リトルジョー（電気機関車）

リトル・ジョー
イリノイ鉄道博物館に保存されているサウスショア803
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー ゼネラル・エレクトリック シリアルナンバー 29913–29932 モデル 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V 総生産量 20
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-8-0+0-8-4オーイー  • オーストラリア政府観光局 2-D+D-2  • インド工科大学 (2′D)+(D2′) 長さ 88 フィート 10 インチ (27.08 メートル) 幅 10フィート7インチ（3.23メートル） 身長 14 フィート 5 インチ (4.39 メートル) 接着剤重量 406,000 ポンド (184,000 kg; 184 t) 機関車の重量 545,600 ポンド (247,500 kg; 247.5 t) 電気システム 3,000～3,300 V DC 1,500 V DC（サウスショア） 現在のピックアップ パンタグラフ2基 トラクションモーター GE750 (8) 機関車ブレーキ エア、8-EL
パフォーマンス数値 最高速度 時速68マイル（109キロ） 出力 1時間: 5,530 hp (4.12 MW) 連続: 5,110 hp (3.81 MW) 牽引力 75,700 ポンド (337 kN)
キャリア オペレーター ミルウォーキー・ロード(12) サウスショア(3) コンパンヒア・パウリスタ・デ・エストラダス・デ・フェロ(5) 数字 E20、E21、E70 ～ E79 (ミルウォーキー) 801 ～ 803 (サウス ショア) 450 ～ 454 (コンパニア パウリスタ) 6451 ～ 6455 (FEPASA) ニックネーム リトルジョー（ミルウォーキー） 800s（サウスショア） ルッサ（パウリスタとFEPASA） 配置 5台保存、15台廃棄

リトル・ジョーは、ゼネラル・エレクトリック社が製造した鉄道 用電気機関車の一種である。^[1]この機関車は12の車軸を持ち、そのうち8つが動力車であり、2-D+D-2の配置であった。当初はソビエト連邦への輸出を目的としており、ソビエト鉄道(SZhD) の3,300ボルト直流架空線システムで動作するように設計されていた。しかし、政治的緊張の高まりによりソビエト連邦への輸出は行われなかった。製造されたのはわずか20台で、15台が国内事業者に販売され、5台がブラジルに輸出された。^[2]

第二次世界大戦後、ソビエト鉄道は電化計画を継続し、今度は南ウラル鉄道のクロパチョヴォ・ズラトウースト・チェリャビンスク線をターゲットとした。地元の工場が戦争からの復興を遂げる中、ソビエト政府（当時はヨシフ・スターリンが率いていた）は、この機関車を20台発注した。工場分類はGE 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300Vで知られ、ソ連ではAシリーズ機関車として分類されていた。Aは「アメリカの電気機関車」 （ロシア語：Американский електровоз）の頭文字をとったものである。当時、この機関車は世界最強の電気機関車で、出力は4,320kW（5,790馬力）で、ユニオン・パシフィック・ビッグボーイに匹敵しました。

この機関車は、ソ連の専門家の監督の下、ペンシルベニア州エリーのゼネラル・エレクトリック社（GE）で製造された。ソ連鉄道省はこれらの機関車の受領に非常に自信があったため、機関車には当初1591～1610、後に2301～2320の運行番号も割り当てられた。機関車（ユニットA1598）の最初の試験走行は、1948年9月7日にニューヨーク・セントラル鉄道の試験線路で行われた。

GEはこのタイプの機関車を20台製造したが、米国とソ連の関係が冷戦と呼ばれる状態に悪化したため、同社は納入を禁止された。14台はソ連の軌間5フィート（1,524 mm ）で製造され、最後の6台は4フィート 8インチで製造された。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌。

国務省が生産中はソ連への戦略物資の販売を禁止したため、機関車は納品されなかった。これにはソ連鉄道にとって戦略的と見なされた電気機関車も含まれていた。禁止前には、米国とソ連の緊張関係によりソ連の鉄道技術者が母国に呼び戻された。GE は機関車を完成させたが、所有者はいなかった。試験中に 2 台が損傷した。軽微ではあったが、ユニット 29924 はユニット 29923 と衝突し、先頭車軸に重大な損傷を負った。

その後、ソビエト連邦は独自の機関車N8 (後の VL8) を設計せざるを得なくなり、1953 年に運行が開始されました。これにより、VL10 (3 kV DC) およびVL80 (25 kV AC) 機関車が開発されました。

ミルウォーキー鉄道は、 20台の機関車すべてと予備部品を100万ドル （2023年のインフレ調整後では1270万ドル）で購入すると申し出ていた。これはスクラップ価格とほとんど変わらない金額だったが、GEはそれを受け入れた。しかし、ミルウォーキー鉄道の取締役会は資金を支払わなかった。^[3]それでも、ユニット29927は1948年12月24日にミルウォーキー鉄道で試験されたが、試験中にいくつかの問題が明らかになった。

朝鮮戦争中の需要により、ミルウォーキー鉄道は電化された本線用の機関車の必要性が高まりました。また、ミルウォーキー鉄道は石炭ストライキに見舞われ、ディーゼル機関車の大半を東部に送り返す必要がありました (ミルウォーキー鉄道東部の蒸気機関車は、石油を燃料とする鉄道西部の蒸気機関車とは異なり、依然として石炭を燃料としていました)。そこで取締役会は GE に戻りましたが、機関車 8 台と予備部品がすべて売却されたことが判明しました。3 台はシカゴ サウス ショア & サウス ベンド鉄道(サウス ショア線) に、5 台はブラジルのパウリスタ デ エストラーダス デ フェロ社に売却されました。

それでもミルウォーキー鉄道は残りの12台の機関車を100万ドルで購入した。^{[3]鉄道会社は新しい機関車を「クラスEF-4」と名付け、同路線の4番目の電気貨物機関車で}あることを示した。2台は納入前に旅客サービス用に改造され、「クラスEP-4」と名付けられた。^{[4]ミルウォーキー鉄道の運行従業員はEF-4/EP-4ユニットをリトル・}ジョセフ・スターリンの機関車と呼んでいたが、最終的には単にリトル・ジョーに短縮された。

当初の試験では、ミルウォーキーはこれらの機関車に満足せず、車輪が滑りやすいと感じた。第一次世界大戦時代のゼネラル・エレクトリック社製のモーター発電機 付き変電所では、高負荷の状態で EF-4 を 2 台以上供給するのが困難で、その真の能力を発揮できなかった。さらに、制御装置は当初ロシア語で表示されていた。重量が増加し、パンタグラフの最大高さが上げられ、十分な電力が供給されるように改造された後、EF-4 は優れた性能を発揮し、非常に信頼性が高くなった。後に、これらの機関車の高出力を利用するために、いくつかの変電所が最大 3,400 ボルトを供給できるように改造された。

E20 および E21 機関車は、旅客サービスに使用するために EP-4 エンジンになりました。納入前に改造され、片側の運転制御装置と窓が取り外され、新しく改良された主遮断器をより涼しい環境に移動できるようになりました。ミルウォーキー工場は、サービス開始前に「B」端の操作制御装置を蒸気発生器に交換しました。このキャブがなくなったことは運用上は重要ではありませんでした。ミルウォーキーの電気機関車の多くは、通常、エイブリー、ディアロッジ、またはハーロートンでの運行終了時に方向転換し、両端にユニットがある場合でも 1 セットの制御装置のみを維持することを優先していたためです。最も重要で最終的な大きな改造は、後続のディーゼル電気機関車用に複数のユニット制御装置を用意したことです。このシステムは社内で設計されました。1960 年代から 70 年代にかけて、複数のディーゼル電気機関車が 1 台または 2 台のジョー (またはボックスキャブのセット)によって先導され、制御されているのを見るのは珍しいことではありませんでした。

EP-4 クラスと EF-4 クラスを最も簡単に区別する外見上の相違点は、納入時の E20 および E21 のすべての車軸にローラー ベアリングが使用されていたことです。EF-4 は、前部 (動力なし) 台車にのみローラー ベアリングが装備された状態で納入されましたが、動力付きセットの元のプレーンベアリング車軸が焼損したり、破損したりする たびに、工場で個々のローラー ベアリング車軸が少しずつ交換されました。

ほとんどすべての機関車クラスと同様に、リトル ジョーも時折事故に巻き込まれました。1966 年の事故では、E78 が (東のミルウォーキー工場で) 改造され、他の 11 ユニットとは若干外観が異なりました。これは、オリジナルの GE キャブが EMD「ブルドッグ ノーズ」キャブに交換され、EMD F ユニットで使用することを意図した 1 組のステンレス製側面換気グリルが使用されたためです。

ミルウォーキー鉄道は、クラスEP-4 (2-D+D-2) の指定を受けた2両を旅客サービスに使用し、クラスEF-4 の指定を受けた残りの10両を貨物サービスに使用した。これらは、1920年代からそこで運用されていた古いGEボックスキャブ電気式機関車の代わりに、モンタナ州とアイダホ州の鉄道の電化されたロッキー山脈部門で使用された。これらの機関車は、電気的に分離されているワシントン州の海岸部門では使用されなかった。その部門の変電所のいずれも、これらの機関車に対応できるようにアップグレードされていなかったためである。3両は標準軌で納入され、残りはミルウォーキーの工場で標準軌に改造された。

EF-4の性能は良好で、ミルウォーキーの経営陣はまもなく2台のEP-4を貨物専用に使用したいと考えるようになった。これは1956年までに実行され、この年、旅客用のジョーが新しく移行したEP-2バイポーラに置き換えられた。後者がロッキー山脈部門には不向きであることが判明した後、それらとEP-4はEMD Eユニットおよび/またはFP7ディーゼル機関車の3ユニット構成に置き換えられ、1961年に廃止されるまで、オリンピアン・ハイアワサを自力で端から端まで牽引した。どちらのEP-4も、バイポーラやGEパッセンジャーモーターズなどのミルウォーキーの旅客動力車に使用された、1955年以降のユニオンパシフィックに触発されたアーマーイエロー、赤、灰色の塗装スキームを採用しなかった。

リトル ジョーは、1974 年 6 月 15 日にミルウォーキーの電気運転が終了するまで使用されました。その時点では、ミルウォーキーの唯一の電気道路機関車であり、GE 貨物モーターズ (MU でハーロートン スイッチャーとして一緒に使用されていた 2 台を除く) はすべて老朽化により使用できなくなっていました。1 台の E70 が保存され、モンタナ州ディア ロッジのモンタナ自動車博物館に展示されています。

サウスショア鉄道は、主にイリノイ州シカゴとインディアナ州北西部を結ぶ通勤鉄道であったが、貨物列車としても使用されていた。^[5]これらは1500 V DC架線で動作するように改造され、ミルウォーキーEP-4と同様にすべての車軸にローラーベアリングが装備された状態で納入された。サウスショアでの運用中、「リトルジョー」という名前は一般的には使用されておらず、「800」と呼ばれていた。3台のうち2台は1981年1月まで使用され、^{[6] [7]}米国の公共輸送鉄道で定期幹線貨物サービスに使用された最後の電気機関車となった。今日、貨物列車はディーゼル電気機関車によって牽引されている。

現在も800番台は2台残っており、802番台はレイクショア鉄道博物館に、803番台はイリノイ鉄道博物館で走行可能な状態で展示されている。^[8]

パウリスタ・デ・エストラーダス・デ・フェロ社は、機関車を5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) 軌間に改造しました。この機関車はRussasとして知られるようになり、ブラジルの鉄道の再編のたびに活躍し、最終的には1971 年にFEPASAとなりました。

これらは、国内で最も強力な電気機関車でした。この鉄道では、6454 番の機関車に「Engenheiro Jayme Cintra」という称号が与えられました。これは、パウリスタ鉄道の歴史における重要人物に敬意を表したものであり、彼はその時期のブラジルの主要鉄道の電化の責任者でした。

これらの列車は 1999 年まで運行を続け、同クラスの最後の有償運行列車となりました。この時点で FEPASA は民営化され、電気による運行は終了しました。

ミルウォーキー #E70 はモンタナ州ディアロッジに静態展示されています。

サウスショア803号機は、イリノイ鉄道博物館（IRM）で稼働状態のまま保存されています。サウスショア802号機は、リトルジョーを製造したGE機関車組立工場があるエリーから10マイル（16 km）離れたペンシルベニア州ノースイーストのレイクショア鉄道歴史博物館に保存され、一般公開されています。^[9]

ブラジルでは、6451、6453、6454号機が廃止後に廃車となった。6452号機はサンパウロ州ジュンディアイの博物館に、6455号機はサンパウロ州バウルの博物館に展示されているが、多くの部品が欠落している。2008年現在、6455号機は駅舎に安全に保管され、現在は鉄道駅博物館に安全に保管されている。^[10]

ウィキメディア・コモンズには、リトル・ジョー (電気機関車)に関連するメディアがあります。

• リトルジョーの仕様
• IRM のシカゴ サウス ショア & サウス ベンド 803 仕様ページ
• レイクショア鉄道歴史博物館、リトル ジョーの本拠地、CSS&SB #802