標準（インド自動車）

スタンダードは、1951年から1988年までマドラスのスタンダード・モーター・プロダクツ・オブ・インディア・リミテッド（SMPIL）によって製造されていたインドの自動車ブランドである。インディアン・スタンダードは、スタンダード・トライアンフがイギリスで製造した車両のバリエーションであった。スタンダード・モーター・プロダクツ・オブ・インディア・リミテッド（STAMPRO）は、ユニオン・カンパニー（モーターズ）リミテッドとブリティッシュ・スタンダード・モーター・カンパニーによって設立された会社で、1948年に設立された。 ^[1]彼らの最初の製品はスタンダード・ヴァンガードであった。同社は2006年に解散し、古い工場は取り壊された。

最初の現地生産のスタンダード・ヴァンガードは1951年に完成し、スタンダード・モーターズのヴァンダルール（マドラス郊外）工場で製造された。^[2]

1955年からは、スタンダード8と10のバージョンが生産され、現地の部品の比率がどんどん高まっていった。 1959年にはペナントが加わったが、これも奇妙なことに「スタンダード10」というブランド名が付けられ、トランクリッドのトリムワークはなかった。^[3]テンとその後のヘラルドとガゼルはすべて、948ccのスタンダード・トライアンフ4気筒エンジンのバージョンを使用していた。1961年には、インドではスタンダード・ヘラルドとして知られるトライアンフ・ヘラルドの生産が開始された。 ^[4]

スタンダードは、スタンダード・アトラス/20（後のレイランド20）をベースにした、スタンダード・トゥエンティと呼ばれる一連の軽商用車も製造した。これらは「スタンダード・トゥエンティはたくさんのことができる」という宣伝文句で販売された。これら用のディーゼルエンジンの生産はインドで始まり、後に英国に輸出され、改装されたカーボディーズFX4Qロンドンキャブに使用された。^[3]乗用車と軽商用車を組み込んだ生産ラインナップにもかかわらず、生産台数は常に低調だった。例えば、1974/75会計年度には、わずか1,393台しか製造されなかった。^[1]トゥエンティは後に、地元で開発された角張った車体に更新された。

乗用車の年間生産台数は1970年代初頭には約3,000台に達したが、10年間を通じて着実に減少し、1976年にはわずか161台しか完成しなかった。^[5] 1980年までに生産台数は6台にまで減少し、その後は長年にわたり年間生産台数が1台のみであると報告されており、これはライセンスを有効に保つためだけに行われたと伝えられている。^[5]

インド市場ではスタンダード・ヘラルドのバッジが付けられていたヘラルドは、当初は英国製部品に大きく依存していたが、現地調達率が高まるにつれ、仕様やトリムが徐々に国産品に置き換えられていった。1965年までに、エンジン、ギアボックス、車軸はすべてインド製となった。^{[3] 1966年には、}ヴィテッセのボンネットとフロントエンドを特徴とするスタンダード・ヘラルド・マークIIが導入されたが、奇妙なことに、外側のヘッドライトのペアが遮られ、代わりにパーキングライトとサイドインジケーターが組み込まれていた。マークIIIを見越して、非常に後期のマークIIでは、変更されたリアボディワーク（異なるルーフラインと、凹部のないトランクリッド）が特徴であった。 ^[4]

1968年から1971年にかけて製造された新しいスタンダード ヘラルド マーク III は、インド人バイヤー（大家族）の需要と、アンバサダーやフィアット1100 （どちらも4ドア）との競争に応えるため、独自に開発された4ドアボディを採用した。 ^[6]エンジンは同じままで、最高速度は109～112 km/h（68～70 mph）とされている。^[7] 1969～1970年には、グラスファイバー製のルーフとテールゲートを備えた5ドアエステートのヘラルド マーク IIIコンパニオンがごく少数製造された。 ^{[4] 「コンパニオン」というネームプレートは、1955年に導入された}スタンダード テンベースのコンパニオンを思い起こさせる。

1972年、スタンダード・ヘラルドはインドのスタンダード・モーター・プロダクツ社によって、異なるグリルと離れて配置されたヘッドライトを備えたスタンダード・ガゼルとしてモデルチェンジ（ボディの再設計、新しいサスペンション、新しいディファレンシャル）された。これはトライアンフ・ヘラルド13/60からインスピレーションを得たものと言われている。低く水平な長方形のテールライト（インドで現地生産されるバスや三輪タクシーにも現在でも使用されている）を備えた新しい、より地味なリアエンドを受け、ミケロッティがデザインしたヘラルドの特徴的なテールフィンはなくなった。[ ^{3]また、ヘラルドのスイングアクスル独立懸架の代わりに、}トライアンフ・トレドからコピーされたとされる2つのリーフスプリングで吊り下げられたライブリアアクスルを受け、ヘラルドのフロントバケットシートがベンチに交換され、シフターがスタンダード・テンにも見られるロングクランクバージョンに交換されるという逆行的な変更を受けた。しかし、エンジンは同じ 948 cc シングルキャブレターでした。ガゼルはインドで改造され、設計された最初の車でした。

新型ガゼルは、1974 年までこの形で生産され続け、その後改良版が生産を引き継ぎました。改良モデル (マーク II) は、ヘラルドから受け継いだ前方に持ち上がるフロント エンドの代わりに、後方にヒンジが付いた「標準」ボンネットを採用しました。この変更は、通常のヘラルド ボンネットが走行中に片側または両側に開くことが、特に荒れた道路ではよくあることだったためと思われます。ただし、ボンネットの改良によりフロント パネルに追加の補強が必要になり、ボディが重くなる結果となりました。

ガゼルもエステートのボディで少数生産された。エステートはグラスファイバー製のテールゲートを備えていたが、セダンのリアウインドウが付いていた。ガゼルの生産は1979年に終了したが、1980年代にさらに12台が製造され、最後の1台が1983年に完成した。^[8]スタンダードが自動車生産に再び参入したのは1980年代半ばになってからで、中古のローバーSD1に国産エンジンを移植したスタンダード2000が生産された。^[4]

1985年から1988年にかけて、同社はスタンダード2000を製造した。これは、古いスタンダード・ヴァンガード・モデルから流用した2L (2,061cc)のスタンダード4気筒エンジン(スタンダード20商用車にも使用されていたもの)を搭載したローバーSD1のバージョンである。出力は4,250rpmでわずか83馬力(62kW)であった。車両重量は1,335kg (2,940ポンド)で、4速マニュアルトランスミッション(これもスタンダード20のもの)を備えていたが、最高速度は145km/h (90mph)と低速であった。スタンダードはローバーSD1のより現代的なエンジンのライセンスを取得できなかったため、既存の技術に頼らざるを得なかった。2000はインド市場向けに地上高を高めに設定していたが、低品質、高価格、低性能が重なり、わずか3年ほどで生産終了となった。^[9]工業省は2000が成功すれば輸入高級車の闇市場での価格が下がるだろうと主張しており、期待は高かった。^[10]

生産能力は年間4000台だったが、そのような数字は達成されなかった。^[11]スタンダードは1985年に11台しか製造しなかったが、1986年には1,557台が完成した。^[12]

さらに、当時の政府が同社に帰属する自動車の平均燃費に関する虚偽の主張が調査を引き起こし、その結果同社は長引く法廷闘争に巻き込まれることになった。インドは当時、燃費基準を導入したばかりだったが、スタンダード・モーターズはそれを満たすことができなかった。^[13]この状況により、最終的に工場は何年も閉鎖され、その後、土地は競売にかけられ、その後完全に取り壊された。^[9]ローバーSD1の部品のほとんど、あるいはすべては、2006年にリマー・ブラザーズというイギリスのクラシックカー部品専門サプライヤーによって買い上げられ、イギリスに送り返された。

この表は、スタンダード社の乗用車生産台数を示しています。数値がインドの会計年度 (4 月 1 日から 3 月 31 日まで) に基づいて報告されているため、多少の不一致が生じますが、場合によっては 15 か月間 (翌年の 1 月 1 日から 3 月 31 日まで) を示す数値が使用されることもあります。

• デビッド・バージェス・ワイズ著『自動車新図解百科事典』。

• スタンダードモータープロダクツの歴史、マドラス