分で構成されるデウィット周辺のバイパスは、1975年11月に開通した。高速道路委員会が高速道路建設プロジェクトの規模縮小を開始したのはこの頃だった。1975年にアイオワ州運輸局（アイオワDOT）となったアイオワ州運輸委員会は、ダベンポートとデウィット間のUS 61号線の改良のために1500万ドル（2023年には5100万ドルに相当^[14]）の助成金を受け取った。この資金は、州が1980年9月30日までに500万ドルの補助金（2023年には1,700万ドルに相当[14]）を支払うことを条件としていた。^{ダベンポート}からデウィットまでのプロジェクトは、3,400万ドル（2023年には1億1,500万ドルに相当^[14]）かかると予想されていた^[61]。 アイオワ561号線プロジェクトは、連邦政府から補助金を受け取っていたため、1980年代初頭の予算制約による大きな影響を受けなかったが、デュビュークまでの4車線延伸は中断された。^[62] アイオワ561号線フリーウェイは、1982年12月1日に開通した。^[63] 新しい高速道路が開通した後、古い道路は2つの区間、I-80号線とマウントジョイの間の短い区間と、マウントジョイからデウィットまでの長い区間が残った。後者の道路はアイオワ956号線に、以前のアイオワ960号線はアイオワ960号線に改名されたが、どちらも標識のない高速道路だった。^{[64] [65] 1987年の}地上交通および統一移転支援法 の可決により、アイオワ州運輸局は、新しいUS 61号線フリーウェイに、時速55マイル（90キロ）の全国制限速度ではなく、州間高速道路基準に従って建設されたため、時速65マイル（105キロ）の制限速度を表示できるようになった。^[66] また、US 61号線をダベンポートからデュビュークまで4車線の高速道路にするために2000万ドル（2023年のドル換算で4600万ドルに相当^[14]）を割り当てた。^[67]

1980年代初頭、ダベンポート市とアイオワ州運輸局は、I-74橋の通行料から徴収した130万ドルの基金（2023年の価値で369万ドルに相当^[14] ）を半分ずつ使うことに合意した。この基金は1971年にダベンポートとロックアイランドを結ぶ別の橋の建設費を賄うために設立されたが、計画段階から抜け出すことはなかった。計画では、1983年末までにダベンポートの市境の北側から2本の複数車線の一方通行の道路を作ることになっていた。南行きの交通は、35番街のすぐ北でハリソン通りに合流するまでの数マイルにわたって新しく建設された道路を使用し、北行きの交通は、これまで双方向4車線だったブレイディ通りを使用することになった。^[68] 1989年、ダベンポート市は、US61の新しい南行き車線に名前を付けるために小学生を対象にコンテストを開催しました。ウェルカムウェイという名前は、I-80からのドライバーを歓迎する通りであったため、400件の応募の中から選ばれました。^[69]

マスカティンでは、1970年代から1980年代初頭の財政難により、US61号線を市街地の周囲に迂回させるプロジェクトが半永久的に延期された。運輸省の職員はプロジェクトは実施すると約束したが、資金不足でプロジェクトは開始されなかった。インフレ圧力に加え、燃料税が免除されているガソホールの使用増加と、ミルウォーキー道路およびロックアイランド線の破綻が財政難をさらに悪化させたと運輸省は指摘した。^[70] プロジェクトを遅らせた最後の要因は、その場所であった。1970年代に市の西側にフラーパークが作られたため、運輸省の計画者は提案された高速道路の経路をさらに西に移動せざるを得なくなった。計画された道路はフラーパーク近くの農場を半分に分断することになり、農場の所有者は再び道路を農場から遠ざけようとした。運輸省と市当局は、これ以上の遅延がさらなる遅延を生み、プロジェクトが実現しない可能性があると反論した。^[71] しかし、最終的には農場を分割する計画を継続することが決定されました。^[72]

このプロジェクトは2つの区間に分かれていた。道路は南北と東西に分かれていたため、2つの区間には自然な分岐点があった。南北区間の整地作業は1982年に始まり、舗装は翌年に予定されていた。^[73] しかし、母なる自然は別の計画を立てており、1982年の作業の多くは雨のために失われた。天候の遅れにより建設スケジュールは大幅に遅れ、1983年末にはルート全体の整地作業はわずか数週間しか残っていなかった。 ^[74] 舗装作業は1984年半ばまで続いたが、10月に雨のため一時的に中断された。プロジェクトは最終的に1984年12月13日に開通し、最終費用は1,330万ドル（2023年には3,300万ドルに相当^[14]）となった。^[75]

アメリカ国道61号線とアメリカ国道151号線
位置	イリノイ州イースト・ドゥビューク
長さ	3.32 マイル (5.34 km)
存在した	1971–1982

1969年5月、US 61号線とUS 151号線はデュビュークのイーグルポイント橋から撤去された。橋の検査官は、橋の主スパンが構造的に本来あるべきほど強固ではないことを発見した。橋の重量制限は10米トンから4米トン（8.9英トンから3.6英トン、9.1トンから3.6トン）に引き下げられ、事実上すべてのセミトレーラートラックの通行が禁止された。さらに、1970年のウィスコンシン州の高速道路地図には橋が全く示されておらず、アイオワ州の高速道路地図には有料橋としてしか記載されていなかった。橋梁会社と地元警察はアイオワ州とウィスコンシン州の高速道路委員会に、橋から高速道路標識を撤去する決定を再考するよう求めた。USハイウェイが撤去された後、橋の強度に対する国民の信頼は薄れた。^[76]

US 61 と US 151 は、セントラル アベニュー、ホワイト ストリート、ロンバーグ アベニューを経由してデュビュークのダウンタウンからイーグル ポイント橋に向かう代わりに、東に曲がってドッジ ストリートに入り、US 20 に沿ってジュリアン デュビューク橋を渡りイーストデュビュークに入った。川のイリノイ側に着くとすぐに、2 つのハイウェイは US 20 を出て、ウィスコンシン アベニューとイリノイ州道 35 を北に進みウィスコンシンに入った。2 つのハイウェイはイリノイ州で 3.32 マイル (5.34 km) を走行した。1982 年に新しい橋が開通すると、これらのハイウェイはイリノイ州から引き抜かれ、デュビュークを経由してデュビューク・ウィスコンシン橋に戻った。新しい橋は、イリノイ州とウィスコンシン州の州境の約 0.5 マイル (800 m) 北でウィスコンシン州に入った。1982 年 8 月に新しい橋が開通した後、イーグル ポイント橋は閉鎖された。その後、1982年12月に爆破によって大部分が破壊された。 ^[77] イーグルポイント橋の解体後も、E. 20th StreetとRhomberg Avenueに沿ったUS 61の旧路線は州の高速道路システムに残っていた。1992年にDOTが保守契約を見直したところ、当時は無標識のアイオワ924として知られていた旧US 61を州がまだ所有していることが判明した。旧高速道路の所有権は1993年3月9日付けでデュビューク市に移管された。^[78]

フォートマディソンを通る高速道路は、狭い市街地の道路といくつかの90度カーブに沿っていた。旧アイオワ州立刑務所の近くには、フォートマディソン有料橋につながる三叉路で終わる急な坂があった。1960年代後半と1970年代前半に、高速道路委員会は市内を通るUS 61号線の拡幅を提案した。委員会はいくつかの代替案を提示したが、そのほとんどは高速道路をミシシッピ川に近い市の南西部にルートするものだった。市の指導者にとって、これは企業と地元の交通のニーズを満たす最良の選択肢だった。高速道路が通る地域の住民、主に差別的な手段でその地域に追いやられたアフリカ系アメリカ人とメキシコ系アメリカ人にとって、この計画は差別の継続を意味した。高速道路によって立ち退きを強いられる住民の30%以上は少数民族だったが、少数民族はフォートマディソンの全人口の10%未満を占めていた。^[79]

サンフランシスコやその他の場所での高速道路反対運動の成功を受けて、フォートマディソン南西部の住民はプロジェクトに反撃することを決意した。住民らは全米黒人地位向上協会(NAACP) の弁護士の協力を得たが、弁護士はすぐに、このプロジェクトは1964 年公民権法第 6 編に違反していると主張した。この条項は、連邦政府の資金援助を受けるプログラムにおける差別を禁じている。地元の NAACP 指導者バージニア・ハーパーが高速道路移転反対運動の先頭に立って、高速道路によって立ち退きを強いられないフォートマディソン住民と非居住者を同様に組織した。1974 年 5 月、連邦道路管理局(FHWA) は移転プロジェクトが実際に公民権法に違反しており、連邦政府の資金援助を受ける資格がないとの判断を下した。フォートマディソン市と ISHC はこれに同意せず、計画を続行した。ハーパーは米国運輸省（USDOT）公民権局に上訴し、1974年10月にワシントンDCで行われた仲裁聴聞会で反対派の一人となった。USDOTとISHCの弁護士は、USDOTが差別訴訟を取り下げ、高速道路委員会がUS61号線の移設計画を断念すれば、1976年3月に和解することで合意した。紛争が解決した後、ジェラルド・フォード大統領はフォートマディソン市長に和解への安堵を表明する手紙を送った。^[79]

新しい US 61 / US 151 橋とウィスコンシン州への接続部は、4車線の高速道路として建設されました。将来の道路工事を見越して、橋のアイオワ側は突然終わり、交通は E. 16th Street と Kerper Boulevard に接続する入口ランプと出口ランプを経由して橋に出入りするように誘導されました。ケリガン道路への接続を完成させるために議会の支援があり、1984年に米国上院によって1,400万ドル (2023年には3,470万ドルに相当^[14] ) が割り当てられました。^[80] アイオワ州と米国運輸省の当局者の間では、本土のデュビュークとシティアイランドの間を流れるペオスタ海峡に架かる橋の費用をどちらの機関が負担するかについて混乱がありました。 チャック・グラスリー上院議員とトム・タウク下院議員は、エリザベス・ドール運輸長官が橋の建設費1700万ドル（2023年にはそれぞれ3110万ドルと3910万ドルに相当）の大部分を賄うために1350万ドルの補助金を承認したと発表した。 [ ^{14 ]} 橋の建設中、作業員のミスにより、40ショートトン（36ロングトン、36t）の桁7本がペオスタ運河に崩落した。桁は適切に固定されておらず、熱による通常の膨張により崩落が起きた。^[82]

ケリガン道路への接続計画は、 1982年にデュビューク・ウィスコンシン橋が開通した直後に始まった。道路の設計は、運輸省当局がダウンタウンと鉄道インフラへの影響を最小限に抑えたいと考えていたことと、ミシシッピ川沿いのアイスハーバーが近いことから特に困難を極めた。US 20号線への直接接続は実現不可能と判断されたが、新しい高速道路のための場所を確保するために鉄道の線路を移設することは可能だった。この設計により、中心業務地区に大量の交通を流入させることなくダウンタウンにアクセスすることが可能になった。^[83] 1988年までに、アイオワ運輸省と2つの鉄道会社、スーライン鉄道とシカゴ・セントラル・アンド・パシフィック鉄道は、統合鉄道の設計に原則的に同意しており、プロジェクトの詳細を詰めるだけとなった。デュビューク市長のジェームズ・ブレイディは、交渉が遅すぎると感じ、1988年7月4日までに交渉が完了すればひげを剃ると申し出た。 ^[84] 両者は時間内に合意に至らず、ブレイディ市長はひげを残した。^[85]

ダウンタウンとミシシッピ川橋の間の区間には、いくつかの要因から高架道路が選ばれた。運輸省の技術者は、高速道路が雨水収集に与える影響を考慮し、高速道路を高くすることが最も悪影響が少ないと判断した。さらに、高速道路の下にある工業用地で見つかった重金属やコールタールも、高速道路の交通を妨げずに除去できる。^{[83] 1991年の大半、}イリノイ州にUS 20 号線を通すジュリアン・デュビューク橋 の路面交換が建設プロジェクトに別の難題をもたらした。橋は閉鎖され、交通はロカスト通りとウィスコンシン州の間の US 61 / US 151 号線に迂回され、そこからウィスコンシン州道 35 号線とイリノイ州道 35 号線を南下してイリノイ州イーストデュビュークに向かった。^[86]

ケリガンロードへの接続の建設は、ダウンタウン再開発プロジェクトの波の一部でした。^[87] 新しい博物館や最近合法化された川船賭博は、デュビュークのダウンタウンの新しい魅力の一部でした。^[88] グランドビューアベニューから地上交差点までのダウンタウンプロジェクトの南側セグメントは、1991年1月28日にオープンしました。^[89] デュビュークの高速道路プロジェクトの合計は8,500万ドルを超えました（2023年には1億6,200万ドルに相当します^[14]）。^[83] セクションが完成すると、ローカストストリートコネクタは正式にアイオワ946となり、建設中にUS 61とUS 151が通っていた道路は1993年3月1日にデュビューク市に返還されました。^{[90] [91]}

1990年代から2000年代初頭にかけての道路建設は、既存の2車線道路の2車線化で構成されていました。1992年にアイオワ州運輸局は、州全体の高速道路プロジェクトに1億7,300万ドルが割り当てられ、そのうち5,000万ドルがUS 61号線の拡幅に計画されていると発表しました（2023年にはそれぞれ3億3,700万ドルと9,750万ドルに相当します^[14]）。^[92] 連邦政府からの収入が予想を下回ったため、1995年末までにUS 61号線の一部のプロジェクトが延期されました。^[93] 1995年の国家高速道路システム指定法は、 時速55マイルの全国制限速度（時速90キロメートル）を撤廃し、4車線の田舎道は高速道路基準で建設することなく時速65マイル（時速105キロメートル）で走行することを許可しました。この法律は、1991年の複合一貫輸送効率化法の可決以来削減されていた連邦高速道路資金も復活させた。1998年、州高速道路委員会は今後5年間の道路工事プロジェクトに20億ドル（2023年には34億9000万ドルに相当^{[14] ）を予定した。US 61号線沿いの建設プロジェクトは、}キオカックからバーリントン、マスカティーンからダベンポート、デウィットからデュビュークの3つの主要エリアに集中していた。^[94] US 61号線プロジェクトはDOTによって優先プロジェクトとは見なされていなかったが、2004年までに完了するように予定された資金を受けた。^[95]

この一連の工事で最初に2車線化されたUS 61号線区間の1つは、キオカク付近でUS 218号線と重複する区間だった。 テリー・ブランスタッド知事は、運輸省が予算不足に直面する中、モントローズからフォートマディソンまでのUS 61号線を含む特定の高速道路プロジェクトを遅らせないことを支持すると公に述べた。 ^[96]ウェバー 付近で、ネイティブアメリカンの集落の証拠となる陶器の破片と矢じりが、拡張プロジェクトの調査員によって発見された。 ^[97] フォートマディソンとバーリントン間の13マイル (21 km) が1997年8月に開通したように、4車線高速道路の区間が開通すると、制限速度が時速55マイルから65マイル (90 km/hから105 km/h) に引き上げられた。^[98] フォートマディソンのバイパスとは別に、キオカクとバーリントン間の4車線道路は2001年に完成した。^[99]

クリントン郡では、US 61号線の高速道路部分が、デ・ウィット近くのUS 30号線のインターチェンジの北3マイル (4.8 km) で終了していた。運輸省は1980年代後半、デ・ウィットの北西からデュビュークまで続く高速道路の42マイル (68 km) 延長の計画を開始した。 ^{[100]デ・ウィットと}マクオケタ 間の15マイル (24 km) の道路は、既存の道路用地を利用し、2車線の道路よりも直線のカーブになると予想されていた。^[101]ウェルトン 北部では、ディープ・クリークにかかる橋が10フィート (3.0 m) コースから外れており、再建する必要があることが作業員に発見されたため、建設は数か月遅れた。誤りが発見されたとき、2つのスパンは25%完成していた。^[102] 1997年1月末までに、デ・ウィットとマクオケタ間の4車線化が完了した。

マクオケタ北部の道路建設は2つのプロジェクトに分割され、1つはジャクソン郡で、もう1つはデュビューク郡で行われました。両方のプロジェクトは1996年末までに完了する予定でした。^[103]フルトン の近くでは、アイオワ州運輸局と地元の家族が、US 61沿いの18.5エーカー（7.5ヘクタール）の公正な市場価格をめぐって意見の不一致がありました。この不一致により、土地は接収され、家族は立ち退きを余儀なくされました。 ^[104]ハーストビル、ツウィングル、デュビューク地域空港 を越えた建設は、その後2年間続きました。最終的に、デュビュークは州間高速道路システムへの4車線の接続を確立しました。

ブルーグラスとマスカティンの間では、高速道路は危険な道路として評判を集めていた。1999年半ばから2000年半ばにかけて、両市を結ぶ全長5マイル（8.0 km）の2車線高速道路で7人が死亡した。ブルーグラスでは、中央の右左折車線を追加することで事故が減少。^[105] 2000年10月19日に地元と運輸省の職員が新しい車線を開設した時点では、工事はまだ完了していなかった。 ^[106] 道路工事はマスカティンの南でも行われていた。バイパスから南西のルイザ郡とマスカティン郡の境界まで、8マイル（13 km）の新しい道路が建設中だった。^[107] ルイザ郡は、市民の参加が比較的少なかったため、US 61号線の拡幅に関する議論からほとんど除外されていた。^[108]

2010年、ダベンポートのダウンタウンにある2つの鉄道橋の高さがそれぞれ11フィート8インチ（3.56メートル）だったことが主な原因で、ダベンポートを通るUS61号線は州間高速道路80号線と280号線に移された。1984年から1990年の間に、ハリソンストリート橋で車両が関与する事故が83件発生し、そのほとんどは大型トラックがトレーラーの高さを誤って判断した事故だった。1991年には橋を高くするか交換するかの実現可能性を判断するための調査が行われた。^[109] 10年後、運輸省の職員は鉄道線路を恒久的に修理するために500万ドル（2023年には841万ドルに相当^[14]）を求めたが、一部の市職員は橋が低いためにダベンポートのダウンタウンからのトラック交通がかなり遮断されていると考えていた。^[110]代わりに、橋の数ブロック先に 電子車両高検知システムが設置された。検出システムのコストは103,000ドル（2023年には173,206ドルに相当^[14]）でした。^[111]

2010年、アイオワ州運輸局は、US 61号線をダベンポートのダウンタウンから迂回し、その地域を囲む州間高速道路I-80とI-280に沿って迂回させる案を提案した。この変更は、 2010年5月28日にAASHTOによって承認された。 ^[112] 標識は2011年後半に変更され、ダベンポートを通る古いルートはビジネスルートとして再指定された。アイオワ州運輸局は、このルートをアイオワ461号線として目録に載せている。^[113] US 61号線を低い橋から遠ざけたにもかかわらず、トラックが高さを誤って橋に衝突する事故が続いている。^[114]

アイオワ州運輸局は、1990年代後半にフォートマディソンのバイパスの準備を新たに開始した。このとき、道路は市を囲む4車線の高速道路として建設されることになっていた。検討されていたのは2つのルートのみで、委員会は「極北の代替案」と呼ばれるものを選択したが、当時は建設のスケジュールは示されていなかった。^[115] 工事は2004年に開始される予定だったが、2002年の高速道路委員会の5カ年計画により、工事は2007年に延期された。^[116] 1998年と2005年の高速道路法案 の間の空白期間中、アイオワ州運輸局は大きなプロジェクトを予定していなかったが、小規模な道路用地の購入を行い、地元の指導者にプロジェクトがすぐに実現するだろうという希望を与えた。^[117] 最終的に、2005年に高速道路委員会はフォートマディソンプロジェクトを2009年に開始する予定を立てました。 ^[118] 2005年の高速道路法案では、バイパスに472万ドル（2023年には708万ドルに相当^{[14] ）}が割り当てられました。 ^[119] DOTは当初、このプロジェクトの費用を約4500万ドルと見込んでいましたが、2006年の5カ年計画でその数字を9200万ドルに調整しました（2023年には6540万ドルと1億3400万ドルに相当^[14]）。^[120]

当初の計画では、旧アイオワ103号線にインターチェンジを設けることになっていたが、経費節減のため撤回された。フォートマディソンとウェストポイントの当局者は、インターチェンジの費用を負担するためにリー郡 監督委員会と協定を結んだ。 ^{[121]このプロジェクトは}、アメリカ復興・再投資法によって州に割り当てられた 3億5,820万ドル（2023年には4億9,500万ドルに相当^[14] ）によって強化された。^[122] 2010年初頭には、年末までにすべての整地と橋梁工事が完了し、2011年には舗装工事が行われると予想されていた。 ^[123] バイパスは2011年11月28日に開通し、費用は2,500万ドル（2023年には7,800万ドルに相当^[14]）。^[122] ダベンポートと同様に、古いルートはビジネスルートとなった。正式な名称はアイオワ961号線だったが、その名称は2年間しか続かなかった。アイオワ961号線がフォートマディソン市に譲渡されたとき、有料橋のふもとの三叉路までUS61号線に沿っていたアイオワ2号線も、町の西端にある新しいインターチェンジまで短縮された。バイパスプロジェクトの一環として、アイオワ州運輸局は、市が道路の維持管理を引き受ける限り、US61号線の以前のルートを修復することに同意した。^[124]

2010年代半ば、マスカティンとバーリントン間のUS61号線の4車線化が再び始まった。高速道路はマスカティンとルイザ郡の境界付近で止まり、バーリントンまで32マイル（51 km）の距離が残された。当局は、1日平均約900台のトラックが通る2車線区間では交通事故が4倍多かったと指摘した。^[125] 計画では、4車線を南に約5マイル（8.0 km）延長し、2つのインターチェンジを建設することになっていた。1つは高速道路に隣接する高校に、もう1つはアイオワ92号線の南端に重なる部分に設けられる。当局は2015年4月10日にルイザ郡で着工した。 ^[126] 延長された高速道路は2017年11月30日に開通した。^[127]

4車線高速道路の欠落部分を完成させる計画が進行中である。高速道路は現在の経路のほとんどに沿って再建され、メディアポリスとワペロにインターチェンジが建設される。ワペロ周辺の道路の設計は、一部の市と郡の役人を怒らせた。彼らは、安全と経済の両方の理由から、町の北と南に1つずつ、2つのインターチェンジを望んでいた。地元のアイオワ州運輸局のエンジニアは、北のインターチェンジのみを計画に含めた。 ^[128] 数か月後に更新された計画では、2番目のインターチェンジの代わりに中央分離帯のUターン交差点が追加されました。 ^[129] 現在のアイオワ州運輸局の5カ年計画では、2025年までの4車線プロジェクトの完成に約1億ドルが割り当てられています。^{[130] [更新が必要]}