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 イーストリバーのタイムトラベラー、2021年 | |
| ロケール | ニューヨーク市 |
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| 水路 | 大西洋、イースト川、ハドソン川、ジャマイカ湾、ローワーベイとアッパーベイ |
| トランジットタイプ | 旅客フェリー |
| 所有者 | ニューヨーク市経済開発公社 |
| オペレーター | ホーンブロワークルーズ |
| 運用開始 | 2017年5月1日 |
| 行数 |
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| 船舶数 | 38 [1] |
| 端末数 | 25（予定1） |
| 1日の乗車人数 | 17,349（2022年第2四半期）[2] |
| Webサイト | 公式サイト |
NYCフェリーは、ホーンブロワークルーズが運営するニューヨーク市の公共フェリー航路網です。2023年8月現在、6つの航路と1つの季節限定航路があり、5つの行政区の25か所のフェリー桟橋を結んでいます。NYCフェリーは、合計38隻の船舶を擁する米国最大の旅客船団を擁し、季節に応じて各航路で20分から90分のサービスを提供しています。[3][アップデート]
ニューヨーク市には、1960年代まで広範囲にわたるフェリー網があったが、その時点でほぼ全てのフェリーサービスが廃止された。しかし、1980年代と1990年代に復活した。2013年に市政府は独自のフェリーサービスを正式に提案し、2年後に「シティワイド フェリーサービス」という仮称で発表された。2段階のうち第1段階は2017年に開始され、イースト川沿いとロッカウェイズ、ベイリッジ、アストリアへのサービスが開始された。第2段階は2018年にローワー イースト サイドとサウンドビューへのサービスが開始された。セントジョージ、スタテン島、およびスロッグス ネック/フェリー ポイント パークへの停留所へのフェリーは2021年に開始され、コニーアイランドへのルートの提案は2022年現在無期限に延期されている[アップデート]。
NYCフェリーでは、片道乗車券と複数回乗車券の両方を販売している。ルート間の乗り換えは無料だが、市内の他の交通手段への乗り換えは無料ではない。NYCフェリーでは、ロックアウェイズのフェリー乗り場や、2024年まではマンハッタンのミッドタウンに接続する無料シャトルバスも運行している。フェリーサービスは当初、年間450万～460万人の乗客を輸送すると予想されていたが、2018年初頭に年間乗客数推定値は900万人に修正された。混雑しているにもかかわらず、フェリーは乗客から概ね好意的な評価を得ている。サービスの大幅な補助金支給や、ニューヨークの他の公共交通機関に比べてNYCフェリーの乗客数が少ないことなどをめぐって批判もある。
背景
初期のフェリー
19世紀に初めて市の水路に固定された渡し船が設置されるまで、この地域には多くの渡し船が行き来していた。[4]ニューヨーク初の渡し船は、現在のローワー・マンハッタンを含む、当時この市がニューアムステルダムというオランダ植民地だった時代に遡る。ニューアムステルダムと現在のブルックリンを結ぶイースト川を渡る渡し船は、1642年にコーネリアス・ダークセンによって創設された。[5]彼は「記録に残る最古の渡し守」と伝えられている。[6] 1654年までに、ニューアムステルダム政府はイースト川の渡し船を規制する条例を可決した。[7]ニュージャージー州への初の渡し船は1661年に開設され、マンハッタンからコミュニポー（現在はジャージー・シティの一部）までハドソン川を渡っていた。[8]マンハッタンのアップタウンとブロンクスの間を流れるハーレム川沿いの渡し船は1667年に始まり、スタテン島への渡し船は1712年に始まりました。[9] : 38 渡し船の数は増加し、1904年までにニューヨーク市の水域で147の渡し船が運航されていました。[10]
アメリカ合衆国で商業的に運行されていた馬力の「チーム」ボートとして最初に記録に残るものの一つは、ロバート・フルトンが1814年に開業したイースト川の渡し船会社、フルトン・フェリー・カンパニーである。[11 ] 1836年に設立されたサウス・フェリー・カンパニーは、3年後にフルトン・フェリー・カンパニーと合併し、合併後の両社は一連の買収を経て、最終的にイースト川の渡し船の多くを所有するようになった。 [12]しかし、1918年までにイースト川に橋やニューヨーク市地下鉄のトンネルが建設されたため、ヨークビルとアストリアを結ぶニューヨーク・イースト川フェリー・カンパニーなど、いくつかの会社は赤字経営となった。[13]市が所有していたにもかかわらず、イースト川の渡し船の多くは、20世紀半ばまでに橋や道路トンネル、地下鉄トンネルに取って代わられた。例えば、ヨークビル・アストリア間のフェリーは、トライボロー橋に置き換えられた後、1936年に廃止されました。[14]
マンハッタンの反対側では、かつては無数のハドソン川フェリーがあり、ニュージャージー州からマンハッタンの20の旅客埠頭まで船が走っていた。 [8]しかし、マンハッタンとニュージャージー州の間にホランドトンネル、リンカーントンネル、ハドソン・マンハッタン鉄道、ペンシルバニア鉄道、ジョージ・ワシントン橋が建設され、また米国における自動車所有の増加により、20世紀半ばまでにこれらのフェリーは不要になった。その結果、1967年に最後のハドソン川横断フェリー（ホーボーケンとバッテリーパークシティ間）が運行を停止した。[8] [10]
リッチモンド・ターンパイク・カンパニーは1817年にマンハッタンからスタテン島への蒸気船サービスを開始しました。コーネリアス・ヴァンダービルトが1838年に同社を買収し、 1864年にスタテン島鉄道会社に売却されました。スタテン島フェリーは1884年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に売却され、1905年にニューヨーク市がフェリーの管理を引き継ぎました。[9] : 172 現在も運航しているこのフェリーは、1967年にホーボーケン・フェリーが廃止されて以来、一時期は市内で唯一の通勤フェリーでした。[8]
ニュージャージーへのフェリー便が廃止されたにもかかわらず、人々はハドソン川沿いの地域に移住した。1986年、ベイヨン、ハイランズ、キーポート、ポート・リベルテ、ウィーホーケンなどのウォーターフロントの集落では、 NYウォーターウェイの運営により、マンハッタンへのフェリー便が復活した。[8] 1989年までに、PATH鉄道システムなどのより安価な代替手段との競争にもかかわらず、これらの集落の住民合計10,500人のうち約3,000人が、NYウォーターウェイのフェリーに乗るために片道5ドルの運賃を支払った。[8]この頃、インウッドとアトランティックシティ、サウスアンボイとウォールストリート、そしてニュージャージー州、コネチカット州、ウェストチェスターと市街地を結ぶフェリー航路を開設する計画があった。[8]
フェリーの復活
2011年初頭、ニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）とNYC＆カンパニーの水上交通イニシアチブNYHarborWayは、ニューヨーク市運輸局（NYCDOT）と連携して、ニューヨーク市内のフェリーシステムの候補地40か所以上を調査した包括的な市全体のフェリー調査を発表しました。[15] : 1 この調査は、ニューヨーク市沿岸地域の交通手段の選択肢を調査するために委託されました。[15] : 1、23–47 また、その年の後半にサービスを開始する予定のイーストリバーフェリーについても議論されました。 [15] : 1、103–111、130–133、165 この調査では、マンハッタン西部とリバーデイル、マンハッタン東部、サウスブロンクス、コープシティ、ブルックリン北部とクイーンズの海岸線、スタテンアイランド南岸へのフェリーの候補ルートが特定されました。ブルックリン南西部、ブルックリン南部、ロッカウェイズ[ 15] ：9–14
イーストリバーとロックアウェイのフェリー
2011年6月、ニューヨーク・ウォーターウェイが運営するイースト・リバー・フェリーの運行が開始された。[16]このルートはピア11からイースト34丁目まで7駅のイースト・リバー・サービスで、ブルックリンに4回、クイーンズに1回停車する。ニューヨーク市地下鉄の代替となるこのフェリーは片道4ドルだった（当時の地下鉄は2.25ドルだった）。[16]このフェリーはたちまち人気を呼び、市がフェリーに乗ると予測した乗客の2～6倍の乗客が訪れた。2011年6月から11月まで、平日平均では1,488人の予測に対して2,862人の乗客がフェリーに乗った。週末平均では4,500人の乗客が利用し、市の予測乗客数の6倍に達した。この期間にフェリーの乗客数は合計35万人に達し、当初の乗客数予測13万4千人の250%を超えた。[17]
2012年10月29日のハリケーン・サンディの余波で、ハワード・ビーチ-JFK空港駅以南のINDロックアウェイ線（A列車）が甚大なインフラ被害を受けたため、ロックアウェイ、ブロードチャネル、クイーンズ本土を結ぶすべての地下鉄の直通が7か月間途絶えた。フェリー運航会社シーストリークは、クイーンズ区ロックアウェイパークのビーチ108丁目とビーチチャネルドライブの仮設フェリー乗り場とピア11/ウォールストリートの間を、さらにイースト34丁目フェリー乗り場まで結ぶ市の補助金付きフェリーサービスの運行を開始した。 2013年8月には、モンタギュー・ストリート・トンネルの改修工事により一時的にR列車の運行が中止されたため、ブルックリン陸軍ターミナルに停車する駅が追加された。[18]このサービスは開始から2013年12月までに20万人近くの乗客を運んだ。[19]
NYCEDCの研究は、シーストリーク・ロックアウェイ・フェリーの導入を受けて2013年に更新された。[20]「CFS2013」と呼ばれるこの研究では、イーストリバーフェリーの成功を例に挙げ、ニューヨーク市におけるフェリーサービスの効果を示した。具体的には、フェリーサービスにより、フェリー乗り場から1マイル（1.6km）以内の不動産価値が平均1.2％上昇し、フェリー乗り場付近の新規建設が促進され、交通手段の選択肢が増え、ニューヨーク市の交通網の他の部分の混雑が緩和された。[20] : 15–21 この研究では、5つの行政区すべてにサービスを提供するために追加できるルートも提案された。[20] : 22–30 市全体をカバーするフェリーという具体的なアイデアも、この研究で初めて提案された。[20] : 31–69 2014年6月下旬、市政府が7月1日から始まる次年度の予算を発表したとき、ロックアウェイフェリーには200万ドルの追加予算しか与えられず、一時的に10月まで延長するのに十分な額でした。[21]ビル・デブラシオ市長の政権は、運行コストを正当化するのに十分な乗客がいなかったと述べました。[22]土壇場での提唱にもかかわらず、フェリーサービスは2014年10月31日に終了し、支持者らはフェリーサービスの復活を試み続けました。[23] [24]市長室は最終的に、ニューヨーク市フェリーシステムが開通したときにロックアウェイフェリーを再開することに同意しました。[22]
スタテンアイランドからミッドタウンへの高速フェリー
1980年代後半までに、フェリーはニューヨーク市地域で再び人気の交通手段となった。[25]スタテン島からマンハッタンのミッドタウンへのフェリー路線は1990年代初頭に提案され、この新しいフェリーは最高速度35ノット（時速65キロメートル、時速40マイル）で航行する予定だった。[26]最終的にニューヨーク・ファスト・フェリーがスタテン島のセントジョージからマンハッタンのミッドタウンのイースト34丁目へのフェリーの運行に選ばれ、1997年1月に開業し、1日約1,650人の乗客が利用した。[27]ミッドタウンのフェリーは、 1997年半ばにニューヨーク市交通局（NYCDOT）のスタテン島フェリーが無料になるまでは成功を収めた。[28]その結果、1枚5ドルのミッドタウンフェリーの1日の乗客数は400人にまで減少し、ニューヨークファーストフェリーはこの航路で利益を上げることができなくなった。ニューヨークファーストフェリーは1997年末に廃業し、[29] [30]その時点でNYウォーターウェイがこの航路を引き継いだ。[31] NYウォーターウェイもミッドタウン航路で損益分岐点に達しず、1998年7月31日に廃止された。[27]
2013年、市議会議員のジェームズ・オッドは、スタテン島への高速フェリーサービスの復活を、同区長選挙運動の一環として提唱した。[32]オッドは区長に選出された後、ニューヨーク市長のビル・デブラシオに、後にNYCフェリーとなるものの一部としてスタテン島高速フェリーを検討するよう働きかけた。当時、スタテン島で提案されていたフェリー停留所はステープルトンのみであったが、[33]ステープルトン航路への資金提供は後に撤回された。[34] NYCフェリーが最終的に2017年に開通すると（NYCフェリー§ 開通と高い乗客数を参照）、政治家とスタテン島の住民は、マンハッタンおよびブルックリンへのフェリー各1便、サウスショアへの停留所、およびNYCDOTのスタテン島フェリー路線への停留所の追加を含む、スタテン島へのフェリーサービスの拡大を再び提唱した。[35] 2017年4月、オッドーはNYウォーターウェイと暫定合意し、2018年にセントジョージからマンハッタンのミッドタウンへの高速航路を開設する可能性があると発表した。 [36]フェリーはイースト34丁目ではなくウェストミッドタウンフェリーターミナルに行き、 [37]市から乗客一人当たりの補助金は受け取らない予定だった。[36] 2017年9月までに、サウスショアの民間開発業者もシーストリークと交渉し、サウスショアからロウアーマンハッタンへの別の高速フェリー航路を運営していた。[38]
発達
提案
NYCフェリーは、NYCEDCによって「市全体のフェリーサービス」として最初に提案され、2015年にデブラシオ政権によって、5つの行政区を通過する市全体のフェリーシステム案の一部として発表されましたが、スタテンアイランドターミナルは最終決定されていませんでした。[4] [39] NYCEDCは、ブルックリン-クイーンズコネクター提案とともに、このプロジェクトを市の交通システムを改革する方法として約束しました。[40]ルートは、アストリア、ベイリッジ、ロッカウェイズ、ローワーイーストサイド、サウンドビュー、サウスブルックリン、ブルックリンネイビーヤードに行くことになっていた。[41] NYウォーターウェイのイーストリバールートは、計画の一環としてNYCフェリーシステムに移管されることになっていた。[42]コニーアイランドとステープルトンへのルートの資金が求められていたが、NYCフェリーの実施スケジュールには含まれていなかった。[43] [44]
片道の運賃はニューヨーク市の他の交通機関と同じ2.75ドルに設定された。無料乗り換えは他のNYCフェリー路線にのみ提供されるため、乗客は市内の他の公共交通機関に乗り換える場合は別途運賃を支払うことになる。 [45]他の路線への乗り換えはリクエストに応じて発行される。[46] NYCフェリーの導入前、市内の他のフェリー路線の平日と週末の運賃はそれぞれ4ドルと6ドルだった。[47] NYCフェリーの比較的低い運賃は、サンフランシスコやシドニーなど他の大都市とは対照的である。これらの都市ではフェリーの運賃が他の公共交通機関の運賃よりも高い。市は、フェリーの運賃を安くしたのはフェリーを手頃な価格にするためだと述べ、デブラシオ市長は「交通の公平性」を促進するためだと述べた。[4]フェリーシステムが年間450万人の乗客という予測を満たしたと仮定すると、市は乗客1人あたり6.60ドルの補助金を支払うことになり、フェリーは急行バスサービスとロングアイランド鉄道に次いで市内で3番目に補助金の多い交通手段となる。[48]
NYCフェリーの費用は3億2500万ドル[4]で、市は年間1000万ドルから2000万ドルの追加運営補助金を拠出する予定だった。 [41]民間が運営するフェリー[41]は、ホーンブロワークルーズとの6年契約で提供され、契約期間中、同社は少なくとも年間3000万ドルを受け取ることになっていた。[43] [49]契約を受諾した後、ホーンブロワークルーズは2016年3月16日にフェリーの運営会社に選ばれた。[47] [50]
フェリーの6つのルートのうちいくつかは、当初2017年6月に運行開始予定だったが[40]、実施日は後に5月1日に変更された。[51] 2015年の計画では、システム全体が2018年までに全面運行を開始する予定だった。[39]このシステムには、以前はニューヨークウォーターウェイの管轄下にあったルートが含まれており、最も有名なのはイーストリバールートである。[39]ラッシュアワーの運行には少なくとも18隻の船が必要になる。[47] 2017年には12隻が配備され、残りの6隻は翌年に運行開始される。[43]船の数は後にわずかに修正され、後にアップグレードされる3隻を含めて20隻になった。[52] [53]
フェリーシステムの創設は、市の交通システムの負担を軽減することを目的としていた。アリシア・グレン副市長によると、市の交通システムは「19世紀初頭の交通地図の足跡」に過ぎず、市の急速な人口増加に対応できないという。[4]フェリーに対する需要が見込まれ、年間の乗客数は最終的に450万[4]から460万に達すると予想された。[41]これは1日の乗客数約12,500人（ニューヨーク市地下鉄の平日の乗客500万人と比較）に過ぎないが、マンハッタン研究所の研究員の1人は「電車に詰め込まれない人一人一人が役に立つ」と述べた。[47]ニューヨーク市の住宅経済開発担当副市長は「私たちの目標はこれを可能な限り大きくすることだ」と述べた。[4]
計画
2015年3月から4月にかけて、市はシティワイドフェリーの環境レビューのプロセスを開始しました。[54] : 2 市は2015年8月12日に環境影響評価書（EIS）の草案を要求し、2016年4月18日までに完了しました。 [55]パブリックコメントの後、最終的なEISは2016年7月28日に承認されました。[55] [56] : 2 このプロジェクトには市の環境品質レビューもあり、フェリーがオープンスペース、都市デザイン、天然資源、近隣の交通、騒音公害、大気質、環境、公衆衛生に与える影響を分析しました。[54] [56] : 2
工事
2016年1月から6月にかけて、市は提案されたフェリーサービスのために総額600万ドルで4隻の船を購入し、今後数年間で合計30隻の船を調達する計画である。[4]ホーンブロワークルーズは最初のルートに13隻の船を要求し、1隻あたり400万ドルの費用がかかった。[4] [57]船の総費用は7000万ドル以上である。[4] [58]さらに、市は8500万ドルの費用で13か所のフェリー乗り場と船着場を建設していた。[4]アストリアにあるこれらのドックの1つは、アストリアコーブ開発の一環として民間によって建設された。[59] 2016年9月、アラバマ州バイユーラバトレとルイジアナ州ジャネレットの2つの造船所で19隻のフェリーの建造が始まり、[60] [57] 200人のフルタイム従業員が船の建造に当たった。[61] [62]造船契約は通常1社とのみ結ばれるため、2つの造船所との契約は異例である。しかし、NYCフェリーの幹部は、専門知識と、両方の造船所がハリケーンで破壊される可能性が低いことから、意図的にこの2社を選んだ。[57]
フェリーの導入には、いくつかの団体からの許可が必要だった。フェリーの運行を開始する前に、NYCDOTはサービスエリア内での新しい交通手段を承認する必要があった。さらに、ニューヨーク州環境保全局と米国陸軍工兵隊（CoE）は、NYCフェリーに船着場の使用許可を与えることになっていた。米国沿岸警備隊はCoEの許可の承認を助言し、船舶の設計を監視することになっていた。[55]さらに、ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局は、ガントリープラザ州立公園の船着場をフェリーが使用することを許可する必要があり、ルーズベルト島運営会社に相談して、ルーズベルト島船着場の建設許可を与えることができた。[55] 2016年9月までに、ガントリープラザ船着場は承認された。[63]
2016年12月、ホーンブロワーはイースト川航路の運航権を2,100万ドルで購入した。この航路は、NYウォーターウェイの名義でこの航路を運航する契約を結んでいたビリービー・フェリーによって運航されていた。[64] [42]売却の一環として、ホーンブロワーはイースト川フェリーで既に使用されていた4隻の古い船を600万ドルで購入した。[64]
最初の完成した新造船は2017年3月24日頃にバイユー・ラ・バトレ施設を出発し、[65] 2017年4月2日にニューヨークに到着した。[66] 4月6日、デブラシオ市長は、このサービスがシティワイド・フェリーからNYCフェリーに改名され、サービスの開始が当初の予定より1か月早まり、イースト・リバー、サウス・ブルックリン、ロッカウェイのルートが5月1日に開始され、[51] 1か月前倒しになったと発表した。[67]新しいスケジュールでは、サウス・ブルックリン・ルートは6月1日に開始され、 [68]アストリア・ルートは8月29日に開始され、[69] [46]ローワー・イースト・サイドとサウンドビュー・ルートは2018年に開始される予定であった。[51] [67]
手術
開業と乗客数の増加
最初の2つのルートは2017年5月1日に開設されました。[70] [71]サービス初日、NYCフェリーには6,400人以上の乗客が訪れ、そのうち1,828人がロックアウェイフェリーに乗り、残りはイーストリバーフェリーに乗りました。[72]最初の週にフェリーは49,000人の乗客を運び、そのうち38,000人がイーストリバーフェリーを利用し、残りの11,000人がロックアウェイルートを利用しました。[73]最初の1週間のサービスは95％の定時運行率でしたが、一部のルートで遅延が発生したため、NYCフェリーはNYウォーターウェイからボートをチャーターしました。[64] NYCフェリーは、そのルートで古いイーストリバーフェリーのボートの一部を一時的に使用し続けました。[64]このフェリーは人気が高まり、2017年5月の戦没将兵追悼記念日の週末には、2日間で2万6000人の乗客が利用し、イーストリバーフェリーでは1日あたり9600人が利用した。 [74]ニューヨークタイムズ紙はこれを「これまでで最大の試練」と評し、 [74] 2017年の戦没将兵追悼記念日の週末には、混雑したフェリーで1時間も待たされたとの報告があった。[75]
6月にNYCフェリーは、ガバナーズ島に向かうルートの混雑を緩和するために、イーストフェリールートに400人乗りのチャーター船2隻をチャーターしなければならなかった。 [52]一方、満員の船はこれらのルート沿いの停泊地をスキップした。[75] 6月22日までに、フェリーは50万人の乗客を運び、当局は数か月間は達成されないと予想していた節目だった。[76]予想外の需要により、2017年の夏が進むにつれて混雑は悪化し、定員いっぱいの船と長い待ち時間がより一般的になった。[77] 2017年7月までに、サウスブルックリンルートの乗客数は1か月で推定83,500人と、当初の乗客数推定を30,000人以上上回った。[53]イーストリバーフェリーはNYCフェリーに買収されて以来、平日平均約7,200人の乗客が利用しており、2013年の平日平均3,257人から増加している。 [78]その月、建造中の3隻の新しい船も、より多くの乗客を乗せられるように改修された。[52] [53]また、ロックアウェイ航路用にシーストリークから500人乗りの船を借りた。 [79] 2017年7月26日までに、NYCフェリーは100万人の乗客を運んだ。[80] [81]
2017年8月、NYCフェリーは、サウンドビュー、ヨークビル、スタイヴェサントコーブ付近、ローワーイーストサイドにそれぞれ1つずつ、合計4つのフェリー埠頭を建設する計画を提出した。[82] [83] : 4–5 また、ブルックリン海軍工廠を母港とする桟橋を2つ増設することも検討した。[83] : 5 サウンドビュー航路は、今後建設されないイースト62丁目ではなくイースト34丁目に停車するよう改訂された。[84]その月、ブルックリンの政治家たちは、新システムの人気を受けて、コニーアイランドとカナーシーに埠頭を建設するよう求めた。 [85]アストリア航路は開業時に1日1,800人の乗客を運ぶと予想されていたが、その時点で同航路の利用者数は140万人に達していた。[86]乗客需要がさらに高まったため、2017年9月にフェリー3隻が追加発注され、その時点で200万人以上がフェリーを利用した。[87] 2017年11月までにNYCフェリーの乗車数は合計250万人に達し、この時点で予測されていた180万人を大幅に上回り、4つのルートのうち2つは、市が2019年まで達成されるとは予想していなかった乗客数のマイルストーンをすでに上回っていた。その時点で、市はフェリーの補助金に1650万ドルを費やしていた。[88] [89]ニューヨークポスト紙は2017年11月、新しいフェリーのうち5隻がすでに水漏れのために運航停止になっていると報じた。ポスト紙によると、これらの船は10月から運航停止になっており、沿岸警備隊の検査官が船体の深刻な腐食を確認したためである。[90]ホーンブロワーはその後、腐食の原因はキールクーラーの位置ずれであり、10月に3隻が修理のために運航停止となり、11月にはさらに3隻が運航停止となったと報告を認めた。[91]
2018年2月28日、マンハッタンとブロンクスに残る4つのNYCフェリー埠頭の建設が開始され、同年夏のローワー・イースト・サイドとサウンドビューのサービス開始に備えた。[92] [93]フェリーシステム開通1周年となる2018年5月、デブラシオ市長は、NYCフェリーが追加の船を購入し、船団の収容力を高め、サービスを拡大するために3億ドルの追加予算を受け取ったと発表した。新しい船の数は明記されていないが、標準的な150人乗りの船と大型の350人乗りの船が混在することが予想された。当面の対応として、ホーンブロワーは最大8隻の500人乗りの船をチャーターし、NYCフェリーで一時的に使用する予定だった。この時点で、市は年間900万人の乗客数をサービスに見込んでおり、これは当初の年間推定450万人の2倍であった。[94]しかし批評家は、MTAの地下鉄とバスのシステムは合わせて1日700万人の乗客を運んでおり、NYCフェリーへのこのような多額の補助金はフェリー利用者数に不釣り合いであると述べた。 [95]ヴィレッジ・ヴォイスによると、 NYCフェリーは2023年までに1日24,500人の乗客を輸送することを目標としているが、これは2017年の14のローカルバス路線の1日あたりの乗客数よりも少ない数字である。NYCフェリーの2017年の1日あたりの平均乗客数は1万人であったのに対し、バスと地下鉄システムはそれぞれ1日あたり平均200万人と500万人の乗客を運んでいた。[96]
さらなる変更
2010年代
2018年8月、NYCフェリーのサウンドビューとローワーイーストサイドルートのサービスがその月に開始されることが発表されました。[97]サウンドビューへのルートは2018年8月15日に開通し、[98] [99]続いて8月29日にローワーイーストサイドルートが開通しました。 [100] [101]ニューヨーク市交通局は、2018年半ばにサウンドビュールートにサービスを提供するために、一部のBx27バス便をクラソンポイントパークまで延長しました。[102]
2018年8月にローワー・イースト・サイド航路が開通した後、デブラシオ市長は、このシステムをさらに拡張する計画であると述べた。[103] 2019年1月、デブラシオ市長は、2021年までにニューヨーク・シティ・フェリー・システムを更に拡張すると発表した。スタテン島とコニーアイランドへの2つの新航路と、さらに2つの航路の延長が予定されている。スタテン島航路は、マンハッタンの西側とスタテン島セントジョージのセントジョージターミナルの間を行き来し、当初は2020年に開通する予定だったが、2021年に延期された。コニーアイランド航路は、ウォール街ピア11とコニーアイランドの間を行き来し、2021年に運行を開始する予定である。アストリア航路はブルックリン海軍工廠に1回追加で停車し、サウンドビュー航路はサウンドビューから東のスロッグス・ネックまで延長される。サウスブルックリン航路はブルックリン陸軍ターミナルで終了し、既存のベイリッジフェリー桟橋はコニーアイランド航路で運航される予定である。[104] [105]ブルックリン海軍工廠の停留所は2019年5月20日にオープンした。[106] [107]同月、NYCフェリーはピア11/ウォールストリートからガバナーズ島への週末限定の新しいシャトルを開始し、島へのイーストリバーとサウスブルックリンのサービスに取って代わった。[108]
サービス拡大のため、市は乗客一人当たりの補助金を8ドルに増額する必要があった。[109] 2019年3月、非営利団体の市民予算委員会（CBC）は、NYCフェリーは乗客数が少ないにもかかわらず、ニューヨーク市で最も補助金が出ている交通手段の一つであると結論付けた。CBCは、市が1回1人当たり10.73ドルを支払っており、コニーアイランド航路が運行を開始すると、NYCフェリーへの補助金は1回1人当たり25ドルに上がることを明らかにした。1回当たりの補助金がこれほど高額なのは、2018年のNYCフェリーの乗客数がわずか410万人で、平日の平均的な地下鉄利用者総数を下回っていたためである。さらに、NYCフェリーの乗客数は毎年8月から1月の間に3分の2減少する傾向にあった。[110] [111] 2020年1月、NYCEDCは拡張計画に3つの小さな変更を発表した。セントジョージフェリーのスタテンアイランドターミナルはセントジョージターミナルではなくエンパイアアウトレットとなり、サウスブルックリンルートはインダストリーシティに新しい停留所を設けて短縮され、コニーアイランドフェリーはブルックリン陸軍ターミナルに停車せずにベイリッジとウォールストリートの間を直行することになる。[112]
2020年代
2020年5月18日、サービスが削減され、すべてのフェリーサービスは午後9時に終了し、ローワーイーストサイドルートが廃止され、サウンドビューラインにスタイヴェサントコーブ停留所が追加され、サウスブルックリンルートがアトランティックアベニューからウォールストリート、ダンボ、そして新しい終点コーレアーズフックまで運行するように変更されました。[113] [114]スタテンアイランドへのフェリーは、コニーアイランドとスロッグスネックの拡張とともに、2021年まで実施されませんでした。[115] [116] 2020年6月27日、夏のスケジュールが実施され、7月18日まで無期限に運休となったガバナーズアイランドルートを除くすべてのルートの頻度が増加しました。[117] [118]その直後、デブラシオ市長は8隻の新しい船に6,200万ドルの予算を計上しました。[119] 2020年8月22日、アストリア路線は90番街まで延長され、ロックアウェイ路線はスケジュールが変更されました。[120] [121] 2020年11月2日、イーストリバー路線は北のハンターズポイントサウスまで延長され、以前の北端のイースト34番街は最後から2番目の停留所になりました。[122]
AMニューヨークメトロがNYCフェリーのTwitterアカウントの発表を分析したところ、2021年を通して、多くの停留所が機械の故障により定期的に閉鎖された。[123] 2021年4月、ダンボフェリー乗り場はフルトンフェリーへの移転のため8～10週間閉鎖され、サウスウィリアムズバーグ乗り場も拡張のため同じ期間閉鎖された。[124] [125]グリーンポイント乗り場は桟橋が売却されたため2020年10月に一時閉鎖され、2021年5月には機械の問題により再び閉鎖された。[126] 2022年11月まで再開されなかった。 [127]セントジョージ航路は2021年8月23日に運航を開始した。[128] [129]当時、スタテン島のフェリーネットワークのさらなる拡張は計画されていなかった。スタテン島の東岸や南岸のような場所では、水深が浅いため、新たな建設には少なくとも1,000フィート（300メートル）の桟橋を建設する必要がある可能性がある。[129]コニーアイランドのフェリー桟橋の工事は2021年10月までに始まった。[130] [ 131]スロッグスネックのフェリー乗り場は2021年12月28日にオープンし、サウンドビュールートがそこに延長された。[132] [133]
2022年半ば、EDCはコニーアイランドフェリー航路の無期限延期を発表した。問題の1つは、コニーアイランドクリークの砂が頻繁に移動し、そこにフェリー桟橋を建設する取り組みを妨げていることだった。[134] [135]もう1つの問題は、クリーク自体がひどく汚染されており、スーパーファンド浄化プロジェクトがクリークに対して計画されていたことだった。[134] [136]独立系ニュースサイトHell Gateはその後、テストボートがコニーアイランドクリークで繰り返し座礁し、2021年に部分的に浚渫された後、クリークに砂が戻ってきたと報じた。[137] [138]エリック・アダムス市長は2022年7月、NYCフェリーが9月に新しい運賃を導入し、年間推定200万ドルの収入が増加すると発表した。[139] [140]また、2022年7月には、ロックアウェイロケット航路が夏の週末に運行を開始した。[141] [142]その年の9月、市当局は、ニューヨーク・シティ・フェリーのさらなる拡張は、システムの財政が安定するまで延期されると発表した。[143]市政府は、2023年8月にホーンブロワーに4億500万ドルを支払い、ニューヨーク・シティ・フェリーを5年間運営し続けることに同意した。[144]ブロンクス区シティアイランド、[145]ブルックリン区カナーシーの住民も、それぞれの地区にフェリー乗り場を設けることを主張し、[146]ブルックリン区ベイリッジからスタテン島へのフェリー路線を求める声もあった。[147]
2024年2月21日、ホーンブロワーは連邦破産法第11章の適用を申請し、その後すぐにカナダの会社債権者調整法に基づく手続きも申請した。ホーンブロワーはその日、プライベートエクイティファームのストラテジック・バリュー・パートナーズに売却された。 [148] [149]破産申請はNYCフェリーのサービスには影響しなかった。[149] 2024年7月、NYCフェリーは運賃を再度値上げすると発表し、[150]運賃の値上げは9月9日に発効した。[151]市議会はその年の9月に法案を提出し、EDCにフェリーシステムのさらなる拡張の実現可能性の調査を義務付けた。[152]その時までには、NYCフェリーの乗客数はCOVID-19パンデミック前の数字を上回っていた。[153] 2024年11月までに、NYCフェリーの年間乗客数は690万人に達し、システム開始以来のどの年よりも高かった。しかし、その乗客数は依然として地下鉄システムの年間乗客数の1％未満であった。[154]
ルート
2022年現在[アップデート]、NYCフェリーシステムは6つのルートと1つの季節限定ルートから構成されています。[155] [156]これらのルートは段階的に導入されました。フェーズ1では、2017年に導入されたルートがカバーされ、イーストリバーフェリーがすでにサービスを提供しているエリアに加えて、ロッカウェイズ、ベイリッジ、サンセットパーク、ルーズベルトアイランド、アストリアへの新しいサービスを提供しました。フェーズ2では、2018年に導入されたルートがカバーされ、サウンドビュー、ヨークビル、キップスベイ、ローワーイーストサイドへの新しいサービスを提供しました。[40] [49] [58] [55] 2019年には、わかりにくいルーティングパターンに関する苦情により、イーストリバーとサウスブルックリン線の夏季週末のガバナーズアイランドへの延長が廃止され、新しいガバナーズアイランドシャトルルートに置き換えられました。ガバナーズアイランドルートは季節限定で、夏の週末のみ運航します。 2019年に運航を開始した。2021年にはスタテン島のセントジョージ行きの路線が運航を開始し、ブルックリンのコニーアイランド行きの路線も計画されていた。[104] [105]マンハッタンにはウォール街と東34丁目に2つの主要ターミナルがある。[56] :5 ローワーイーストサイド路線は2020年に廃止され、コニーアイランド路線はコニーアイランドでの着陸に適した場所を見つけようとする問題により無期限に延期された。[113]
ローワー・イースト・サイド路線は2020年に廃止され、コニー・アイランド路線はコニー・アイランド・ドックの設置に関する地域住民の反対により運行が開始されなかった。
フェリーサービスに加えて、NYCフェリーは乗客とフェリー乗り場を結ぶシャトルバスを運行しています。[165] [167]
アストリアフェリー
アストリアフェリーは両方向に運行しており、通年でラッシュアワーと夕方には38分間隔、平日の正午には1時間間隔、週末には不定期で1時間に1本以上の運行となっている。[160] [51]
この路線は2019年5月にブルックリン海軍工廠/ピア72に停車し始め、2020年8月22日にイースト90番街まで延長されました。[104] [105] [169]
イーストリバーフェリー
イーストリバーフェリーは通年両方向に運行しており、ラッシュアワーには22分間隔、正午と夕方には36分間隔、週末には24分間隔で運行しています。[157]
ロックアウェイフェリー
ロッカウェイフェリーは一年中双方向に運行しており、60分間隔で運行しています。[158]
2018年5月、特別なロックアウェイエクスプレスサービスが導入され、サンセットパークを経由せずにピア11/ウォールストリートとロックアウェイの間を急行で走行しました。このサービスは2019年の夏シーズンには復活しませんでした。[158] 2022年7月、急行サービスの新しいバリエーションが導入されました。（ロックアウェイロケットを参照）。[141] [142]
サウスブルックリンフェリー
サウスブルックリンフェリーは両方向に運行しており、通年で平日は50～60分間隔、週末は40～60分間隔で運行しています。[159]
2020年5月19日、この路線は廃止されたロウアー・イースト・サイド路線の代わりとなるよう変更された。アトランティック・アベニューの北側の路線は変更され、現在はダンボの手前でウォール街/ピア11に停車し、現在はコーリアーズ・フックまで延長されている。2021年には、コニーアイランド路線の開通に合わせてダンボ、サンセット・パーク、ベイ・リッジへの運行が廃止される予定だった。しかし、コニーアイランドで適切な着陸地点を見つけられない問題があったため、この路線はサウス・ブルックリン路線の変更と同様に無期限に延期された。インダストリー・シティ停留所の追加がまだ行われるかどうかは不明である。[104] [105] [169] [112] 2023年3月には、通勤時間を短縮するためにアトランティック・アベニューに1回のみ停車するベイ・リッジからウォール街まで走る特別なAM急行変種が作られた。[174] [175]
サウンドビューフェリー
サウンドビューフェリーは両方向に運行しています。このルートのサービスは、ラッシュアワーには40分間隔、正午と夕方には60分間隔、週末の午前中には1時間間隔、週末の午後と夕方には40分間隔で運行しています。[161]
2020年5月19日、ウォールストリートと34番街の間にスタイヴェサントコーブ（元々はローワーイーストサイドラインの一部）が追加され、この停留所でのLESサービスが置き換えられました。[113] 2021年12月28日、ルートはサウンドビューからスロッグスネックまで延長されました。[132] [133]
ガバナーズ島フェリー
ピア11/ウォールストリートからガバナーズ島へのシャトルは、夏の週末のみ30分間隔で運行しています。[162]
セントジョージフェリー
このルートはラッシュアワーには30分間隔、正午には45分間隔、週末の午前中には45分間隔、週末の午後と夕方には30分間隔で運行しています。このルートはウォールストリート/ピア11に停車しない最初のニューヨークシティフェリールートです。[163] [104] [105] [169]
コニーアイランドフェリー
このルートのサービスは2021年に開始される予定でした。[166] [104] [105] [169]フレーザーパークのコニーアイランドドックでの建設と設置は、環境への影響を懸念して反対に遭いました。着陸は2022年12月に完了し、同月にテストが開始されましたが、地域の反対により、NYCフェリーはテスト運行を中止し、同月中に着陸場を撤去しました。着陸場の新しい場所を見つけるための数週間の試みが失敗した後、ルートは無期限に延期されました。[178]
ロッカウェイロケット
ロックアウェイロケットエクスプレスサービスは2022年に導入され、夏の週末と休日に運行されます。ロックアウェイロケットは、チケット1枚につき8ドルのプレミアム料金のサービスで、チケット所有者ごとに座席が予約されています。午前中は、ロックアウェイロケットはピア11からロックアウェイまで直通で運行し、午後と夕方は、ロックアウェイロケットはロックアウェイからピア11まで運行します。[164]
これは、2019年に最後に運行されたロックアウェイエクスプレスルートの新しいバリエーションです。混雑がひどいため、ロックアウェイルートの特別なエクスプレスバージョンであるロックアウェイロケットは、通常のロックアウェイフェリーを補完し、ロックアウェイへの直通サービスを提供し、座席の予約保証とより高い料金を提供しています。[141] [142] 2024年に、ロックアウェイロケットはピア11からではなく、ロングアイランドシティノースとグリーンポイントから運行を開始しました。運賃も10ドルに値上げされました。[179] [180]
廃止された路線
ローワーイーストサイドフェリー
ローワーイーストサイド路線は当初は両方向で運行されており、ラッシュアワー時には25分間隔、昼間と夕方には60分間隔、オフピーク時には1時間間隔と30分間隔で運行されていました。[165]この路線は乗客数の低さから2020年5月18日に廃止され、アストリア線、サウンドビュー線、サウスブルックリン線に置き換えられました。[113]
料金とアメニティ
片道の運賃は4.50ドルです。[150] 元々の運賃は2.75ドルで、ニューヨーク市の地下鉄などの他の交通機関と同じでした。[45] [71]元々、フェリーに自転車を持ち込むには1ドルの追加料金が必要でした。[45] [181] 30日間パスは121ドルで、自転車用の30日間パスは141ドルでした。[45]乗客は、最初のフェリーに乗船してから120分間、システム内の他のフェリールートに無料で乗り換えることができます。[ 47 ] [182] NYCフェリーシステムでは、メトロポリタン交通局の大規模公共交通システムへの無料乗り換えは提供されておらず、[4] [49] [183]、メトロカードやOMNYも受け付けていません。[183] [184]フェリーのチケットは、オンライン、NYCフェリーのモバイルアプリ、またはチケットブースや券売機で購入することができます。[182]
2022年9月12日より、片道運賃が4ドルに値上げされた。身体障がい者、低所得者、65歳以上の乗客の片道運賃は1.35ドルに値下げされた。さらに、10回券が導入され、価格は27.50ドルで、これにより通常の通勤者のフェリー運賃は実質的に2.75ドルに抑えられる。1ドルの自転車追加料金と30日間パスは廃止された。[139] [140] 2023年6月、NYCフェリーは夏季のロックアウェイリザーブチケットを導入し、ロックアウェイルートの乗客は最大2週間前までに特定のロックアウェイフェリー旅行の座席を10ドルで予約できるようになった。[185] [186] 2024年9月から、運賃は10回乗車券で29ドル、1回乗車券で4.50ドル、割引運賃のチケットで1.45ドルに値上げされました。[150]
元々の86フィート（26メートル）のボートは、車椅子、ベビーカー、自転車を含めて150人を乗せることができます。[61]新しい97フィート（30メートル）のボートは350人の乗客を乗せることができます。[187]さらなる特典として、ボートでは軽食や飲み物を購入できます。[49] [43] [74]ボートにはバッテリー充電ステーションもあります。 [71] [74] [188]
停止
このサービスには25の船着場があり、そのうち10は真新しいもの、5つは改良されたもの、6つはNYCフェリールートの追加により改良されていない既存の船着場である。[56] : 6 ブルックリンブリッジパークピア1、シェーファーランディング、ノースウィリアムズバーグ、グリーンポイント、ロングアイランドシティにある既存のイーストリバーフェリー船着場は変更されていない。ウォールストリート、イースト34丁目、イースト92丁目、ブルックリン陸軍ターミナル、ブルックリンブリッジパークピア6の船着場は改良された。残りの船着場はプロジェクトの一環として建設された。[56] : 6 サウスブルックリンへのルートの1つにガバナーズ島への停留所が設けられた。現在、ガバナーズ島フェリーは島への唯一の公共アクセスであり、5月から9月までの季節限定で運行されているが、フェリーサービスを通年で提供することが提案されている。[56] : 6 [189]ロッカウェイドックをビーチ108番街に建設することが決定されたが、提案された2番目のドックは、ロッカウェイ線の地下鉄橋の高さ制限のため、ビーチ84番街より東に建設することができなかった。[43]最初のドックであるロッカウェイランディングの建設は2017年1月に始まった。[190] [191]
改良された船着場は、容量と乗客の流れを増やし、 1つまたは2つの連結式ランプを使用して陸地に接続する35×90フィート（11×27メートル）の船着場にあります。船着場はアメリカ障害者法に準拠しており、チケット売り場と案内板を備えた密閉された待合室があります。[56] : 7 フェリーが安全に停泊できるように、船着場の側面にモノパイル係留施設が設置されていますが、一部の船着場には追加の隔壁や桟橋もあります。[56] : 7
フェリー船団
2016年7月、メタルシャークボート社とホライゾン造船所は共同で新造フェリーの建造契約を受注した。[192]インキャット・クロウザー社が設計したこの船は、全長約86フィート（26メートル）、全幅26フィート（7.9メートル）、乗客定員は149名である。[192]動力はボードワン社製ディーゼルエンジンで、航行速度は25ノット（時速46キロメートル、時速29マイル）である。[192] 9月までに、第1フェーズの運航に向けて19隻のフェリーが建造されていた。[61] [60] [62] 2017年1月、ホライゾン造船所にさらに5隻のフェリーを発注し、合計24隻となった。[193] NYCフェリー向けの最初の新造船は、2017年2月13日にホライゾン造船所で進水した。[194]これらの船は4月17日にニューヨーク市に到着し、ブルックリン橋公園で行われた式典で命名された。[195]
これらの船は、ニューヨーク港で既に運航されている船と同じタイプの積載装置を左舷と右舷、船首に使用している。[56] : 7 船には2種類あり、ロックアウェイ航路用の外洋航行用の「ロックアウェイ船」タイプと、システムの残りの部分用の「河川船」タイプである。両方の設計は長さと幅が共通であるが、ロックアウェイ航路用の船舶は喫水が若干深く乾舷が高く、燃料容量が追加されエンジンが大きくなっているため航行速度が若干速い。[194]すべての船舶は、環境保護庁のティア3車両排出ガスおよび燃料基準ガイドラインに合格したエンジンを搭載している。[56] : 7 フェリー停留所の近くに住む住民からの苦情を受けて、2017年6月にフェリーの警笛の音量が下げられた。[196]
ブルックリン陸軍ターミナルとブルックリン海軍工廠が船舶整備施設の立地場所として検討された。[54] : 4 [56] : 7 市は、航路の「中核運用エリア」に近く、将来的に追加のステーションを追加できることから海軍工廠を優先し、[54] : 4 [56] : 7 最終的に選択された。[197] 既存の桟橋を撤去し、最大25隻の船舶を停泊できる新しい構造物に置き換えるために、敷地の改修が必要だった。この新しい施設は、船舶の定期的な清掃と整備を行う責任がある。建設工事は2017年春に始まり、2019年3月に完了した。[197]
当初、149人乗りの船20隻のうち3隻は250人乗りの船に改造される予定だった。しかし、この計画は中止となり、2017年9月、NYCEDCは元の20隻の船を補うため、NYCフェリーサービス向けに350人乗りの船を新たに3隻発注した。メタルシャーク社は、1隻あたり700万～750万ドルで新造船を建造した。[87] 2017年11月には、さらに3隻の大型船が発注された。 [88]市とホーンブロワー社の契約の一環として、両社は将来的に市が船を購入するオプションを持っている。[88]新造の350人乗り船の最初の1隻は、2018年7月に納入された。[198] [199]
2020年初頭までに、合計31隻の船舶が就航しました。4月には、EPA Tier 4排出基準を満たすエンジンを搭載した最初の2隻の船舶が納入され、さらに5隻のフェリーが建造中で、年末までに就航する予定です。この時点で、建造プログラムはメタルシャークを超えて、ルイジアナ州とフロリダ州の他の造船会社にも拡大されていました。[1]
NYCフェリーの船長候補は、ニューヨーク市スロッグスネックにあるニューヨーク州立大学海事大学でフェリーのシミュレーションテストを受ける前に、資格試験を受ける。2017年4月時点で、2018年までに最大50人の船長を雇用する計画がある。 [200] [201] 2017年7月、ホーンブロワーは船を係留するために80人の甲板員を雇用する計画を立て始めた。[202][アップデート]
アクティブ名簿
以下の船舶は、NYCフェリー運航のためにHornblowerが所有および運航しており、他社からリースした船舶は含まれていません。
スケジュールとシャトルバス
NYCフェリーは週7日間、午前5時30分から午後10時30分まで運航している。[55] [56] : 9 ピーク時には、フェリーはアストリアとローワーイーストサイドへは20分間隔、ベイリッジとサウンドビューへは30分間隔、ロックアウェイズへは30～60分間隔で運航または運航が予定されている（詳細は§ ルートを参照）。[56] : 9
NYCフェリーは3つのシャトルバス路線を運行している。2つの路線はビーチ108丁目にあるロックアウェイ船着場まで運行している。[43] 1つの路線は西のジェイコブ・リース公園まで行き、[55] [56] : 9 で、2つ目の路線は当初フェリー船着場とビーチ67丁目の間を運行する予定だったが、最終的に東に延長された。[43]環境影響評価書では、ビーチ67丁目のバス路線をロックアウェイビーチ大通りとビーチチャネルドライブを経由してビーチ31丁目まで延長するとしていたが、[55] [56] : 9 、デブラシオ市長の事務所は、バス路線のさらなる延長はバス車両の不足を引き起こし、乗客が船に乗り遅れることになると述べた。[43] 2019年5月、3か月間のパイロットプログラムの一環として、ロックアウェイ船着場とファー・ロックアウェイ・モット・アベニュー駅の間にノンストップのシャトルバス路線が開設された。[205] 3番目のルートは、トロッグスネック埠頭とフェリーポイントパーク駐車場の間を移動します。[206]別のルートは、以前はイースト34番街の着陸場へのシャトルバスサービスを提供していましたが、既存のNYウォーターウェイルートから引き継がれました[56] : 9 [207]が、乗客数が少なかったため2024年4月に廃止されました。[208]
批評家の反応
賞賛
フェリーサービスには賞賛と批判の両方がある。[209] [210]地元紙amNewYorkの編集委員会は、ニューヨーク市フェリーシステムの手頃な価格を賞賛し、正しく実施されれば、フェリーは「地下鉄に乗るよりもはるかに楽しいものになる可能性がある」と述べた。[209]市当局に、2017年にフェーズ1サービスでどのルートを優先するかを検討するよう促した。[209]市議会議員のヴィンセント・ジェンティールや州上院議員のマーティ・ゴールデンなどの政治家も、フェリーがブルックリン南西部など交通機関が行き届いていない場所にサービスを提供するという事実を称賛した。[211]
2017年7月、フェリーが開通した後、ニュースサイトCityLabの解説者は、ニューヨーク市フェリーシステムの「顧客志向のアメニティ」を「交通機関の将来の鍵」と呼んだ。筆者は、質の高いアメニティには、スナックや飲み物、事前の発券システム、特定のターミナルでのシャトルバスへの接続、顧客サービスを提供するフェリー従業員などがあり、これは、前年に比べて「信頼性が著しく低下したのは乗客のせいだ」と述べているメトロポリタン交通局とは対照的だと指摘した。 [212] Curbed NYの記者は2017年9月、イーストリバールートは、川沿いのランドマークのウォーターフロントビューのため、「特に建築が好きな人なら、2.75ドルの料金の価値がある」と書いた。[213]
批判
フェリーシステムは、主に裕福な層に恩恵をもたらし、ウィリアムズバーグなどの高級化が進むウォーターフロント地域にサービスを提供しているとして批判されてきた。[214]フェリーの停留所のほとんどは、年間収入が市の平均よりも高い地域に設置されていた。[215]フェリーシステムがスタテン島へのサービスを明確に計画していなかったという事実からも、さらなる批判が起こった。スタテンアイランドアドバンスのある記者は、スタテン島への唯一のニューヨーク市フェリールートであるステープルトンルートは、資金が不足しているだけでなく、既存のスタテンアイランドフェリーと重複していると指摘した。[216]
NYCEDC の社長ジェームズ・パチェットが地下鉄の代替としてフェリーを宣伝した後、スレートのマネーボックスのヘンリー・グラバーは、各フェリーの定員は地下鉄車両 1 台分より少ないため、パチェットの推測は「ばかげている」と指摘した。グラバーによると、開業日に運行を開始した最初の 6 隻のフェリーは、地下鉄車両 1 台分にも満たない人数を運んだ。彼は、フェリー システムは交通手段の乏しい人々の交通アクセスを改善する手段ではなく、ウォーターフロントの経済発展を促進する手段であると述べた。[217]グラバーは、そもそも初期のフェリーが衰退した原因は地下鉄であり、フェリーは地下鉄の混雑に対する効果的な解決策ではないと書いている。しかし、グラバーは、フェリーが十分便利だと考える少数の人々にとって「通勤は本当に楽しいものになるだろう」とも述べた。[217]
交通ブロガーのベンジャミン・カバクは「フェリーの到達範囲は特に狭く」、ニューヨーク市民の94%が徒歩圏内ではないと書いている。また、2017年のNYCフェリーの乗客総数はニューヨーク市地下鉄の1日の総乗客数よりも少なく、市の自転車シェアリングシステムであるシティバイクの利用者数は2017年のフェリー利用者数の3倍以上だったと指摘した。カバクは、フェリーシステムは市の交通の未来のほんの一部に過ぎず、市はNYCフェリーに資金を提供するために支払っている補助金で簡単にライトレールラインを建設できると述べた。 [218]ニューヨークポストの編集委員会は2020年6月に「ビル・デブラシオ市長のお気に入りの無用な問題が市の本当の足手まといになった」とCOVID-19パンデミック以前から書いており、NYCEDCは2019年に初めて赤字を記録した。[219]
2001年から2011年までニューヨーク・ウォーター・タクシーの社長を務めたトム・フォックスは、2016年に、この計画は「非現実的な時間枠、誤った主導機関、フェリーを持たない経験の浅い運営者の選定、不十分な計画」で台無しになっていると書いている。 [210]フォックスは、ニューヨーク都市圏の大手フェリー運営者3社が入札したにもかかわらず、カリフォルニアを拠点とするクルーズ運営者のホーンブロワー・クルーズを選んだこと、他社から既存の船を購入するのではなく、システム用に新しい船を建造するという決定、そして新しい船が過密状態の既存のイースト川フェリーよりも少ない人数しか収容できないという事実を挙げた。[210]彼は、市が米国の客船で使用されたことのないフランス製のモーターボートのエンジンを購入したこと、専門知識を持つ米国の造船所がすべて2018年まで新規注文を受けることができなかったため、市は経験の少ない造船業者を使用することを決定したことを指摘した。[210]さらに、 DNAinfo.comの記者は、ホーンブロワークルーズは労働組合との関係が悪かったと書いている。[220]そのウェブサイトの別の記者は、ホーンブロワーがチケット販売員を雇って通行人に説教し、ロウアーマンハッタンで別のフェリーのチケットを販売していたと述べている。[221]後者の報道を受けて、強引なチケット販売は中止された。[222]
ライダー受付
2017年8月にNYCEDCが実施した顧客満足度調査によると、乗客はNYCフェリーシステムに対しておおむね好意的な見方をしており、乗客の93%が肯定的な評価を与えている。[223] [96]調査対象となった1,300人の乗客のうち、ほぼ70%がフェリーに最高の評価を与えている。[224] 2018年5月、NYCEDCが正式に乗客の人口統計データを公開していなかったため、The Village VoiceはNYCフェリーの乗客に対して非公式の人口統計調査を実施した。The Voiceが調査したところ、同紙が出会った60人の乗客のほとんどが、地下鉄に比べて混雑が少なく快適であるという理由だけでフェリーを利用していることがわかった。さらに、調査対象となった乗客の多くは高収入の仕事に就いていた。[96]
その他のフェリー
NYCフェリーの計画が公表されたことで、ニューヨーク市エリアのいくつかのフェリーが影響を受けた。NYウォーターウェイはイーストリバー航路をNYCフェリーに譲渡することになった。[39] ニューヨークウォータータクシーは独立したままだが、200人の雇用を削減する予定だった。[39]同社は、ニューヨーク市とのNYCフェリー運航契約を勝ち取れなければ閉鎖すると述べていた。[47]同社はNYCフェリーの契約を勝ち取れなかったため、2016年10月に閉鎖される予定だったが、[225]年末まで営業を続け、2017年1月にサークルライン観光クルーズに買収された。 [226]市が所有するスタテンアイランドフェリーは独立した事業体のままである。[39]さらに、フェリーサービスによりニューヨーク港エリアに155人の雇用が追加されることになる。[39]
スタテン島へのニューヨーク市フェリー航路に関する具体的な計画がないため、市所有の航路を補完する形で、スタテン島とマンハッタン間の高速フェリーサービスを提供するため、他のフェリー会社と暫定合意がなされている。2017年4月、スタテン島区長のジェームズ・オッドは、セントジョージターミナルとウェストミッドタウンフェリーターミナル 間のサービスを提供するため、ニューヨークウォーターウェイと交渉した。[227] [228]同年9月、スタテン島南岸の民間開発業者も、南岸からロウアーマンハッタンへの別の高速フェリー航路を運営するため、シーストリークと交渉した。[ 229]
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 NYCフェリーに関連するメディアがあります。
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