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鉄道事故において、テレスコピックは、1 台の車両の台枠が別の車両の台枠を覆い、2 台目の車両の車体を突き破るときに発生します。この用語は、2 台の車体の外観に由来しています。1 台の車両の車体は、折りたたみ式望遠鏡のチューブのように、もう 1 台の車体の中に滑り込むように見えます。後者の車両の車体側面、屋根、台枠は、互いに押し離されます。[1]
伸縮式車両が満員の場合、伸縮により重大な死亡事故につながることが多い。上部の車両は下部の車両の構造によって破壊されることが多く、乗員を押しつぶす（物理的には車両の役割が逆転することもある）。伸縮式車両の可能性は、衝突エネルギーと破片を乗客と乗員エリアから遠ざけるアンチクライマーやその他の構造システムの使用によって低減できる。 [2]こうしたエネルギー吸収システムの1つが、2023年スウェーデン鉄鋼賞を受賞したグリーンバッファーである。[3]このシステムでは、バッファー内の崩壊する鋼構造が、自動車業界で使用されている衝撃吸収帯と同様にエネルギーを消散させる。
伸縮が発生した事故は数多くあり、次のようなものがあります。
- 1864年ショホラ列車事故
- 1888年マッドラン災害
- 1928年タイムズスクエア脱線事故
- 1945年ミシガン州列車事故
- 1947年キャンプマウンテン鉄道事故
- 1952年ハローとウィールドストーン鉄道事故
- 1957年ルイシャム鉄道事故
- 1962年ウィンスフォードの鉄道事故
- 1970年ベナビデス鉄道事故
- 1972年シカゴ通勤電車事故
- 1981年シアグリーン鉄道事故
- 1987年ビンタロ列車事故
- 1990年ウルサス鉄道事故
- 2008年チャッツワース列車衝突事故
- 2009年ワシントンメトロ列車衝突
- 2012 年のブエノスアイレス鉄道事故[4]
伸縮の可能性を減らすために、鉄道車両や路面電車車両にはアンチクライマーが装備されていることがよくあります。アンチクライマーとは、シャーシの端にある水平に隆起したプレートのことで、衝突の際には隣の車両のアンチクライマーとかみ合います。
ギャラリー
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1898 年のセントジョンズ鉄道事故の余波。旅客列車の最後尾 2 両が、後続列車に時速 8 マイル (13 km/h) で衝突され、押しつぶされた。 -
1888 年 10 月 10 日、マッド ラン災害に巻き込まれた車
参照
参考文献
- ^ ソロモン、ブライアン (2001)。『北米蒸気鉄道の遺産』ロンドン: アンバーブックス、p. 101。ISBN 1-897884-75-3。
- ^ Tyrell, David and Jeff Gordon (2013 年 6 月). 「衝突エネルギー管理: 連邦鉄道局の研究の概要」(PDF) . onlinepubs.trb.org/ . TR ニュース. 2022 年12 月 14 日閲覧。
- ^ 「Green Buffersが2023年スウェーデン鉄鋼賞を受賞」Steelprize.com . 2023年5月24日閲覧。
- ^ アイナット・ローゼンヴァッサー (2012 年 2 月 25 日)。 「Un operativo que resultó eficas pero que ahora revela fallas」。クラリン（スペイン語）。2012 年2 月 25 日に取得。