レッドライン（ワシントンメトロ）

レッドライン
2019年2月にテンリータウン-AUに到着したレッドライン列車
概要
状態	オペレーティング
ロケール	メリーランド州モンゴメリー郡およびワシントンD.C.
テルミニ	シェイディグローブ グレンモント
駅	27
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ワシントンメトロ
オペレーター	ワシントン首都圏交通局
車両	3000シリーズ、6000シリーズ、7000シリーズ
歴史
オープン	1976年3月27日 ( 1976年3月27日)
テクニカル
行の長さ	31.9 マイル (51.3 km)
トラック数	2
キャラクター	地上、地下、高架
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 4 インチ(1,429 mm)
電化	第三レール、 750V直流
ルートマップ 赤い線は赤で強調表示されます インタラクティブマップを表示 伝説 メトロポリタンサブディビジョン シェイディ グローブ ヤード シェイディグローブ ロックビル ツインブルック グレンモントヤード グレンモント ノースベセスダ ウィートン グロブナー・ストラスモア フォレスト グレン I-495 キャピタル・ベルトウェイ I-495 キャピタル・ベルトウェイ 医療センター ベセスダ シルバースプリング 医学博士 直流 医学博士 直流 フレンドシップハイツ タコマ テンリータウン–AU グリーンベルトへ ヴァンネス-UDC フォート・トッテン クリーブランドパーク ブルックランド-CUA ウッドリーパーク ロードアイランドアベニュー 北東回廊 デュポンサークル ブレントウッド |アイビーシティヤード 米国50 ニューヨークアベニュー ノーマ・ギャロデット大学 ファラガット ノース ユニオン駅 ファラガット西 ファーストストリートトンネル ウィーンへ フランコニア・スプリングフィールド I-395 サードストリートトンネル アシュバーンへ   マクファーソンスクエア 司法広場 メトロセンター ギャラリープレイス ニューキャロルトンへ ダウンタウンラルゴへ ブランチアベニューへ ハンティントンへ 複数のサービスがトラックを共有 すべての駅にアクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

レッドラインは、アメリカ合衆国メリーランド州モンゴメリー郡とワシントンD.C.にある27 の駅で構成されるワシントン メトロシステムの高速輸送路線です。ワシントンのダウンタウンを通る主要路線であり、システム内で最も古く、最も混雑する路線です。シェイディ グローブとグレンモントの終点駅で終わる、細長い「U」字型をしています。

列車は平日のラッシュアワー時には5分間隔で運行し、平日のオフピーク時と週末には6分間隔で運行し、毎日午後9時30分以降は10分間隔で運行しています。^[1]

レッド ラインは、メトロレール システム内で他のメトロレール ラインと線路を共有しない唯一の路線です。ただし、ワシントンDC 近郊のブレントウッドから北のメリーランド州シルバー スプリングを通り、ツインブルックまで鉄道のメトロポリタン サブディビジョンに沿ってCSX トランスポーテーションの貨物列車と並行して運行しています。

メトロの計画は、1955年の大量輸送調査から始まり、1980年のニーズを満たすのに十分な高速道路と大量輸送システムを予測しようとしました。^[2] 1959年、この調査の最終報告書は、ワシントンのダウンタウンに地下鉄を敷くことを想定した2つの高速輸送路線を推奨しました。^[3]この計画ではコロンビア特別区内で大規模な高速道路建設が必要とされたため、不安に駆られた住民は、1962年7月1日まで高速道路建設を一時停止する連邦法の制定を求めてロビー活動を行いました。^[4]国立首都交通局の1962年の国立首都圏の交通報告書は、現在のレッドラインのルートの多くを予測しており、レッドラインはベセスダとロックビル間の直通ルートではなく、シルバースプリングとロックビル間のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の権利線に沿っていました。^[5]

1966年10月にWMATAが設立され、^{[6] [7]}システムの計画は連邦政府から、ワシントンD.C.、メリーランド州、バージニア州の代表者による地域団体に移行した。議会による路線承認はもはや重要な検討事項ではなくなった。^[8]その代わりに、路線は各郊外の管轄区域にサービスを提供して、システムの資金調達のための債券住民投票を承認することを保証する必要があった。^[9]郊外に建設する最も安価な方法は既存の鉄道の権利を利用することであったため、レッドラインは現在の形をほぼ踏襲したが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の権利に沿った2つの幹線間のさらなる接続を特徴としていた。^{[10] 1967年の初期の提案は最終的に承認されたものよりも広範囲に及び、レッドラインの西端は}シェイディ・グローブではなくジャーマンタウンとなった。^[11]

1969年までに、WMATAはロックビルを越えてシェイディーグローブまでの延伸を除き、現在のルートと駅を決定しました。^[12]モンゴメリー郡当局は、レッドラインをロックビルのダウンタウンで終了させることに反対し、その地域で渋滞を引き起こし、希少な空き地を倉庫ヤードに使用すると述べました。 [ ^13]メトロはレッドラインをシェイディーグローブまでさらに1駅延長することを提案することを決定し、米国運輸省は1975年7月26日に条件付きで延伸のための資金を承認しました。^[13]

レッドラインの建設は、1969年12月9日に司法広場で起工式が行われて始まった。^[14]国立公園局がロッククリークに橋をかけることを禁止し、レッドラインの谷の下にトンネルを掘ることを要求したため、建設は困難を極めた。その結果、トンネルの建設により、デュポンサークル駅とウッドリーパーク駅の両方がさらに地下に建設されることとなった。^[15]レッドラインは、コネチカットアベニューからウィスコンシンアベニューまでユマストリートの下をトンネルで通すことが提案されたが、地元住民が訴訟を起こし、その裁判によりトンネル建設は2年遅れ、最終的にWMATAがそこにトンネルを建設する権利を獲得した。^[16]

レッドライン（およびメトロ全体）の運行は、1976年3月27日にファラガット・ノースとロードアイランド・アベニューの間で開始されました。^{[17] [18]} ギャラリープレイスの開業は、すべての人が利用しにくいという裁判所の命令により遅れたが、1976年12月15日に路線の真ん中で開業した。^[18]路線の西端は、1977年1月17日にデュポンサークルまで1駅、1981年12月5日にヴァンネス-UDCまで3駅、 1984年8月25日にグロブナー-ストラスモアまで5駅、1984年12月15日にシェイディーグローブまで4駅延長された^{。 [18]}東端は、 1978年2月3日にロードアイランドアベニュー-ブレントウッドからブルックランド-CUAまで1駅延長された。 東端は、 1978年2月6日にシルバースプリングまで3駅延長され、これによりメリーランド州が初めて路線網に加わった。1998年2月25日に路線が完成しました。^[18]

レッドラインが他の路線と線路を共有したのは、1997年1月27日から1999年9月17日までの期間のみで、この期間にはグリーンライン通勤ショートカットがブルックランド-CUAからファラガットノースまでのレッドラインの線路を使用していた。1990年代初頭にフォートトッテン以北のグリーンライン支線が開通して間もなく、「グリーンライン通勤ショートカット」は6か月間の実験として始まった。乗客はグリーンベルトとウェストハイアッツビルの間でグリーンラインに乗り、乗り換えなしでファラガットノースまで移動できた。列車はウェストハイアッツビル駅とブルックランド-CUA駅間の単線の支線を経由してフォートトッテンを迂回した。このショートカットは成功したため、1999年にグリーンラインのミッドシティ部分が完成するまで続いた。^[19]

ノーマ・ギャロデット大学駅（旧ニューヨーク・アベニュー・フロリダ・アベニュー・ギャロデット大学駅）は、ユニオン駅とロードアイランド・アベニュー・ブレントウッド駅の間に位置し、2004年11月20日に開業した。この駅は、このシステムで最初のインフィル駅（既存の駅の間に建設された新しい駅）であった。^[20]

2010年11月、WMATAはレッドラインの設備投資に3,700万ドルを承認した。これは2010年から2014年にかけて予定されているレッドラインの2億1,200万ドルの工事の一部である。^[21]

2012年4月、グレンモント駅に既存の1,700台収容の駐車場に加えて、1,200台収容の駐車場がオープンした。メリーランド州の資金援助を受けたこのプロジェクトの建設は、2009年12月に始まった。^{[22] [23]}

2020年3月26日から2020年6月28日まで、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響により、列車はグロブナー・ストラスモア駅、クリーブランド・パーク駅、ジュディシャリー・スクエア駅を迂回していた。^{[24] [25]} 2020年6月28日から全駅が再開された。^[26]

2021 年 9 月 11 日から 2022 年 1 月 16 日まで、ロックビル キャノピー交換プロジェクトのため、ロックビル メトロ駅は閉鎖されました。

2022年2月25日、WMATAはロックビル・パイクの東側に新しい入口を開設し、メディカルセンター駅にプラットフォームへの新しいエレベーターと階段を開設した。これにより、パイクの西側の駅から出てくる何千人もの毎日の乗客が、ウォルター・リード国立軍事医療センターに到達するために混雑した6車線道路を渡る必要がなくなった。^[27] 2009年9月、モンゴメリー郡は2011年に建設を開始することを目指して2000万ドルの連邦補助金を申請したが、^[28]このプロジェクトは2013年まで承認されなかった。^{[29]建設は2017年12月に始まった。主に}国防総省からの資金提供を受けた6800万ドルのプロジェクトには、新しい深いエレベーター、より優れた路面の自転車および歩行者施設、ロックビル・パイクの下の歩行者トンネル、および2021年後半に開通したMD355南行き左折車線の延長も含まれている。

2004年11月3日、運行休止中のレッドライン列車がウッドリーパーク駅に逆方向に転がり込み、プラットホームに停車していた運行中の列車に衝突した。20人が負傷した。^[30] 14か月に及ぶ調査の結果、列車の運転手はおそらく注意を払っていなかったと結論付けられた。安全当局は、列車が満員であれば少なくとも79人が死亡していたと推定した。列車の運転手は解雇され、メトロ当局は300両以上の車両に逆方向への転がり防止装置を追加することに同意した。^[31]

2009年6月22日午後5時3分、タコマ駅とフォートトッテン駅の間で、6両編成の列車が停車中の列車に衝突し、列車に押し込まれた。この衝突で乗客8人と列車運転手1人が死亡し、少なくとも70人が負傷した。これはワシントンメトロ史上最悪の事故である。^[32]国家運輸安全委員会の2010年7月27日の報告書では、事故の原因は自動列車制御システムの一部である軌道回路の欠陥であるとされた。^{[33] [34]} WMATAは計画されている変更のリストを発行した。^[35]

レッドラインの一部区間が開通した日付。^[18]

レッド ラインは地上ではシェイディー グローブから始まり、CSX トランスポーテーションのメトロポリタン サブディビジョン( MARC ブランズウィック ラインの列車が運行) と並行してツインブルックの南まで続きます。その後、ルートはトンネルに入り、西にカーブしてノース ベセスダでロックビル パイクの下を走ります。テンリータウンまでは、キャピタル ベルトウェイ (I-495)を越える橋を除いて、トンネル内でロックビル パイクとウィスコンシン アベニューのルートをたどります。トンネルはテンリータウンで東にカーブしてユマ ストリートに入り、ヴァン ネス - UDC 駅に到達し、そこで南にカーブしてコネチカット アベニューの下を通り、ファラガット スクエアの南を通ります。ラファイエットパークの下をカーブして、トンネルは東に G ストリート ノースウェストの下を通り、メトロ センター駅とギャラリー プレイス駅を通ります。^{[36] : 178}

ギャラリー プレイスからジュディシャリー スクエアを通り、路線は南東に走り、D ストリートで再び東に曲がってユニオン ステーションに至ります。そこで北に曲がってユニオン ステーションのプラットフォームの横に地上に出て、ワシントン ターミナル ヤードの線路を北にたどってブレントウッドに至り、そこで路線は北西に曲がって再び CSX トランスポーテーションのメトロポリタン サブディビジョンの線路に合流します。この線路は、貨物鉄道の線路がメトロの線路をまたぐというユニークな難所を走る配置になっています。レッド ラインはこのようにして北西に進み、DC-メリーランド州境を越え、タコマを通り、シルバー スプリングを過ぎます。16 番街で再びトンネルに入り、ジョージア アベニューの下を北に進み、グレンモントの終点に至ります。^{[36] : 188}

メトロポリタン・サブディビジョンの権利線は、かつてのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がワシントン D.C. のダウンタウンに通していた路線の一部でした。MARC通勤鉄道システムは、ワシントンとウェストバージニア州マーティンズバーグの間を移動する際に、シルバースプリングとロックビルに停車するこの並行ルートを使用します。一方、アムトラックは、マイアミとシカゴの間のフロリディアン・ルートを移動する際に、ロックビルに停車するこの並行ルートを使用します。

NoMa-Gallaudet駅とRhode Island Avenue-Brentwood駅の間には保守ヤードがあり、Shady Grove駅とGlenmont駅のすぐ外にも施設がある。^[37]

WMATAは社内的にレッドラインをシェイディーグローブルート（A）とグレンモントルート（B）と呼んでおり、メトロセンターで合流します。^[36]

レッドラインはピーク時に運行するために44本の列車（8両編成の列車10本と6両編成の列車34本、計284両）を必要とする。^{[38] [更新が必要]}

レッド ラインはバージニア州に入らない 2 つの路線のうちの 1 つで、もう 1 つはグリーン ラインです。

この路線は北西から北東にかけて以下の駅に停車する: ^[39]

2010年11月、WMATAはレッドラインの設備改善に3,700万ドルを承認した。これは2010年から2014年にかけて予定されているレッドラインの2億1,200万ドルの工事の一部である。^[41]

2011年、WMATAは、 2040年までにレッドラインをシェイディーグローブ駅を越えてメトロポリタングローブ駅まで延長する可能性を検討した。 ^{[42] [43] [44] [45]}

2012年4月、グレンモント駅に既存の1,700台収容の駐車場に加えて1,200台収容の駐車場がオープンした。メリーランド州の資金援助を受けたこのプロジェクトの建設は2009年12月に始まった。^{[46] [47]}

• シュラグ、ザカリー（2006年）。『グレート・ソサエティ・サブウェイ：ワシントン・メトロの歴史』メリーランド州ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 0-8018-8246-X。

ウィキメディア・コモンズには、レッドライン (ワシントンメトロ)に関連するメディアがあります。

• world.nycsubway.org の Red Line