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| スパッドS.VII | |
|---|---|
 RFCのイギリス製SPAD S.VII | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 複葉戦闘機 |
| 国籍 | フランス |
| メーカー | スパッド |
| デザイナー | |
| 主なユーザー | 航空自衛隊 |
| 建造数 | 約6000 [1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1916年8月 |
| 初飛行 | 1916年5月 |
| 開発元 | SPAD SA。 |
SPAD S.VII C.1 は、第一次世界大戦中にSociété Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD)が製造した単座複葉 戦闘機シリーズの最初の機体である。後継機と同様に、S.VII は優れた急降下特性を備えた頑丈で頑丈な機体として知られていた。また、安定した銃座でもあったが、より機動性の高いニューポール戦闘機に慣れたパイロットには操縦が重く感じられた。フランスのジョルジュ・ギンヌメール、イタリアのフランチェスコ・バラッカ、オーストラリアのアレクサンダー・ペントランドなど、多くの有名なエースパイロットが操縦した。
設計と開発
起源
1915 年 2 月、スイス人設計者マルク・ビルキグトは、イスパノ・スイザV8 自動車エンジンをベースにオーバーヘッドカム航空動力装置を開発し、1,400 rpm で 100 kW (140 hp) を出力できる 150 kg (330 lb) のエンジンを作り上げました。さらに改良を重ね、1915 年 7 月までに出力は 110 kW (150 hp) に達しました。このエンジンの潜在能力を考慮し、フランス当局は航空機設計者に、このエンジンをベースにイスパノ・スイザ 8Aと呼ばれる新しい高性能戦闘機を開発し、できるだけ早く生産を開始するよう命じました。
SPAD社の主任設計者、ルイ・ベシュローは、新しいエンジンを搭載した戦闘機の試作機をすぐに製作しました。SPAD V は、プロペラの前に観察者を乗せるいわゆる「パルピット」を廃止した、 SPAD SA 2 人乗り「パルピット戦闘機」のバージョンでした。
デザイン
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新しい SPAD V と SA2 の多くの共通設計の特徴の 1 つは、単ベイ複葉機の主翼に、飛行ワイヤーと着陸ワイヤーの接合点のベイ中央に追加の支柱を取り付けた点です。この設計により、索具の取り付けが簡素化され、抗力が低減しました。胴体は当時の標準的な構造で、布張りの木製フレームと、前部が金属板で覆われていました。エンジンの上に 7.7 mm (.303 インチ) のビッカース機関銃が取り付けられ、プロペラの弧を通して発射するように同期されていました。プロトタイプには大型のスピナーも装備されていましたが、後に廃止されました。「パルピット ファイター」と S.VII の両方に共通するもう 1 つの設計特徴は、S.XIII と共有されたプッシュロッド エルロン コントロール リンケージです。これは、下側の翼パネルから突き出た 90 度の露出したベルクランク 1 組を使用して、前方に突き出たエルロン コントロール ホーンまで伸びる垂直プッシュロッドを操作します。
SPADのテストパイロットであるベケは、1916年4月に初めてSPAD Vを飛行させた。[2]飛行テストでは、優れた最高速度（192 km/h（119 mph）、2,000 m（6,560 ft）までの上昇率4.5分）が明らかになった。機体の堅牢な構造により、優れた急降下性能も可能になった。これに比べて、戦闘機部隊の大部分に装備されていたニューポール17セスキプラン戦闘機は、重量が軽いためSPADほど速く急降下することはできなかったが、上昇力ではSPADを大幅に上回っていた。急降下速度が速いため、スキルの低い連合軍パイロットでも、より重いドイツ軍戦闘機に対して戦闘を開始したり離脱したりする主導権を握ることができた。この新しい戦闘機が頑丈で安定した射撃プラットフォームであったとしても、多くのパイロットはその機動性の欠如を残念に思った。
最初の生産契約は1916年5月10日に締結され、268機の生産が要求され、SPAD VII C.1（C.1はフランス語のavion de c hasseから来ており、この航空機が戦闘機であることを示し、1は単座機であることを示す）と命名された。[2]
初期生産型の航空機は多くの欠陥を抱えており、解決には時間がかかり、納入も限られていた。1916年8月には少数のSPADが前線部隊に到着していたが、大量に配備され始めたのは1917年最初の数か月になってからだった。暑い天候ではエンジンが過熱し、寒い天候ではエンジンが温まらない。現場では、エンジン上に空気を多く供給するために金属板に追加の穴を開けるなど、この問題に対処するための改造が試みられた。生産ラインでは、両方の問題を解決するためにカウリングの開口部が拡大され、垂直シャッターで再設計された。エンジンマウントも脆弱であることが判明したため、補強が追加された。[3]初期生産型の航空機には2つの弾薬ドラムがあった。1つは装填済みのキャンバス薬莢ベルト用で、もう1つは発射後の空のベルトを保持するためであったが、銃から出てくる布製ベルトの扱いが大きな問題で、詰まりがちであった。これは、プライドーの崩壊型弾薬リンクが導入されて初めて解決された。
初期の問題が解決すると、いくつかの下請け企業がライセンスに基づいてSPAD VIIの生産を開始しました。下請け企業には、Grémont、Janoir、Kellner et Fils、de Marçay、Société d'Etudes Aéronautiques、Régy、Sommerの各社が含まれていました。しかし、最初のバッチ268機のうち最後の機体が納品されたのは1917年2月になってからでした。[4] 1917年初頭、130kW (180馬力)を発生するエンジンの改良版であるHispano-Suiza 8Abが利用可能になりました。これによりSPAD VIIの性能が向上し、最高速度が192km/hから208km/h (119mphから129mph)に向上しました。新しいエンジンは徐々にSPAD VIIの標準動力装置となり、1917年4月までには新しく生産されたすべての航空機に装備されました。
バリエーションと実験
性能向上のために数多くの実験が行われた。ルノー V8 110 kW (150 hp) エンジンがテストされたが、大幅な再設計が必要となり、性能は期待に応えられなかった。過給機付きのイスパノ・スイザ エンジンもテストされたが、性能を大幅に向上させることはできなかった。異なる翼形状もテストされたが、量産モデルには採用されなかった。戦後、チェコスロバキアで 1 機の S.VII の着陸装置の支柱が整形されるという現地改造が行われた。
S.VII の開発初期に、イギリスの RFC と RNAS がこの新型戦闘機に興味を示しました。当初 30 機の発注がありましたが、生産上の問題で納品率は非常に低く、生産はフランスの要件さえ満たしていませんでした。RFC が戦線でより強い反対に直面していたため、S.VII の生産はイギリスで開始されました。Blériot & SPAD Aircraft Works とMann, Egerton & Co. Ltd.には設計図とサンプル機が提供され、できるだけ早く生産を開始することになりました。
イギリス製の最初のS.VIIは1917年4月に飛行試験され、最初の機体はフランス製モデルと同等の性能があると報告された。しかし、両者の間には違いがあった。ほとんどのドイツ戦闘機が2丁の銃を搭載していたため、イギリスはS.VIIの軽武装を懸念し、S.VIIに追加の機関銃を装備する実験を行った。1機の機体に上翼にルイス機関銃を装備し、1917年5月にマートルシャム・ヒースで試験したが、前線部隊は王立航空機工場SE5に一般的に関連付けられている フォスター銃架への野外改修も行った。性能の低下があまりにも大きく、この装備が標準となることはなく、ほとんどのS.VIIはヴィッカース銃1丁で飛行した。
イギリス製 S.VII の他の特徴としては、銃のフェアリングと頑丈なカウリング アクセス パネルが挙げられます。銃のフェアリングは銃を部分的に覆い、後方に伸びて風防に取って代わりました。しかし、これによってパイロットの前方視界が著しく制限され、訓練機ではそのまま残されたものの、前線部隊向けの機体では取り外されました。イギリス製モデルの排気管の下にある膨らんだエンジン アクセス パネルは、フランス製量産モデルに取り付けられたルーバー パネルの代わりに、頑丈な金属板で作られていました。イギリス製 SPAD の中には、プロペラ ハブに小型スピナーが取り付けられているものもありました。
すぐに、イギリスの生産ラインはフランスの生産ラインよりも品質基準が低く、性能と操縦性が低下していることが明らかになりました。粗雑な生地の縫製、壊れやすいテールスキッド、効果のないラジエーターがイギリスのSPADを悩ませていました。写真の証拠は、機能不全のラジエーターを補うために、シリンダーバンクフェアリング、または上部エンジンカウリング全体が切り取られているものもあることを示しています。その結果、ほとんどのイギリス製S.VIIは訓練に使用され、前線部隊はフランス製モデルを装備しました。約220台が製造された後、イギリスでのS.VIIの生産は中止され、入手可能になりつつあった同等のイギリス製タイプが優先されました。
同様に、モスクワのダックス工場では、1917 年にフランスからエンジンを供給された S.VII を約 100 機ライセンス生産しました。エンジンは頻繁に使用され、品質も低かったようです。また、ダックスは機体の製造に低品質の材料を使用していました。この余分な重量と弱い動力装置の組み合わせにより、性能が大幅に低下しました。
生産された航空機の総数は不明で、出典によると SPAD S.VII がフランスで 3,825 機から約 5,600 機、イギリスで 220 機、ロシアで約 100 機製造されたとのことです。フランスの生産数には、他の SPAD モデルや、他の請負業者が製造した S.VII も含まれている可能性があります。
SPAD XII は、37 mm 砲を装備した、拡大された S.VII として始まりました。しかし、これは S.VII の派生型ではなく、別個のタイプでした。S.VII は、上翼を胴体に接続する傾斜していないキャバン支柱と武装の違いにより、S.XII および後期の大型 S.XIII の両方と区別できます。
後期モデルには、130kW (170馬力) または 150kW (200馬力) のイスパノ・スイザ エンジンが搭載されました。このアップグレードにより、最高速度は 212 km/h (132 mph) になりました。
運用履歴
フランス
フランス軍航空部隊はSPAD V 試作機の性能に非常に感銘を受け、1916 年 5 月 10 日に 268 機の航空機を発注しました。しかし、すぐに初期問題が起こり、SPAD VII が前線で大量に使用されるようになるまでには数か月かかり、最初のバッチの最後の航空機が納品されたのは 1917 年 2 月になってからでした。
こうした遅れにもかかわらず、ニューポール戦闘機を補完する航空機が1916年8月には前線部隊に配備された。この日までに、悪名高い「フォッカーの惨劇」を終わらせたニューポール11は、ニューポール17などの後期型に大部分が置き換えられていたが、1916年後半までにこれらはドイツ軍の新世代戦闘機に打ち負かされ、再びドイツ軍が制空権を握る恐れがあった。同時に、それまで連合軍戦闘機の大半に搭載されていたロータリーエンジンは、さらなるスケールアップが困難であることが判明しつつあり、一方でより重い直列型エンジンは着実にパワーアップしていた。こうした状況で、新型のイスパノ・スイザ8搭載のSPAD VIIが最新のドイツ軍戦闘機とより有利な条件で戦えるのではないかと期待されていた。最前線部隊に最初に配備された航空機は、N.65 のソヴァージュ中尉が操縦する S.112 であり、続いてN.3 のジョルジュ・ギンヌメールが操縦する S.113 が配備された。ギンヌメールは当時すでに 15 機の撃墜を記録していたが、 8 月 26 日に初めて空中戦で勝利を収めたのは N.26 のアルマン・パンサールであった。
SPAD VII の導入は空中戦のバランスを変えるには十分ではなかったが、パイロットと整備士の両方が新しい戦闘機に慣れる機会となった。多くのパイロットは SPAD の機動性に欠けていることに気づき、中には機敏なニューポールに戻る者もいた。SPAD のパワーを活用し、機動性の欠如を補うために、速度に基づく新しい戦術が開発された。この航空機は時速 400 km (250 mph) まで安全に急降下できるため、状況に応じてパイロットは戦闘から離脱することができた。
初期の問題が解決され、生産が複数の製造業者間で分担されたことで、SPAD VII は 1917 年初頭にようやく大量に前線で利用可能になりました。1917 年半ばまでに約 500 機が前線で運用され、主にニューポールに取って代わりました。SPAD VII は前任機よりも強力であるという評判を得ました。主な欠点は、敵のアルバトロス D.III戦闘機が 2 丁の機関銃を装備していたのに対し、SPAD VII は 1 丁の機関銃しか装備していなかったことです。SPAD VII は前線部隊では徐々に改良されたSPAD XIIIに置き換えられましたが、大戦中は航空軍の練習機として使用され続け、1928 年まで標準的なパイロット認定試験機として残りました。
外交サービス
連合軍の航空部隊も新型戦闘機を装備した。イギリス陸軍航空隊は SPAD VII を受領した最初の外国軍であったが、西部戦線で使用したのは第 19 飛行隊と第 23 飛行隊のみであった。英国の戦闘機学校とメソポタミアの第 30 飛行隊も SPAD を受領した。英国製の SPAD は一般に訓練部隊と中東で使用され、フランスの戦闘部隊はより優れたフランス製のモデルを使用した。SPAD VII は1918 年 1 月に第 19 飛行隊でソッピース ドルフィンに置き換えられ、4 月には第 23 飛行隊で置き換えられた (おそらくフランスで S.VII を使用した最後の飛行隊となった)。
ロシアは 1917 年春に 43 台を受け取り、これにライセンスに基づいてDux 工場で製造された約 100 台の SPAD VII が追加されました。
SPAD VII を初期に使用したもう 1 つの国はドイツです。数機が無傷で捕獲され、戦闘と訓練の両方で使用されたと伝えられています。Jasta 66 の Rudolph Windisch は、ドイツのマークが付いた SPAD VII で戦闘に参加しましたが、空中戦で勝利を収めたかどうかは不明です。
ベルギーは、5e Escadrille （後に10e Escadrilleに改名）にS.VIIを装備しました。エドモンド・ティフリーは、おそらくこの機種を操縦した最も有名なベルギーのパイロットであり、他のほとんどのエースはアンリオHD.1を好んでいました。
イタリアは 1917 年 3 月に SPAD VII の使用を開始し、9 機の飛行隊に装備されました。他の航空部隊の場合と同様に、より機動性の高い機体に慣れていたパイロットは新しい戦闘機を嫌い、再びニューポール 27またはアンリオ HD.1 に戻るパイロットもいましたが、最終的にこれがイタリアの標準戦闘機となりました。イタリアのトップ エースであるフランチェスコ バラッカは新しいモデルに大喜びし、彼の個人機はイタリアに保存されています。
1917 年にアメリカが参戦すると、アメリカ遠征軍のアメリカ陸軍航空隊に 189 機の SPAD VII が発注されました。最初の航空機は 1917 年 12 月に納入されました。そのほとんどは、アメリカ人パイロットを SPAD XIII に備えるための上級練習機として使用されました。
戦後、余剰の SPAD VII は、ブラジル、チェコスロバキア、フィンランド、ギリシャ、日本、オランダ、ペルー、ポーランド、ポルトガル、ルーマニア、シャム、米国、ユーゴスラビアを含む多くの国で 1920 年代後半まで使用されました。
オペレーター
- アルゼンチン空軍- 戦後 - 航空機 2 機。
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- ブラジル空軍- 戦後 - 15機。
- チリ空軍- 戦後 - 航空機 1 機
- チェコ空軍- 戦後 - 70～80機
- エストニア空軍- 戦後、2機
- フィンランド空軍- 戦後、航空機1機
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- ギリシャ空軍- 戦後
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- Corpo Aeronautico Militare - 214 機
- イタリア空軍- 戦後
- ポーランド空軍- 戦後
- ルーマニア航空隊- 戦後
- ロシア帝国航空隊- 43機
- 王立航空局- 戦後
- ソビエト空軍- 戦後[5]
- ウクライナ人民共和国航空艦隊 - 戦後 - 航空機 2 機
イギリス- - 185機
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- ユーゴスラビア王国空軍- 戦後
生き残った航空機
- チェコ共和国
- 11583 – SPAD VIIC.1はプラハのクベリーにあるプラハ航空博物館に静態展示されています。第一次世界大戦後、チェコスロバキア空軍によって飛行し、その後西ボヘミア航空クラブによって1930年まで飛行しました。[6]
- フランス
- S.254 – SPAD VIIヴュー シャルルは、イル ド フランス、パリの航空宇宙博物館で静的に展示されています。ジョルジュ・ギンヌメールは第一次世界大戦でこの航空機で 16 機の撃墜を記録した[7] [8]
- イタリア
- S.153 – SPAD VIIはラツィオ州ブラッチャーノのイタリア空軍博物館に静態展示されている。フルコ・ルッフォ・ディ・カラブリアが操縦した。[9]
- 不明 - ラツィオ州ブラッチャーノのイタリア空軍博物館に静態展示されているSPAD VII。エルネスト・カブルナが操縦した。[10]
- アメリカ合衆国
- B9913 – SPAD VIIは、バージニア州フレデリックスバーグのシャノン航空博物館に展示されています。これは、1917年にマン・エガートン社によって製造された100機のイギリス製SPADのうちの1機でした。1973年に完全に修復されました。[11] [12]
- B9916 –カリフォルニア州サンディエゴのサンディエゴ航空宇宙博物館に静態展示されているSPAD VIIC.1 。1917年にイギリスのノーリッチにあるマン・エガートン社で製造され、練習機として使用するために米国に出荷されたバッチの1つでした。この航空機は1990年に完全に修復され、95％がオリジナルのままです。[13] [14]
- AS 94099 – SPAD VIIはオハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館に静態展示されている。科学産業博物館から取得され、1962年から1966年にかけて第1戦闘航空団によって修復された。[15] [16]
仕様
データは、 Davilla, Dr. James J.、Soltan, Arthur (1997) によるものです。第一次世界大戦のフランスの航空機。カリフォルニア州マウンテンビュー: Flying Machines Press。p. 493。ISBN 978-1891268090。
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 6.080 m (19 フィート 11 インチ)
- 翼幅: 7.822 m (25 フィート 8 インチ)
- 高さ: 2.20 m (7 フィート 3 インチ)
- 翼面積: 17.85 m 2 (192.1 平方フィート)
- 自重: 500 kg (1,102 ポンド)
- 総重量: 705 kg (1,554 ポンド)
- 動力源:イスパノ・スイザ 8Aa 90° V-8 液冷エンジン1 基、110 kW (150 hp)
- プロペラ: 2枚羽根木製プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速193 km (120 mph、104 kn)
- 高度2,000メートル（6,600フィート）で時速187キロメートル（時速116マイル、101ノット）
- 高度3,000メートル（9,800フィート）で時速180キロメートル（時速110マイル、97ノット）
- 高度4,000メートル（13,000フィート）で時速174キロメートル（時速108マイル、94ノット）
- 範囲: 400 km (250 マイル、220 海里)
- 耐久時間: 2.66時間
- 実用上昇限度: 5,500 m (18,000 フィート)
- 高度までの時間:
- 2,000 m (6,600 フィート) まで 6 分 40 秒
- 3,000 m (9,800 フィート) まで 11 分 20 秒
武装
- 銃: * 7.7 mm (.303 in)ヴィッカース機関銃1 丁
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機 )
参考文献
注記
- ^ シャープ2000、270ページ。
- ^ ブルース1981、59ページより。
- ^ ブルース1981年、61ページ。
- ^ ブルース1981年、62ページ。
- ^ 「レッドファイターズ」。
- ^ “SPAD S-VIIC.1 - stíhací letoun”.ヴォジェンスキー・ヒストリッキー・ウスタフ・プラハ(チェコ語)。ヴォジェンスキー・ヒストリキー・ウスタフ。 2012 年 6 月 14 日のオリジナルからアーカイブ。2017 年5 月 11 日に取得。
- ^ 「SPAD VII」。Musée Air & Espace（フランス語） 。 2017年5月11日閲覧。
- ^ “LE SPAD VII S 254”. Musée Air & Espace (フランス語). 2015年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月11日閲覧。
- ^ “スパッド S-VII ルッフォ”. Aeronautica Militare (イタリア語) 。2017 年5 月 11 日に取得。
- ^ “スパッド S-VII カブルーナ”. Aeronautica Militare (イタリア語) 。2017 年5 月 11 日に取得。
- ^ 「HISTORIC AIRCRAFT」（PDF）。バージニア航空博物館。 2016年5月12日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2017年5月11日閲覧。
- ^ 「シャノンの再生」 AOPAパイロットマガジン 2018年2月2019年6月7日閲覧。
- ^ 「SPAD VII」。サンディエゴ航空宇宙博物館。 2017年5月11日閲覧。
- ^ 「Airframe Dossier - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VIIc1、s/n B9916 RAF」。Aerial Visuals。AerialVisuals.ca。2017年5月11日閲覧。
- ^ 「SPAD VII」。国立アメリカ空軍博物館。2015年4月7日。 2017年5月11日閲覧。
- ^ 「Airframe Dossier - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VII、s/n AS94099 USAAS」。Aerial Visuals。AerialVisuals.ca。2017年5月11日閲覧。
文献
- ボルデス、ジェラール。 「スパド」Mach 1、L'encyclopédie de l'Aviation、第 8 巻。パリ: アトラス、1981 年、2173 ～ 2187 ページ。
- ブルース、JM「最初の戦闘用 SPAD」。Air Enthusiast、第 15 号、1981 年 4 月～7 月、58～77 ページ。ブロムリー、ケント: パイロット プレス。ISSN 0143-5450
- ブルース、JM SPAD スカウト SVII - SXIII (Aircam Aviation シリーズ No. 9)。イギリス : Osprey Publications、1969 年。ISBN 0-85045-009-8。
- コナーズ、ジョン F. ドン・グリア、ペリー・マンリー。SPAD戦闘機の行動(航空機の行動 No. 93 )。テキサス州キャロルトン: スクアドロン・シグナル、1989 年。ISBN 0-89747-217-9。
- クロスビー、フランシス。『戦闘機ハンドブック』ロンドン：ヘルメスハウス、2003年。ISBN 1-84309-444-4。
- ダヴィラ、ジェームズ・J.博士、ソルタン、アーサー（1997年）。第一次世界大戦のフランスの航空機。カリフォルニア州マウンテンビュー：フライング・マシーンズ・プレス。ISBN 978-1891268090。
- ゲルデッセン、フレデリック。「エストニア航空力 1918 – 1945」。Air Enthusiast、第 18 号、1982 年 4 月 – 7 月。pp. 61–76。ISSN 0143-5450 。
- グットマン、ジョン。SPAD SVII 第一次世界大戦のエース（オスプレイ エース機、第39巻）。オックスフォード：オスプレイ、2001年。ISBN 1-84176-222-9。
- クラウ、バート・ファン・デル（1999年3月～4月）。「予期せぬ幸運：偶然か故意か、第一次世界大戦中に100機以上の航空機がオランダ領に「到着」」。Air Enthusiast（80）：54～59。ISSN 0143-5450 。
- クドリッカ、ボフミール (2001 年 8 月)。 「Des avions français en Tchécoslovaquie: les Unités de chasse sur Spad」[チェコスロバキアのフランス航空機: スパッドを備えた戦闘機部隊]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (101): 52–56。ISSN 1243-8650。
- クドリッカ、ボフミール (2001 年 9 月)。 「Des avions français en Tchécoslovaquie: les Unités de chasse sur Spad」[チェコスロバキアのフランス航空機: 全員が墜落!]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire: Tout le monde destroye! (フランス語) (102): 54–58。ISSN 1243-8650。
- Rimell, RL, Spad 7.C1 (Windsock Datafile 8). Berkhamsted, イギリス : Albatros Productions, 1996. ISBN 0-948414-12-X .
- シャープ、マイケル。『複葉機、三葉機、水上機』ロンドン：フリードマン/フェアファックスブックス、2000年。ISBN 1-58663-300-7。
- アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。
- Velek, Martin, Spad S.VII C1 . プラハ : MARK I, 2004. ISBN 80-86637-00-X .
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 SPAD S.VIIに関連するメディアがあります。
- アメリカ航空隊とラファイエット飛行隊のスパッド VII