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The Toyota Corona (Japanese: トヨタ・コロナ, Toyota Korona) is an automobile manufactured by the Japanese automaker Toyota across eleven generations between 1957 and 2001. On launch, the Corona was Toyota's second-highest product in their range, just below the Crown. The Corona was marketed in the JDM at Toyota's Toyopet Store dealership channels, and the Corona was one of Toyota's first models exported to other global markets, followed by the smaller Toyota Corolla.
The Corona played a key role in Toyota's North American success. Having previously entered the North American passenger car market in 1957 as Toyopet, the company met little success, withdrawing in 1961. The company re-entered the North American market in June 1964, rebranded as Toyota, introducing its third-generation Corona with more modern technology and numerous standard features.[1] Toyota advertised the car prominently, with the company's first television commercial featuring the Corona.[2] The car was well received, winning the 1969 Road Test Import Car of the Year.[2] The Corona helped boost U.S. sales of Toyota vehicles to more than 20,000 units in 1966 (a threefold increase), making the company the third-best-selling import brand in the United States by 1967. In 2014, editors at Car and Driver called the Corona one of the best Toyotas ever made, arguing that Toyota survived long enough to thrive in America because of the Corona.[3]
By 1968, the Corona name was used on a larger platform, marketed as the Corona Mark II. The Corona itself was marketed under numerous nameplates worldwide, including in European markets as Carinas, and a variant of the Corona was offered in various markets as the Carina. The Corona was ultimately replaced in Japan by the Toyota Premio; in Europe by the Toyota Avensis; and in Asia, Pacific markets, and the Americas by the Toyota Camry.
The nameplate corona derives from the Latin word for "crown", the sedan taking its place just below Toyota's similarly named flagship, the Toyota Crown.[4]
1957年5月に発表され、2か月後に市場に出回った初代コロナ[ 5 ]は、クラウンの大幅なスタイル変更と拡大の後、前世代のクラウンとマスターの部品を使用して設計されました。多くのボディパネルのデザインは、生産が終了したマスターから切り取られました。4ドアのT10セダンとは別に、1958年10月にトヨペット・コロナラインとしてT16V 3ドアバンバージョンが発表されました。[ 6 ]当初、T10/16コロナには、 33 PS (24 kW)の旧型サイドバルブ「S」エンジンが搭載されていました。[ 7 ] 1958年4月、コロナは新しいボンネットオーナメントとドアハンドルを備えたマイナーチェンジを受けました。この世代のテールライトのデザインは、 1949年のフォードセダンを彷彿とさせます。
997 cc (60.8 cu in) OHV P シリーズエンジンは 1959 年 10 月に旧 S エンジンに取って代わり、[ 5 ] 5,000 rpm で45 PS (33 kW)と大幅にパワーアップした。P エンジン搭載のコロナ セダンは、旧 S エンジン搭載モデルより15 km/h ( 9 mph)速い105 km/h ( 65 mph)で走行できた。 [ 8 ]また、メッシュ グリルや、以前の 4 席ではなく 5 席のリア シートなど、フェイスリフトも行われた。当時のタクシーに関する規制では、エンジンは910 cc (56 cu in)以下に制限されていたため、ディーラーはタクシー車両のパワーを制限した。クラウンの寸法がアップグレードされたため、トヨタは主にタクシー用途で使用するために、初代クラウンとほぼ同じサイズの車両を製造し続ける必要があった。この車両は、トヨタ初のモノコックシャシー構造[ 5 ]とダブルウィッシュボーンを使用した独立フロントサスペンションを備えた車でもあります。モノコックシャシーのおかげで、トヨタは1,000 kg (2,200 lb)以下の車両を製造することができました。
この世代のコロナは、トヨタ自動車が輸出した際にはティアラ（王冠の命名規則に倣って）としても知られていました。北米における同社の重要な時期に導入されました。同社初のフラッグシップカーであるトヨペットクラウンは米国市場で成功せず、ランドクルーザーに加えてコロナが選択肢として追加されました。当時、ランドクルーザーのようなオフロード車の市場はほとんどありませんでした。T20コロナのフロントマスクは1955年から1957年のフォードサンダーバードを彷彿とさせ、エントリーレベルのトヨタパブリカと呼ばれるモデルと外観を共有しています。
ティアラはクラウンと並んで販売される小型モデルとして導入されました。1960年3月に発売されたこの車は、45 PS (33 kW) の1.0 L 「P」シリーズエンジンを搭載していました。3速マニュアルトランスミッションで、最高速度はわずか110 km/h (68 mph)でした。[ 11 ] 1961年3月、トヨタはクラウンと同じより強力な1.5リットル「R」シリーズエンジンを導入し、1964年にはさらに大きな1.9リットルエンジンが追加されました。トヨタにとって幸運なことに、クラウンの問題はティアラでは見られませんでした。軽量ボディ（クラウンより180 kgまたは400ポンド軽い）により、Rシリーズエンジンがより十分だったからです。ティアラステーションワゴンは女性をターゲットにしていたようで、初期のパンフレットの多くはディナードレスを着た女性やゴルフをする女性だけをフィーチャーしていました。それでも、クラウンよりも売れ行きが良く、機械的な問題もはるかに少なかったです。ティアラは、改良された第2世代クラウンが登場するまで、トヨタが米国で販売した唯一のセダンとなった。その頃には、ティアラは日本国内市場向けにデザインが変更され、コロナという名称で販売されていた。米国での販売台数はわずか318台だった。
オーストラリアでは、ティアラは1963年からビクトリア州ポートメルボルンでオーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）によって組み立てられた。
1963年の東京モーターショーでは、コロナ1500Sコンバーチブルとコロナ1900Sスポーティセダンの2台のコンセプトカーが展示されました。コロナスポーツクーペは、1963年の東京モーターショーで展示されたコンセプトカーで、サスペンションと名前以外はコロナとはほとんど共通点がありませんでした。荷物運搬用のバリエーションであるコロナラインバンとピックアップ（技術的にはクーペユーティリティ）[ 15 ]は、リジッドアクスルセミオーバルリーフスプリングリアサスペンションと500kgの積載容量[ 9 ]を備え、より重い容量のトヨタスタウトの下位の商用セグメントを埋めるために、1960年7月と9月に導入されました。
第3世代は1964年9月に発表され[ 17 ] 、 1964年の夏季オリンピックの1か月前に発売された。セダン、2ドアハードトップ[ 23 ]、3ドアバン、5ドアステーションワゴン（バンとしても販売）、2種類のクーペユーティリティバリエーション[ 15 ]、5ドアハッチバックが用意された。40～43シリーズはセダン専用で、商用車（およびワゴン）は46および47シリーズだった。ハードトップには50～55シリーズのモデルコードが与えられ、56は5ドアハッチバック専用だった[ 24 ] 。 1965年モデルは、1961年に一時的に撤退したトヨタがアメリカ市場に復帰したことを示すものだった。
トヨタは、新型コロナの性能を明神高速道路で公開デモンストレーションし、新型モデルは10万キロメートル（62,137.1マイル）までテストされ、時速140km （87マイル）の速度を維持することができた。 [ 25 ]トヨタは、コロナの伝統的な競合車である日産ブルーバードのデビューから1年後にコロナを発売した。1966年11月、トヨタは、より燃費の良い車を必要とする市場に対応するために、より小型の車であるカローラを発表し、コロナのサイズを大きくすることができた。[ 25 ] 0～97km /h（0～60mph）の時間は15.1秒だった。[ 26 ]
当初、商用モデル（3ドアバン、クーペユーティリティ、ダブルキャブクーペユーティリティ）には、 5,000 rpmで55 PS（40 kW） を発揮する 1,198 cc 2Pエンジンが使用されていました。[ 15 ]これにより、 2人乗りバージョンでは最大500 kg（1,102 lb） 、 5人乗りバージョンでは300 kg（661 lb）の積載が可能になりました。より重い荷物はトヨタ スタウトの方が適しており、より大型の商用グレードのトラックはトヨタ ディーゼルストアで入手できるようになりました。1967 年にはまた、コロナ エンジンを使用して商用と通勤の両方の用途に対応したキャブオーバーバンであるトヨタ ハイエースが登場し、コロナよりも積載量が多くなりました。
クーペユーティリティは、旧セントラルモーターズによって1964年10月から1968年8月まで生産された。 [ 27 ] 1965年7月には2ドアハードトップクーペのボディスタイルが導入された。
1966年、トヨタ・カローラは最初のマイナーチェンジを受け、1967年にも再びマイナーチェンジが行われた。
1.2リットル コロナの最高速度は110 km/h (68 mph)です。[ 28 ] 1967 年 1 月には、5 ドア バンとしても利用可能になりました。[ 24 ] 1967 年 4 月には、より大きく強力な3P (1.35 リットル) および2R (1.5 リットル) エンジンが利用可能になり、[ 24 ]ほとんどの市場でより小さい 2P エンジンに取って代わりました。これらの出力はそれぞれ77 PS (57 kW) と 65 PS (48 kW)でした。[ 29 ]
トヨタの自動変速機は、トヨグライドとして販売され、このコロナのバージョンに導入されました。排気量1587ccの4R（オーストラリア仕様では12R）エンジンは、 ツインSUキャブレター[ 16 ]（オーストラリア仕様の12Rエンジンには、ダブルバレルのアイシンダウンドラフトキャブレターが1つ搭載されていた）を備え、90bhp（67kW、91PS）の出力を発揮しました。前輪にはディスクブレーキも導入されました。このコロナの輸出は、以前のバージョンよりもエンジン性能と耐久性が向上したことで、米国とヨーロッパで人気を博しました。1967年9月だけで、トヨタは8万台の自動車を生産し、そのうち3万台がコロナでした。
1967年8月、トヨタはRT55 1600GTに1,587cc (96.8立方インチ) DOHC 9Rエンジンを搭載しました。[ 16 ]このエンジンは、コロナ1600Sから流用した4Rエンジンブロックと、1967年5月に発表された高級2000GTの2.0L 3Mエンジンから派生したヤマハ製のDOHCヘッドを使用し、 110PS (81kW )を発生しました。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] 1600GTは、より大型で高級な2000GTのより手頃な価格のジュニアバージョンとして提供されました。わずか13ヶ月の生産期間で、2,222台の1600GTがベラトリックスイエロー、ペガサスホワイト、ソーラーレッド、サンダーシルバーメタリックで製造されました。これらの色はすべて2000GTでも提供されていました。
2ドアハードトップクーペの導入は、日本経済の繁栄の高まりを反映していた。このクーペは、広々としたトランクや、追加の荷物を積むために折り畳める後部座席の背もたれなど、実用的なアイテムを提供していたが、3人の乗客を乗せることができる1人乗りの車として提供されていた。前部座席の乗客にはベンチシートは提供されず、コンソールはダッシュボードに溶け込み、4速またはオプションの5速を収容していた。スポーティな性質のため、オートマチックトランスミッションは提供されず、リミテッドスリップデフが標準装備されていた。[ 16 ]インテリアは黒のみで、前部バケットシートはリクライニング式だった。ステアリングホイールは2000GTで使用されているものと同じだったが、外側のリムは木目調のプラスチックだった。[ 16 ]これは、いすゞベレットGT、日産ブルーバードSSS、プリンススカイライン2000GTBに対するトヨタの回答だった。コロナのハードトップクーペのボディを使用していたものの、より大型の2000GTと同じ命名規則に従って、コロナ1600GTとは呼ばれなかった。
1968年10月に発売されたクラウン・ハードトップ・クーペを皮切りに、コロナ・マークII GSS、セリカGT、カリーナGT（いずれも1970年）、トヨタ・カローラ・レビン、スプリンター・トレノ（いずれも1972年）など、将来の世代のパフォーマンス重視のクーペやスポーツカーに影響を与えた。一方、2.0リッターDOHCエンジンは、1983年まで後続のコロナGTクーペにも引き続き搭載された。フロントフェンダーにはグリルが取り付けられ、2000GTのグリルに見られる逆三角形が1600GTのグリルにも取り付けられている。
コロナは、1967年2月からクライストチャーチのスティール・ブラザーズ・モーター・アセンブリーズで組み立てられた、ニュージーランドで組み立てられた最初のトヨタ車である。[ 21 ]また、 1966年から1972年まで韓国のシンジン・モーターでも製造された。 [ 20 ]シンジン・モーターは、大宇の前身であり、すぐにゼネラルモーターズ製品の組み立てに切り替えた。コロナは、メルボルンのオーストラリアン・モーター・インダストリーズでも12Rエンジンを搭載して組み立てられた。
南アフリカでの組み立ては1966年に開始され、この車は1967年の販売チャートで15位に達した。[ 34 ]
1968年9月[ 17 ]には、コロナマークIIと呼ばれる大型モデルが発売されました。コロナよりもやや大型で、当時提供されていた装備のレベルが高く、大型のクラウンのいくつかの特徴を共有しながら、トヨペットストアの店舗でトップの地位を占めていました。
コロナ マーク II は、セダンの全長162.4インチ ( 4,125 mm) に対し、 4,295 mm (169.1インチ)と長く、クーペの幅も、セダンとクーペの61インチ(1,549 mm )に対し、 1,610 mm (63.4インチ)と広くなっています。高さは、セダンの 1,420 mm (55.9インチ)に対し、マーク II は1,405 mm (55.3インチ)と低くなっていますが、クーペの 1,374 mm (54.1 インチ) と高くなっています。
1972年以降、これは独立したプラットフォームとして分離され、最終的には名称から「コロナ」の部分が削除された。
T80シリーズのコロナは1970年2月に発表され、完全な再設計が行われ、トヨタ・コロナ・マークIIとは別のプラットフォームで開発されました。マークIIはより大きく、より快適でパワフルな車になりましたが、コロナは燃費を重視した設計のままでした。ボディスタイルはさらに絞り込まれ、2ドアハードトップクーペ、4ドアセダン、ステーションワゴンとなりました。エンジンは、ベースグレードの車両では引き続きOHV 、上位グレードとほとんどの2ドアクーペではSOHCが使用されました。マークIIで使用されたエンジンは、コロナと共通であることが多かった。
当初提供されたトリムレベルは、1500 スタンダードまたは DX、1600 DX、および 1600 SL でした (ただし、1900 cc 8R エンジンは北米と南アフリカで提供されました)。1.5 は77 PS (57 kW)を提供し、1.6 は仕様に応じて85 または 100 PS (63 または 74 kW)を提供します。 [ 36 ] 1971 年 1 月にわずかな変更があり、2R および 7R エンジン (RT80/82/86V) がより強力な 12R および 6R ユニット (RT81/84/87V) に置き換えられました。同時に、より大きな 1.9 リットル RT83 がラインナップに追加されました。[ 37 ]多数のトランスミッションが提供され、3 速マニュアルが標準でした。フロアにレバーが取り付けられた4速マニュアルも用意されており、2速または3速の「トヨグライド」オートマチックトランスミッションも用意されていた。3速はフロアにシフターが取り付けられていた。[ 36 ]後に、よりスポーティなバージョンでは5速マニュアルも用意された。
コロナは1971年8月に再設計され、低く取り付けられていたラップアラウンドターンシグナルが削除され、新しいグリルが採用された。1972年8月には、グリルとハブキャップが新しくなった、より穏やかな再スタイルが登場した。ハードトップはこの時2リッターエンジンを獲得した。機械的なアップデートの中には、2ドアクーペに採用されたSOHCエンジン設計の18R-Eに電子燃料噴射装置が取り付けられたことがあった。18R-BにはツインSUキャブレターとECTと表記された電子制御式オートマチックトランスミッションが搭載されていた。4気筒エンジンの選択肢は、プッシュロッド式の1.35（バンスタンダードのみ）、1.5、1.6リッターエンジンと、オーバーヘッドカム式の1.7、1.9、2.0リッターガソリンユニットだった。バン（ワゴン）は最初の年は1.35 3Pまたは1.5リットル2Rエンジンで販売されましたが、1.5は1971年1月に1.6リットル12Rエンジンに置き換えられました。[ 38 ] 1.7リットル6Rエンジンは1970年9月にラインナップに追加され、1971年9月にバンで利用可能になりました。[ 39 ]北米では、コロナワゴンは1972年7月に2リットルRT89としてのみ（1973年モデルのみ）入手されました。
A performance oriented in-house competitor called the Toyota Carina, close in size to the Corona and based on the Toyota Celica platform, was introduced in 1970. It was available at a different dealership sales channel called Toyota Store. This generation of Corona was available at dealerships called Toyopet Store. The Corona pick-up was no longer manufactured due to the introduction of the Hilux in 1969. Along with the August 1972 facelift, the Corona received the 2.0-litre engine which appeared in the 2000SL and the 2000SR with fuel injection. The 7R-engined RT82 was short-lived in Japan, only being available between February and September 1970, but in other markets it may have remained available until the introduction of the next Corona.
In the United States, the 1970s were probably the Corona's high point, helped by the fuel crises of 1973 and 1979. Competition for sales continued from the Nissan Bluebird, and from a new competitor from the Mazda RX-2 in 1971, with an introduction to the US in 1972. As with the prior generation models offered were limited to the four-door sedan and the hardtop coupe for most of the run, with the wagon added only for 1973, the final model year of the generation.
These models were assembled in New Zealand (by Steel's) and Australia (Australian Motor Industries or AMI). NZ models initially had a 1.5-litre OHV engine and four-speed manual and then the 6R 1.7-litre OHC engine. After the first facelift (new nose and tail, square instead of round instrument housings) for 1972, the 6R engine was again used. The 1972 facelift (another new grille) saw two models – 1.6-litre OHV with three-speed column-shift manual and bench front seat and 1.7-litre four-speed floor shift manual and high-back buckets. This version was badged 1700SE.
Australian RT81s used the 1.6-litre OHV engine and four-speed manual. Local content was much higher than the NZ cars with local instruments and heater which meant, surprisingly for the climate, there were no centre air vents. The facelift AMI assembled model with the revised grille was released in November 1972, lasting to March 1974.
A modified Corona was shown at the 1970 Tokyo Motor Show as the Electronics Car. Based on the Corona Hardtop 1700SL, it showed many electronic innovations but was not put into production.
1973年8月31日、コロナT100シリーズが発売された。このシリーズは、2ドアまたは4ドアセダン、2ドアハードトップクーペ（T110シャーシコード）、4ドアステーションワゴン（日本では商用バンとして販売）として引き続き製造された。シャーシコード100～105はセダン用、106～109はバン用、110～115はハードトップクーペ用、116～119はワゴン用だった。120シリーズのモデルコードは、日本市場向けの後期型フェイスリフトモデルで、新しい排出ガス制御TTC-Cモーターが搭載されていた。2速オートマチックは提供されなくなった。フェイスリフトでは、ボンネットとグリルが変更され、テールランプが大型化された。ステーションワゴンには、オプションで木目調パネルのボディクラッディングが用意された。エンジンは1.6リッター、1.8リッター、2.0リッターのSOHCエンジンだった。北米では20R型2.2リッターエンジンが使用された。
高性能の2000GTセダンとハードトップクーペは、18R-Gツインカムエンジンを搭載し、日本国内でのみ販売されました。ヤマハは、ツインのミクニ・ソレックス40mm サイドドラフトキャブレターと9.7:1の圧縮比を備えたこれらの高性能自然吸気エンジン用に合金製ヘッドを供給しました。ギアボックスは、ポルシェタイプのシンクロメッシュ5速P51で、4.1 Fシリーズのリミテッドスリップデフと組み合わされ、最高速度は200 km/h (125 mph)とされています。1972年には、カローラプラットフォームをベースにした新しい高性能クーペ、カローラレビンとスプリンタートレノが導入されました。
北米モデルは、現地の5 mph (8.0 km/h)の衝突基準を満たすために、バンパーが長くなりました (回復可能なバンパーショックを隠しています)。1975 年、ラジアルタイヤが標準装備になりました。サイドドアの衝突アップグレードがすべてのドアに取り付けられました。このシリーズでは、液量とバルブの状態を監視するエレクトロセンサーパネルが (一部のモデルで) 標準装備になりました。以前のコロナと同様に、一部のモデルでは、シフターがステアリングコラムに取り付けられていました。コロナの販売は、1973 年のオイルショックの結果、成長を続けました。2 ドアハードトップは、1600GL、1800SR、2000SR のトリムレベルで継続され、クーペは米国で人気がありましたが、日本でさらに人気がありました。一方、2 ドアセダンは米国ではよく売れましたが、日本ではほとんど売れず、これがこのボディスタイルで提供される最後のコロナとなりました。
コロナは、 1976年にホンダ・アコード、 1974年にスバルDLという新たな競合車種を日本、ヨーロッパ、アメリカで目にした。ホンダとスバルがコロナに対して優位に立っていたのは、両車とも前輪駆動だったのに対し、コロナは後輪駆動だった点である。日本政府が排出ガス規制を可決したことを受けて、トヨタは80 PS (59 kW)の19Rエンジンのみに、排気ガス再循環方式を採用したトヨタTTC -V（ボルテックス）を導入した。日本では、1975年10月からタクシー用にLPGで走行する12R-Uエンジンが設計された。新たな排出ガス規制に対応するため、商用モデルでは1.6リットルの12Rエンジンがより近代的な2T-Jに置き換えられた。2000SLと2000SRで使用されていた燃料噴射式の18R-Eエンジンは、排出ガス問題のため生産中止となった。 1975年11月、排出ガス規制のため1800からツインキャブレターが撤去され、1800SRクーペの生産が終了しました。1976年6月には、TTC-Cシステムを含む触媒システムが搭載されました。
1977年1月には、グリルとボンネットが改良され、ヘッドライトサラウンドが新しくなり、ダッシュボードのデザインも変更されるなど、内外装に若干の変更が加えられた。テールランプも変更され、長方形のままではあったが、見た目がすっきりとした。[ 42 ]
ニュージーランドでの組み立ては、1.6 OHV、3速マニュアルコラムシフト、ベンチシート仕様と、1.8リッター16R OHC、4速マニュアル、バケットシート仕様で始まった。その後、1.8リッターエンジンは18R 2.0リッターOHCエンジンに置き換えられ、3速オートマチック仕様も提供された。これはニュージーランド初のオートマチック仕様のコロナだった。さらに後のアップデートで、2000は2000SEというバッジが付いたグレードアップ版に置き換えられ、ワゴンの組み立てが開始された。
オーストラリアモデルは最初から18Rを搭載しており、南アフリカモデルも同様だった。[ 42 ]
1978年9月に日本で発売されたT130シリーズのコロナは、それまでのT100/110/120シリーズよりも角張ったデザインを採用した。前モデルのすべてのコロナと同様に、フロントエンジン/後輪駆動のレイアウトを維持した。T130シリーズは、4ドアセダン、2ドアハードトップクーペ、4ドアワゴン、そして40:60分割可倒式リアシートを備えた新しい5ドアリフトバックなど、さまざまな市場で幅広いボディスタイルが用意された。すべてのコロナのボディスタイルに「T130」という番号が割り当てられたことは、さまざまなボディスタイルに異なるシリーズ番号識別子を使用するという新しいアプローチを意味していた。また、これは日本国内市場で「トヨペット」ではなく「トヨタ」として販売された最初のコロナでもあった。[ 45 ]
全モデルにマクファーソンストラット式独立フロントサスペンションと、パナールロッド付き4リンクトレーリングアーム式リアサスペンションが採用されていたが、ワゴンモデルのみカローラやクレシーダのワゴンモデルと同様にリーフスプリングが使用されていた。全モデルのフロントにはディスクブレーキが標準装備されていた。リアディスクブレーキは2000GTと2000SLに標準装備されていたが、これらのモデルはすべての海外市場で販売されていたわけではなかった。その他のモデルにはリアドラムブレーキが装備されていた。
コロナシリーズは1980年8月に大幅なモデルチェンジを受け、後方に傾斜した新しい長方形のヘッドライトが採用され、フロント部分の外観がよりモダンなものになった。
T130シリーズは、幅広いエンジンとトランスミッションの組み合わせで製造されました。1.6リットル12R、2T（および関連する12T）、2.0リットル18Rエンジンが最も一般的です。LPG燃料の12Rエンジンは1979年2月に日本国内市場で利用可能になり、LPG燃料の5Rエンジン搭載モデルとともに1982年8月まで製造が続けられました。[ 43 ]コロナシリーズの残りのモデルは、1981年12月に日本市場向けに生産が終了しました。その他のマイナーチェンジの中で、1.8リットル3T / 13Tエンジンが1981年に1.6リットル2T/12Tに代わって追加されました。北米のコロナは、セリカと2.2リットル20Rエンジンを共有していました。1978年に可決された排出ガス規制は、提供されたモデルの範囲全体に適用されました。 1.8Lエンジンは、2.0Lエンジンと同様に電子燃料噴射装置を搭載していた。日本では、定評のある2.0L 18R-Gエンジンが最上位グレードの2000GTに搭載され、5800rpmで101kW （135hp ）を発揮した。
当時としては一般的だったように、このステーションワゴンは日本では「ライトバン」として販売された。これは特定の税制上の優遇措置と緩やかな排出ガス基準のために商用車として登録された。コロナバンは発売当初、1600（TT137V）と1800（RT137V）の2種類が用意され、どちらも他のモデルには搭載されていないエンジンを使用していた。1600スタンダードの2T-Jは6000rpmで93PS （68kW ）を発揮し、DXおよびGLモデルの1.8リッター16Rは5600rpmで95PS （70kW ）を発揮したが、トルクはかなり大きかった。[ 45 ] 2Tと16Rはどちらも1979年12月に新しい12T-Jエンジンに置き換えられ、日本の商用車に対する新たに強化された排出ガス基準を反映したものとなった。[ 43 ]このモデル、TT138Vは、5600rpmで86PS （63kW）を発生します。[ 46 ]
T130の生産は1982年に終了し、T140シリーズに置き換えられた。
T130は米国で販売された最後のコロナでした。ベースまたはLE（ラグジュアリーエディション）装備のセダン、ワゴン、リフトバックとして提供されました。北米では、コロナは1983年モデルイヤーに、サイズは似ているが前輪駆動のカムリセダンと5ドアハッチバックに置き換えられました。それ以来、カムリはコロナとそのスポーティな姉妹車であるカリーナよりも一回り大きくなりました。コロナは当初2.2リッター20Rエンジンを搭載していましたが、1981年のフェイスリフトとともに、4800rpmで96hp （72kW 、97PS ）を発揮する 2367cc 22Rに変更されました。[ 47 ]フェイスリフト版は、後方に傾斜したフロントエンドと控えめに再設計されたリアを獲得しました。北米車には、4つの長方形のヘッドランプと標準の5速マニュアルまたはオプションの4速オートマチックが搭載されました。
トヨタ オーストラリアは、メーカーとして全体の部品の現地調達率を 85 パーセントにするために、コロナ セダンとワゴンに 1.9 リッターのホールデンスターファイアエンジンを使用することを選択しました。[ 48 ]トヨタによって搭載されたこのエンジンは、独自のカムシャフト、マニホールド、キャブレターの形で若干の変更を受けました。[ 48 ]トヨタのエンジン用語では、1Xバッジが付けられ、4 速またはオプションの 5 速のBorg-Warner 505 と組み合わされました。3 速オートマチックも利用可能でした。[ 48 ]当時の評論家は、時代遅れのホールデンのパワープラントを、粗雑で、パワー不足で、燃費が悪すぎると一様に批判しました。また、アルミホイール (スープラと共通) で識別できる非常に装備の充実したコロナ XX もありました。スポーティでラグジュアリーな雰囲気にもかかわらず、コロナXXには58kW （79PS 、78hp ）のスターファイアエンジンが搭載されたが、ここでは5速マニュアルのみだった。[ 49 ]
1979年11月から、トヨタオーストラリアは、トヨタ独自のより近代的な2.0リッター18R-Cエンジン（ 63kW （86PS 、84hp ））を搭載した5ドアコロナリフトバックも輸入した。[ 50 ] 1981年、オーストラリアのコロナは他国と同様にフェイスリフトを受け、フロントが後方に傾斜した。トヨタのエンジニアは、運転性と信頼性を向上させるため、ホールデンエンジンをさらに改良し、新しいガスケット、バルブ、バルブスプリング、ウォーターポンプを採用した。[ 51 ]出力は同じままだったが、エンジンのレスポンスが向上したおかげでパフォーマンスはわずかに向上した。フェイスリフトされたコロナXXは、セリカで使用されているのと同じ2リッター21R-Cエンジンを搭載した輸入エンジンの恩恵を受けた。[ 51 ]
ニュージーランドでの組み立ては、1.6リッター12Rエンジンと3速マニュアルトランスミッション、ベンチシート仕様、そして1.8リッター3T（TT132）エンジンと4速マニュアルまたは3速オートマチック仕様から始まった。1.6リッターエンジンはすぐに新型の2Tエンジンに変更され、4速マニュアルトランスミッションとバケットシート仕様が採用された。その後、トヨタニュージーランドは、1.8リッターエンジンとマニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載した現地生産のリフトバックバージョンを追加した。これらのモデルには、当時ニュージーランドでは珍しい標準装備として、ラジオとカセットデッキも搭載されていた。
インドネシアでは、現地生産のT130コロナが1979年から2000（RT132）として販売された。1981年からは1800（TT132）として販売されるようになった。[ 52 ]その後、X60シリーズのトヨタコロナマークIIに置き換えられた。[ 52 ]コロナはT150シリーズのコロナFFでインドネシアに再導入された。
この世代シリーズから、トヨタ カリーナのプラットフォームは、当初のトヨタ セリカのプラットフォームからコロナのプラットフォームに変更されました。コロナは引き続き日本の販売店であるトヨペットストア限定で販売され、カリーナは引き続きトヨタ ストアの店舗で、より大型のトヨタ クラウンと併せて新車として販売されました。コロナの累計生産台数は、1986 年 11 月に 600 万台に達しました。[ 53 ]
最も長く生産されたコロナシリーズとなるT140は、1982年1月に後輪駆動のセダン、クーペ、ワゴンとして生産が開始された。[ 17 ]トヨタオーストラリアによる製造は1987年まで続き、その頃にはT150シリーズが既に発売されていた。T140シリーズは、ディーゼル/LPG駆動のハイルーフタクシーバージョンも発売され、香港、マカオ、シンガポールで特に人気があった。T140は、T130が販売されていた多くの市場（インドネシアなど）には輸出されず、多くの輸入業者は前輪駆動のT150を待つことを選択した。
日本市場限定で、5ドアワゴン（通称「バン」）には、1.5リッター5K-J型ガソリンエンジン、1.6リッター12T-J型ガソリンエンジン、または1.8リッター1C型ディーゼルエンジンが用意されていた。ガソリンエンジンには4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが組み合わされていたが、ディーゼルエンジンには5速マニュアルトランスミッションが組み合わされていた。一部のワゴンは5ドアだが後部座席はなかった。
欧州輸出バージョンには、 75 PS DIN (55 kW)の2T 4 気筒エンジンが搭載された。また、86 PS (63 kW) の1.8 リッターエンジンと、公称58 PS DIN (43 kW)の 1.8 リッター1Cディーゼルユニットもあった。[ 54 ] T140 コロナは、輸入業者のほとんどがやや小型のカリーナ、そして前輪駆動の T150 シリーズ車に注力していたため、欧州に大量に輸出されることはなかった。
1985年末にT160コロナクーペが導入された後、後輪駆動のクーペは生産中止となった。セダンのラインナップは徐々に縮小され、1986年5月には1.5と1.8（3A-U、1S-U）の2種類に加え、1.5バン（KT147V）と1.8ディーゼルバンのみが残った。これらのモデルは、1987年12月にT170シリーズのコロナが導入されるまで販売され続けた。
オーストラリア市場向けには、1983年から1987年の間に2つのモデルが販売されました。2.0リッター2S-Cエンジンを搭載したST141と、1984年から販売された2.4リッター燃料噴射式22R-Eエンジンを搭載したRT142です。どちらのモデルも、セダンとワゴンのボディスタイルが用意されていました。下位グレードのSとCS（2.0リッター）には、4速マニュアルトランスミッションが標準装備されていました（オプションで5速マニュアルと3速または4速オートマチックも選択可能）。最上位グレードは2.0リッターCS-Xでしたが、1984年11月に2.4リッターCSiと高級モデルAvante（2.0リッターと2.4リッター）に置き換えられました。
トヨタは1984年にオリンピック限定モデルを発売し、マニュアルまたはオートマチック、セダンとワゴンの両ボディタイプでフルデジタルメータークラスターを提供した。1985年には、限定版のSRモデルがホワイトでマニュアルトランスミッションのみで提供され、フロントとリアのスポイラー、ホワイト塗装のグリルとサイドミラー、テールランプのハイライト（ブラックではなく）、トランクの蓋のSRの文字、赤い外装ピンストライプ、赤いピンストライプのスポーツフロントシート、3本スポークのレザーステアリングホイールが装備されていた。
トヨタ・オーストラリアは1985年11月にマイナーチェンジを実施しました。これには、Sモデルに以前のCS-Xグリルインサート、CSおよびCSiにアバンテグリルを追加することが含まれていました。また、すべてのバージョンに新しいホイールトリムと改良されたテールランプレンズも採用されました。マイナーチェンジ前のモデルは、ベースに沿って2本の黒い水平線が刻まれたテールランプで識別できます。マイナーチェンジ後のモデルは、テールランプの中央を横切る1本のより控えめな水平線と、ベースにクロームストリップが付いたレンズを採用しました。マイナーチェンジ後のCSおよびCSiワゴンは、テールゲートに水平ストリップが追加され、ナンバープレートの周りに黒いプラスチックモールディングが追加されました。
特別ボディのタクシーバージョンは、T140 の派生モデルで、コスタリカ、香港、日本、マカオ、パナマ、シンガポールでタクシーとして特別に使用されました。1982 年 1 月に 1.8 リッター1Cディーゼルエンジン (CT140) で初めて導入されました。[ 55 ] 9 月に 1.8 リッター LPG バージョン (YT140) がラインナップに追加されました。新しいリアエンドと、より快適な後部座席のためにより高く垂直なルーフラインが採用されたことに加えて、ヘッドライトとグリルにも変更が加えられました。T140 をベースにしていますが、フロントとリアセクションはA60 カリーナのデザインのヒントを得ています。[ 56 ] 1986 年 12 月に、この車はマイナーチェンジを受け、ディーゼルオプションは 2 リッター 2C バージョン (CT141) にアップグレードされました。
この車は一般的に個人用には販売されませんでした。1991 年 11 月以降、ディーゼル オプションは日本市場では利用できなくなりましたが、輸出用 (マカオなど) には引き続き提供されました。生産は 1998 年 4 月に終了し、[ 55 ]一般的にはS150 シリーズのクラウン(後にコンフォートと改名)に置き換えられました。これがコロナ タクシー ラインの終焉となりました。[ 56 ] 140/141 シリーズのコロナ タクシーのほとんどは、ずっと前に新しい車両に置き換えられましたが、マカオとパキスタンでは長い間一般的に使用され続けました。
T150 コロナはコロナ FF として知られ、より伝統的で最近フェイスリフトされた後輪駆動のコロナ ( T140 シリーズ) と並んで販売されていました。基本的にカムリの短縮版であるこの車は、前輪駆動車を導入するというトヨタの非常に慎重なアプローチの一部でした。[ 57 ]トヨタは、1978 年に廃止された、異なるボディ スタイルに割り当てられたプラットフォーム命名の伝統に戻りました。1983 年 1 月に導入されたコロナ FF は、5 ドア リフトバック ボディ スタイルのみで、キャブレター式の100 PS (74 kW) 1.8 リッター1S-LU直列 4 エンジンのみで利用可能でした。1983 年 10 月に、より伝統的な 4 ドア セダンが追加され、T140 シリーズの重要性が低下した結果、T150 が徐々にコロナ ラインナップの主力となりました。
1983年、T150コロナはデジタルカラー液晶メーターを搭載した最初の日本製自動車となった。[ 58 ]
新しいボディスタイルに加えて、エンジンも追加されました。一番小さい1.5リッター3A-LUと、1.8リッターは燃料噴射式（1S-ELU）で115PS （85kW）が利用可能になりました。[ 59 ]また、2リッターディーゼル（2C-L）もあり、キャブレター式の1.8リッターは、中央点噴射式の1S-iLUに置き換えられ、5馬力アップしました。1984年には、このシャシーをベースに、カリーナセダンの新しい前輪駆動バージョンも開発されました。
1985年8月、コロナは主に新しい大型テールランプという小規模な変更を受けた。関連車種であるセリカとカリーナも新しくなった。よりスポーティなシャシーと5穴ホイール（4穴ではなく）を備えたこのモデルには、新しいT160シャシーコードが与えられた。このシャシーと、 6400rpmで160PS （118kW ）（JIS）を発揮するツインカム2リッター3S-GELUエンジンは、新しいコロナ2.0 GTおよびGT-Rバージョンに使用された。[ 60 ] 160シリーズセダンのスポーティな1.8 SX-Rバージョン（1S-ELU）も1985年後半に追加された。
コロナ ハッチバックは最終的に 1983 年にオーストラリアで大型のカムリに取って代わられ、前世代のサルーンとエステートは 1987 年にトヨタ カムリ (V20)に置き換えられましたが、ニュージーランドでは、トヨタはニュージーランドのテムズにあるトヨタの工場で現地生産されたコロナを提供し続けました。当初、T150 コロナは、オーストラリアと同様にニュージーランド市場でも販売が続けられていた前世代の T140 コロナ サルーンとエステートを補完するために、1983 年にニュージーランドでハッチバックのみで発売されました。しかし、T140 サルーンは 1985 年に廃止され、その後 T150 コロナ サルーンがそれに取って代わり発売されました。レーサーのクリスアモンによって調整されたサスペンションを備えたニュージーランドのコロナは、キャブレター式の 1.8 エンジンまたは燃料噴射式の 2 リッター エンジンを搭載していました。[ 61 ]その後、トヨタニュージーランドはオーストラリアに倣い、最終的に1996年にコロナの販売を中止し、代わりにオーストラリアで製造されたカムリを中型車セグメント向けの製品として販売した。
輸出市場向けのコロナには一般的に1.6リッター4Aエンジンが搭載されていましたが、多くの市場（ニュージーランド、東南アジア、ラテンアメリカ）では、T150コロナに2.0リッターエンジンも用意されていました。東南アジアでは、排出ガス規制装置のない1.6 EXサルーン（4A-L）が5600rpmで79PS （58kW ）を発揮します。[ 62 ]インドネシアでは、オリジナルのT150はコロナGLとして販売され、1985年のマイナーチェンジ後にコロナEXサルーン（AT151）になりました。
トヨタのヨーロッパにおける大型ファミリーカーのラインナップは、過去25年間を振り返るとかなり複雑だった。1970年から1983年までのカリーナ姉妹モデルはヨーロッパのほとんどの地域で販売されていたが、1984年に「カリーナII 」に置き換えられた。これは実際には、ヘッドライト、グリル、トリムに変更を加えた1983年型コロナを日本で販売したものであった（当時の日本のカリーナは似ているが、より角張った形状だった）。
セリカが以前のトヨタ「Aシリーズ」後輪駆動プラットフォームからコロナ「Tシリーズ」前輪駆動プラットフォームに再編されたとき、セリカのノッチバックは日本でコロナクーペとしてブランド変更され、格納式ヘッドライトが従来の固定式に置き換えられた以外は、国際的に販売されているセリカバージョンと同一だった。[ 63 ] [ 64 ]これにより後輪駆動のT140コロナクーペが置き換えられ、後輪駆動のコロナラインナップにはバンとセダンが数台しか残らなかった。T160シリーズの車は、他の地域で販売されているセリカバージョンよりもホイールベースがわずかに長く、トレッド（前後）が広い。[ 65 ]コロナクーペは、より大型の新型トヨタソアラとともに、トヨペットストアの日本のディーラー限定で販売され、セリカのリフトバックとコンバーチブルはトヨタカローラストアの店舗で販売された。コロナクーペは1985年から1989年まで製造され、その後トヨタコロナEXiV 4ドアハードトップクーペに置き換えられました。1994年には、2ドアクーペはトヨタカレンと改名され、トヨタビスタ店で販売されました。より大型で豪華なトヨタソアラは、トヨペット店でコロナクーペと並んで販売されていましたが、ソアラの方が人気が高かったため、コロナクーペは販売終了となりました。
コロナ クーペには、SOHC 1.8リッター1S-iLUと、ツインカム 1.6リッター4A-GELUまたは 2リッター3S-GELUの 3 種類のエンジンが用意されていました。シャシーコードは ST160、AT160、ST162 です。1988 年 5 月には、1.8リッター エンジンはツインカム4S-FiLUに置き換えられました。
コロナとトヨタ カリーナは、1987 年 12 月に発売されて以来、サイズが拡大し続けました。日本の税法により、両モデルとも低税率区分で許可される最大1,700 mm (66.9インチ)に達し、1980 年代から 1990 年代初頭にかけては、両車は同じサイズでした。先代の ST160 コロナ クーペは、この世代で更新されませんでした。直接の後継モデルが登場したのは 1993 年で、その際にトヨタ カレンと改名されました。
この世代では、従来2ドアハードトップのみだったラインナップに、全く新しい4ドアハードトップ「コロナEXiV」が加わりました。また、この世代は、トヨタのアクティブサスペンション技術「 TEMS 」を搭載したコロナGTが日本市場向けに販売された最後の世代となりました。TEMSには、トヨタ独自の「PEGASUS」ブランドの4輪独立懸架システムと、「LASRE」ブランドのマルチポート燃料噴射技術を搭載した3S-GELUエンジンが採用されています。
5 ドアのコロナ リフトバックは、日本では「コロナ SF」として販売され、4 ドア セダンよりもはるかに少ないラインナップだった。5 ドア モデルはヨーロッパではるかに人気があり、紛らわしいことにカリーナ IIとして販売された。セダンとワゴンもカリーナ II のラインナップに含まれており、これは日本で販売された T170 カリーナではなく、コロナのバッジを変更したものだった。わずかにスタイルを変更したカリーナ T170 シリーズの派生モデルは、コロナと同時に日本で発売された。1988 年 8 月には、燃料噴射式の 1.6 リッター4A-FE エンジンを搭載したAll-Tracを使用した 4 輪駆動のコロナが追加された。
1989年11月、コロナはマイナーチェンジを受け、フロントグリルは以前の4本の水平バーではなく、密集した垂直バーで再設計されました。バンのフロントは変更されませんでした。一方、テールライトとリアフェイシアは水平基調となり、リアナンバープレートはバンパーの下部に移動されました。1.5リッターと1.8リッターのエンジンは、 4S-FEと5A-FEタイプでEFIにアップグレードされました。2.0 GTの出力は165 PS (121 kW)に向上し、無鉛プレミアムガソリンが必要になりました。以前は特別仕様車だったセレクトサルーンは、MXバージョンに代わって通常のカタログモデルになりました。
コロナの累計販売台数1000万台達成を記念して、1990年5月に日本国内限定で「コロナ・スーパールーミー」という限定生産モデルが販売された。ホイールベースが210mm延長され、生産台数は500台限定だった。
T180 シリーズのコロナは、トヨタ コロナ EXiV として登場し、トヨタカリーナEDと呼ばれるカリーナの姉妹車と共通だった。トヨタによると、EXiVはEXtra impressi V eという言葉に由来している。 [ 67 ]コロナ EXiV は、コロナ クーペの成功を受けて、低く構えたクーペの洗練された外観を導入し、4 ドア クーペの伝統に従ってさらに 2 つのドアを追加した。セリカに使用されたものと同じバージョンのコロナ シャーシをベースに作られたこのモデルは、スポーティな T160 シリーズのコロナの継続だったが、独自のボディワークが採用された。
1992年3月に発表された新型コロナは、ジュネーブモーターショーでヨーロッパデビューを果たした。ヨーロッパでは、コロナはトヨタ・カリーナEとして知られ、カリーナII（T170）の後継車となった。カリーナEは、イギリスのダービー近郊にあるバーナストンのトヨタの新工場で生産されたが、初期の車両とすべてのGT-iモデルは日本の堤で生産された。日本国内市場向けには、コロナのプラットフォームを共有するカリーナは、異なるボディワークを採用した。
この世代のコロナは、より大型で重量も増し、1990年代の特徴である丸みを帯びた空力的な形状へとデザインが一新されました。外形寸法とエンジンサイズは日本のサイズ規制に準拠しており、年間税負担を軽減したい日本の購入者にとって魅力的な製品であり続けています。
日本では、 5ドアモデルはコロナSFと呼ばれ、ステーションワゴンは1993年からトヨタ・カルディナという別のラインナップとして販売されていた。
T190は、ほとんどの輸出市場にとって最後のコロナビールとなった。インドネシアでは「コロナ・アブソリュート」 、フィリピン、台湾、タイでは「コロナ・エクシオール」として販売された。
ニュージーランドでも「コロナ」バッジ付きで販売されたが、オーストラリアでは販売されなかった。外観はヨーロッパのカリーナEと同じだった。ステーションワゴンはバッジエンジニアリングされたトヨタ・カルディナで、カリーナEと似ていた。セダンとリフトバックはニュージーランドのテムズで組み立てられたが、ワゴンは日本から完成車として輸入された。現地で組み立てられた車には、特別なスプリングとダンパーの組み合わせ（これもレーサーのクリス・アモンが開発）やその他の変更も加えられた。[ 69 ]
フィリピンでは、コロナは1993年から1998年までの生産期間中、 2.0リッター3S-FEエンジンのみで販売されていました。初期のコロナT190（ST191）は、1992年の日本仕様モデルとよく似ています。2.0 EXサルーンのみで、5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションを選択できます。1995年モデルは、フロントとリアのバンパーにブラックのトリム、標準の3ピースリアスポイラーを備えたフェイスリフトされたエクステリアを備えています。エクシオールは1996年に導入され、今回は延長されたバンパーと赤/琥珀色のテールライトとガーニッシュが装備されています。コロナエクシオールのもう1つのバリエーションはLEで、本革シート、フェイクダッシュウッドパネル、電子空気清浄機/イオン化装置が標準装備されていました。
日本では1995年に生産が終了しましたが、ヨーロッパでは1997年末まで生産が続き、その後、同じくバーナストン工場で生産されていたアベンシスに置き換えられました。東南アジア市場では1998年まで生産が続き、その後トヨタ・カムリ（XV20）に置き換えられました。
初代トヨタ・カルディナは、日本では4ドアセダンのトヨタ・コロナの5ドアワゴンまたは商用バンバージョンでした。ワゴンは独立ストラット式リアサスペンションを採用し、商用ワゴンはセミ独立リーフスプリング式を採用しています。ワゴン/バンは独自の名称が与えられ、それまでのステーションワゴンバージョンはコロナという名称でした。カルディナはコロナとカリーナワゴンの後継として登場し、トヨタの日本国内ディーラーであるトヨタストアとトヨペットストアで販売されました。カルディナは、スバル・レガシィワゴンと日産アベニールワゴンの後に登場しました。
ヨーロッパ市場向けには、カルディナはカリーナEワゴンとして販売された。ニュージーランドでは、コロナワゴンとして販売された。
ヨーロッパでは、コロナはトヨタ・カリーナEとして知られ、カリーナII（T170）の後継モデルとして登場した。生産はイギリス、ダービー近郊のバーナストンにあるトヨタの新工場で行われたが、初期の車両とGT-iモデルはすべて日本の堤工場で生産された。ヨーロッパへの輸入は1992年第3四半期から、同年12月のバーナストン工場の開設まで続いた。
ヨーロッパ大陸では、カリーナ E は XL と GL のトリム レベルで提供されていましたが、英国では 1992 年から 1996 年の間、Xi (1.6 リットル)、XLi (1.6、1.8 リットル)、SLi (1.8 リットル)、GLi (1.6、1.8、2.0 リットル)、GTi (2.0 リットル、ステーションワゴンなし)、Executive (2.0 リットル、ステーションワゴンなし) として販売されていました。ディーゼルは 2.0 リットルの XLD と GLD トリムで利用可能でした。1996 年以降、S (1.6 リットル、ハッチバックのみ)、GS (1.6、1.8 リットル)、CD (1.6、1.8、2.0 リットル)、CDX (1.8、2.0 リットル) トリムが以前のトリム レベルのスキームに取って代わりました。ディーゼルエンジンは、2.0リッターのGSとGLグレードとなった。3S-GEエンジンを搭載した高性能GT-iは、一部のヨーロッパ諸国で少量販売された。すべてのバージョン（4ドアのみのGTiとExecutiveを除く）は、4ドアセダン、5ドアハッチバック、または5ドアステーションワゴンとして利用可能だった。Carinaのバッジが付けられたこの車は、1993年のSemperitアイリッシュ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
T200 シリーズのコロナは、トヨタ コロナ EXiVハードトップ セダンの後継として販売され、コロナ クーペの後継はトヨタ ビスタ ストアの場所に移され、トヨタ カレンとして再導入されました。EXiV には 3 種類のエンジンが用意され、いずれもマルチポイント燃料噴射16 バルブ ツインカム直列 4 エンジンで、1838 cc の4S-FEと 1998 cc の3S-FEまたは3S-GEです。出力はそれぞれ125 PS (92 kW)、140 PS (103 kW)、180 PS (132 kW)です。[ 67 ] 3S-GE は、より高いチューニング、鍛造クランクシャフト、可変長吸気マニホールドシステム (トヨタではACISと呼ばれています) の恩恵を受けています。 3Sエンジン搭載車はST202というシャシーコードを持ち、1.8リッター4Sエンジン搭載車はST200と呼ばれている。
最終となる第10世代は、1996年1月から2001年12月にかけて日本市場向けに製造され、トヨタ コロナ プレミオという特定のモデルが、プレミオ（コード ST210）という独立したモデルとしてスピンオフされ、2001年以降はカリーナに続いてアリオンが登場しました。コロナ プレミオは、ベース プレミオ、プレミオ E、プレミオ G として提供されました。4気筒エンジンの選択肢は、1.6リッター4A-FE、1.8リッターリーンバーン7A-FE、2.0リッター3S-FEです。ディーゼルエンジンは、2.0リッター2C-Tが提供され、後に燃費の良い 2.2リッター3C-Tに置き換えられました。これは、日本でコロナの名前を使用した最後のモデルです。コロナ・プレミオのオートマチックモデルには、電子制御トランスミッション用に3つの走行モード（ノーマル、ECT PWR（パワーモード）、ECT MANU（マニュアルモード））が選択可能だった。
台湾で製造されたコロナ・プレミオは、日本国内仕様車に比べて、やや装飾的なグリルと大型のテールランプを備えていた。
トヨタ・コロナ（T210系）やトヨタ・カリーナとプラットフォームを共有するカルディナは、トヨタ・アベンシスの日本版であり、ヨーロッパではカリーナEの後継モデルとして登場した。
4WDモデルは ST215 というコードで、 3S-GE エンジンを搭載したActive Sports GTとして提供されています。最上位のGT-Tには、ターボチャージャー付きの260 PS (191 kW; 256 hp)の第 4 世代 3S-GTE エンジンが搭載され、トヨタ セリカ GT-Fourと同様の全輪駆動システムが含まれていました。GT-T には、オプションの電子安定制御 (VSC) も含まれていました (Active Sports バージョンでは標準)。Aerial バージョンには、大型サンルーフと輪郭のあるルーフラックが標準装備されています。[ 72 ]重量1,470 kg (3,241 lb)の Caldina GT-T は、0-100 km/h を 7 秒で達成し、スバル WRX ワゴンと同様のパフォーマンスを提供します。 2000年には、バンパーとランプの刷新、内装の改良、そして初期のGT-Tモデルでよく見られた歪み問題を解消するためにターボマニホールドにラグを追加するなど、マイナーチェンジが行われた。
下位グレードのエンジンは、1.8L の7A-FE、2.0L ガソリンエンジンの3S-FE、そして2.2L ディーゼルエンジンの3C-TEである。
後継モデルシリーズであるT220では、日本および他のほとんどの市場でコロナの名前は廃止されました。セダン、リフトバック、ワゴンとして製造されました。日本ではワゴンのみがカルディナとして販売され、T210プラットフォームをベースに製造されました。セダンとリフトバックは主にヨーロッパでアベンシスとして販売され、タクシー専用の下位グレードモデルはコロナと呼ばれました。アベンシスの4気筒エンジンは、1.6、1.8、2.0ガソリン、およびディーゼル/ターボディーゼルです。コロナタクシーはディーゼルエンジンのみで利用可能でした。南米では、アベンシスはコロナアベンシスとして販売され、2.0リッター3S-FEエンジンを搭載していました。これが最後のコロナでしたが、Tシリーズプラットフォームは新しいT240で継続され、第3世代カルディナと新しいアリオンおよびプレミオモデルに使用されました。
多くのトヨタ車が「クラウン」というテーマを取り入れている。例えば、コロナはラテン語で「王冠」を意味し、カローラはラテン語で「小さな王冠」を意味する。