マツダ RX-7

マツダ RX-7
1994 マツダ RX-7 R2 (FD3S)
概要
メーカー	マツダ
別名	マツダ サバンナ RX-7 (日本、1978–1991) マツダ ɛ̃fini RX-7 (日本、1991–1997)
生産	1978–2002 811,634台生産[1]
組み立て	日本：広島（広島議会）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	マツダF
年表
前任者	マツダ RX-3
後継	マツダ RX-8

マツダRX-7は、1978年から2002年まで3世代にわたってマツダが製造・販売した、フロントエンジン・後輪駆動のロータリーエンジン搭載スポーツカーで、全世代を通じて小型軽量のヴァンケル型ロータリーエンジンを採用していました。

初代RX-7は、SA（前期）、FB（後期）とも呼ばれる2人乗り2ドアハッチバック クーペです。12Aキャブレターロータリーエンジンを搭載し、後年には電子燃料噴射装置を備えた13Bロータリーエンジンもオプションで選択できました。

2 代目 RX-7 (FC とも呼ばれる) は、2 人乗りクーペとして提供され、一部の市場では 2+2 オプションが利用可能で、コンバーチブル ボディ スタイルも用意されていました。この車には、自然吸気またはターボチャージャー付きの 13B ロータリー エンジンが搭載されていました。

3代目RX-7（FDとも呼ばれる）は、2+2人乗りクーペで、限定生産で2人乗りも用意された。一部の市場では2人乗りのみの販売だった。シーケンシャルターボチャージャー付きの13B REWエンジンを搭載していた。

RX-7は生涯で80万台以上が製造された。^[1]

第一世代（SA/FB）
1980 マツダ RX-7
概要
モデルコード	SA22 / FB
別名	マツダ サバンナ RX-7
生産	1978–1985 471,018台生産[1]
デザイナー	前田又三郎（1976）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン	1146 cc 12A ツインローター 1146 ccターボ 12Aツインローター 1308 cc 13B-RESIツインローター
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアルM5MD 3速オートマチック 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,420 mm (95.3 インチ)
長さ	4,285 mm (168.7 インチ)
幅	1,675 mm (65.9 インチ)
身長	1,260 mm (49.6 インチ)
車両重量	1,043～1,134 kg (2,300～2,500 ポンド)

シリーズ1（1978年から1980年まで生産）は、車両識別番号の最初の英数字から「SA22C」と呼ばれることが多い。RX-7となるマツダの社内プロジェクト番号はX605だった。日本では1978年3月にサバンナRX-3の後継車として導入され、マツダのロータリーエンジン搭載車で唯一残っていた2ドア高級クーペのコスモと高級セダンのルーチェに加わった。

マツダの主任デザイナーは前田又三郎で、その息子である育夫はマツダ2やRX -7の後継車であるRX-8を設計した。^{[2] サバンナ}がスポーツカー風に変化したのは、他の日本メーカーの製品が反映されたものだった。RX-7の利点はサイズと重量が最小限であること、そして前車軸の後ろに搭載されたコンパクトなロータリーエンジンが前後の重量配分をバランスさせ、低重心を実現したことである。

1980年5月、マツダはレザースポーツモデルとして知られる北米限定の特別モデルを限定生産で導入した。このパッケージは、基本的に各BピラーにLSバッジを追加し、外装に特別なストライプを入れ、LS専用の金色アルマイトホイール（外側とホイールリムは研磨済み）を装備したグレードアップしたGSモデルだった。すべてのLSエディションには、LS専用の特別なフルブラウンレザーの室内装飾、レザー巻きステアリングホイール、レザー巻きシフトノブ、取り外し可能なサンルーフ、LS専用のパワーアンテナ付き4スピーカーAM/FMステレオラジオ（6スピーカーステレオとして記載されているが、リアのデュアルボイスコイルスピーカー2つは合計4スピーカーとしてカウントされている）、リモートパワードアサイドミラー、その他の標準GS装備が装備されていた。また、3速JATCO 3N71Bオートマチックトランスミッションとエアコンという2つの主要オプションも用意されていた。 LS モデルは、オーロラ ホワイト、ブリリアント ブラック、ソーラー ゴールドの 3 種類の外装色のみで提供されていました。公式の生産記録は存在も公開もされていません。このシリーズの RX-7 には、むき出しのスチール バンパーと、Road & Track誌の Werner Buhler が「バロック調の窪み」と呼んだ、高く取り付けられた窪みのあるリア ナンバー プレートがありました。

FBと呼ばれるシリーズ2（1981年から1983年まで生産）には、プラスチックで覆われたバンパー、幅広の黒いゴム製ボディサイドモールディング、ラップアラウンドテールライト、最新のエンジン制御部品が採用されていた。わずかに全長が長くなったものの、この新型は連邦仕様で135ポンド（61kg）軽量化された。^[3] 4速マニュアルオプションも1981年には廃止され、ガソリンタンクは大型化、ダッシュボードは再設計され、シフトレバーは短くなり、ドライバーの近くに設置された。^[3] 1983年、130mph（209km/h）のスピードメーターがRX-7に復活した。GSLパッケージには、オプションで4輪ディスクブレーキ、フロントベンチレーテッド（オーストラリアモデル）、クラッチ式リアリミテッドスリップデフ（LSD）が用意された。このSA22の改訂版は、米国運輸省が17桁の車両識別番号への変更を義務付けたため、北米では「FB」と呼ばれていた。世界中のさまざまな市場では、1981～1985 年の RX-7 は「SA22C」の VIN プレフィックスを保持していました。英国では、1978～1980 シリーズ 1 の車は VIN に SA コードが付けられていましたが、それ以降の車 (1981～1983 シリーズ 2 および 1984～1985 シリーズ 3) はすべて FB コードが付けられており、これらの第 1 世代の RX-7 は北米でのみ「FB」として知られています。

日本では、輸出市場向けのGSLに似た非常に装備の充実したバージョンが1982年後半に登場し、SE-リミテッドと呼ばれました。このモデルはツートンカラーの塗装、ヴァンケルローターのような形のアルミホイール、全輪ディスクブレーキ、リミテッドスリップディファレンシャル、フルレザーインテリアを採用していました。また、可変吸気ポートシステムと140 PS (103 kW; 138 hp)を備えた最新の12AロータリーエンジンRE-6PIも搭載されていました。^[4]

ヨーロッパでは、FBはSA22の105 PS (77 kW) から出力が向上したことで主に注目を集めました。1981年のRX-7は115 PS (85 kW) のパワーを発揮しました。ヨーロッパ市場の車には四輪ディスクブレーキも標準装備されました。^[5]

1984年、マツダ オーストラリアは、RX7 のフロント ボディと 626 クーペのリア エンドを結合してコンバーチブルを製造することを決定しました。剛性を確保するために、スチール チャンネル ビームがフロア パンに溶接されました。重量増加のため、使用されたエンジンは 1983 年に導入された日本製のモデル 12AT で、定格出力は 121kw@6500rpm でした。計画および予算は年間 80 台の自動車を製造する予定でした。しかし、最初の 6 台の生産後に、マツダ ジャパンがこのプロジェクトに気付き、プロジェクトを終了しました。1985 年に、より大きく、より強力な 13B エンジンを搭載した第 2 世代の大型 RX7 を導入する予定でした。これには、世界中で販売されるコンバーチブル モデルも含まれていました。したがって、シリーズ 2 コンバーチブルは製造された中で最も希少なマツダ車です。

シリーズ 3 (1984 - 1985 年生産) は、フロント下部のフェイシアが更新されました。北米モデルには異なる計器クラスターが採用されました。GSL パッケージはこのシリーズでも継続されましたが、マツダは GSL-SE サブモデルを導入しました。GSL-SE には、135 hp (101 kW; 137 PS) および 133 lb⋅ft (180 N⋅m) の定格出力を持つ、燃料噴射式の1,308 cc (1.3 L) 13B RE-EGIエンジンが搭載されていました。 GSL-SE モデルには GSL とほぼ同じオプション (クラッチ式リア LSD とリア ディスク ブレーキ) がありましたが、ブレーキ ローターが大きくなったため、マツダはより一般的なラグ ナット (ボルトではなく) と、新しい 4x114.3mm (4x4.5 インチ) のボルト パターンを使用できるようになりました。また、サスペンションもアップグレードされ、スプリングとショックがより硬くなりました。1983 年モデルで物議を醸した「ビーハイブ」水油熱交換器に取って代わられた外部オイル クーラーが再導入されました。

1984 年型 RX-7 GSL の推定燃費は、高速道路で 29 MPG (8.11 リットル/100 km)、市街地で 19 MPG (12.37 リットル/100 km) です。マツダによると、NSU-Wankel 社からライセンスを受けたロータリー エンジンにより、RX-7 GSL は 0 から 80 km/h (50 mph) まで 6.3 秒で加速できます。

1985 年、マツダはオーストラリアで RX-7 Finale を発表しました。これはシリーズの最後のモデルで、台数が限定されていました。Finale にはパワー オプションがあり、車の番号と「伝説の最後」を記した真鍮製のプレートが付いていました。Finale には特別なステッカーが貼られ、窓とリア ハッチの間の部分が黒く塗られていました。

この車のハンドリングと加速は、当時としては高水準であると評価された。^[要出典] RX-7はワットリンク機構を備えた「ライブアクスル」 4リンクリアサスペンション、50:50の前後重量配分を備え、車重は1,100kg（2,425ポンド）以下であった。これは、これまでに生産されたRX-7の中で最も軽量な世代であった。12A搭載モデルは、0から97km/h（60mph）まで9.2秒で加速し、スキッドパッド上で横方向に0.779g（7.64m/s²）旋回した 。1,146cc（1.1L）12Aエンジンは、北米モデルで6,000rpmで100hp（75kW、101PS）の定格出力があり、車は190km/h（120mph）を超える速度に達することができた。ヴァンケル ロータリー エンジン特有の滑らかさにより、エンジン回転数が高くなっても振動や不快感はほとんど感じられなかったため、タコメーターにブザーが取り付けられ、7,000 rpm のレッドラインに近づくとドライバーに警告しました。

12A エンジンは、細長い形状の燃焼室を備えており、容積に対して表面積が大きい。そのため、燃焼は低温で、窒素酸化物はほとんど生成されない。しかし、燃焼は不完全であるため、部分的に燃焼した炭化水素と一酸化炭素が大量に発生する。排気は高温であるため、これらの燃焼は排気中に継続する。エンジン駆動ポンプが排気中に空気を供給し、これらの化学物質の燃焼を完了させる。これは、従来のエンジンでは通常排気マニホールドがある「熱反応器」室で行われる。特定の条件下では、ポンプが熱反応器に空気を注入し、他の場合には空気がインジェクターを通じて排気ポートに送り込まれる。この新鮮な空気は、空気/燃料混合物をより効率的かつクリーンに燃焼させるために必要である。^[6]

オプションとモデルは国によって異なりました。シリーズ 3 のゲージ レイアウトとインテリア スタイルは、北米モデルでのみ変更されました。さらに、北米は、燃料噴射式の13B (モデル GSL-SE) を搭載した第 1 世代 RX-7 を提供した唯一の市場でした。第 1 世代 RX-7 の販売は好調で、合計 474,565 台が生産され、そのうち 377,878 台 (約 80%) が米国だけで販売されました。

ルーチェ/コスモに初のターボチャージャー付きロータリーエンジンが導入された後、日本ではシリーズ3 RX-7のトップエンドモデルに、燃料噴射式でインタークーラーのない同様の12Aターボチャージャー付きエンジンが用意されました。これは1983年9月に導入されました。 ^[7]このエンジンは、6,500rpmで165 PS (121 kW) (JIS) の定格出力を発揮しました。ピークパワーの数値はルーチェ/コスモに使用されたエンジンよりわずかに高いだけでしたが、ロータリーエンジンの異なる排気ガス特性に対処するために、新しい「インパクトターボ」が特別に開発されました。タービンの両方のローターベーンは改造されて小型化され、タービンは従来のエンジン用のターボよりも20パーセント高速化されました。^[8]サバンナターボは短命に終わり、次世代のRX-7が導入されようとしていました。

第2世代（FC）
概要
モデルコード	FC
別名	マツダ サバンナ RX-7
生産	1985–1992 272,027 生産[1]
デザイナー	内山 昭夫（リードデザイナー）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル
パワートレイン
エンジン	1308 cc 13B ツインローター 1308 cc 13B-T ターボツインローター
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,431 mm (95.7 インチ)
長さ	1986-88年: 4,290 mm (168.9 インチ) 1989～92年: 4,315 mm (169.9 インチ)
幅	1,689 mm (66.5 インチ)
身長	1,265 mm (49.8 インチ)
車両重量	1,223～1,293 kg (2,696～2,851 ポンド)

2代目RX-7（「FC」と呼ばれることもあり、VINはJM1FC3またはJMZFC1で始まる）は、日本では今でもマツダサバンナRX-7として知られており、日産300ZXなどの当時の同様のスポーツカーと同様に、完全な再設計が行われました。チーフプロジェクトエンジニアの内山昭朗が率いるマツダの開発チームは、 FCを設計する際に、RX-7の初代モデルの大半が販売されていたアメリカ市場に焦点を当てることを選択しました。チームは、ポルシェ928のサスペンション設計を研究するなど、当時人気があった成功したスポーツカーからインスピレーションを得ました。^[9]

初代RX-7はより純粋なスポーツカーだったが、2代目RX-7は当時のよりソフトなスポーツツアラーの傾向にあり、HBシリーズのコスモといくつかの類似点を共有している。ハンドリングは大幅に改善され、前モデルのようなオーバーステアの傾向は少なくなった。リアエンドのデザインはSA22のライブリアアクスルからより現代的な独立リアサスペンション（リアアクスル）に大幅に改善された。ステアリングはより正確になり、ラックアンドピニオンステアリングがSA22の古い再循環ボールステアリングに取って代わった。ディスクブレーキも標準となり、一部のモデル（S4：スポーツ、GXL、GTU、ターボII、コンバーチブル、S5：GXL、GTUˢ、ターボ、コンバーチブル）では4ピストンフロントブレーキを採用した。マツダは、FC にダイナミック トラッキング サスペンション システム (DTSS) も導入しました。改良された独立後輪サスペンションには、コーナリング負荷時に限定された程度のパッシブ後輪操舵を導入できる特殊なトー コントロール ハブが組み込まれました。DTSS は、通常の運転状況ではわずかなトー アウトを許容しますが、約 0.5g 以上の重いコーナリング負荷時にはわずかなトー インを誘発します。リアのトー アウトによりリアの回転応答性が向上しますが、トー インにより、より激しいコーナリング時にリアがより安定します。もう 1 つの新機能は、自動調整サスペンション (AAS) です。このシステムは、道路や運転状況に応じて減衰特性を変更します。このシステムはキャンバーの変化を補正し、アンチダイブおよびアンチスクワット効果を提供します。

日本では、2代目RX-7の限定版であるアンフィニが、毎年600台のみの生産で販売されていました。すべてのアンフィニシリーズに共通する注目すべき特徴としては、リアのアンフィニのロゴ、アップグレードされたサスペンション、アップグレードされたECU、エンジンの高出力化、軽量化、15インチBBSアルミ合金ホイール、アンフィニのロゴ入りステアリングホイール、エアロバンパーキット、ブロンズ色の窓ガラス、助手席側のフロアバー、スクープ、フレア、ホルダー付きアルミボンネットなどがあります。この車は、RX-7シリーズの最高峰と考えられていました（3代目RX-7が導入されるまで）。アンフィニIVには、ブラックのバケットシート、16インチBBSホイール、ニーパッドなど、前述のすべてのアイテムなど、他の特別アイテムが付属していました。シリーズを示すアンフィニには異なる年があります。シリーズ I は 1987 年に、シリーズ II は 1988 年に、シリーズ III は 1989 年に、シリーズ IV は 1990 年に導入されました。シリーズ I と II の外装色はホワイトまたはブラック、シリーズ III はシェード グリーンのみ、シリーズ IV はシェード グリーンまたはノーブル グリーンでした。シリーズ モデル間にはわずかな違いしかありませんが、最も大きな変更点はシリーズ I と II が S4 になり、シリーズ III と IV が S5 になったことです。

Turbo II モデルは、ツインスクロール設計のターボチャージャーを使用しています。小さいプライマリーチャンバーは、低エンジン回転数でのターボラグをキャンセルするように設計されています。高回転では、セカンダリーチャンバーが開き、自然吸気モデルよりも 33 パーセント多くのパワーを排出します。Turbo II には、ボンネット上に専用の吸気口がある空対空インタークーラーもあります。吸気口は、ボンネットの左側にわずかにオフセットされています。日本市場では、ターボチャージャー付きエンジンのみが利用可能で、自然吸気バージョンは、一部の輸出市場でのみ利用可能でした。これは、多くの西側諸国の保険会社がターボチャージャー付き車を罰則する (したがって、潜在的な販売を制限する) ことに起因します。日本市場向けの車は、オリジナルバージョンで 185 PS (136 kW) を出力し、このエンジンは、1989 年 4 月にシリーズ 5 のフェイスリフトの一環として 205 PS (151 kW) にアップグレードされました。限定版の2人乗りインフィニモデルは、1990年6月から、排気システムのアップグレードと高オクタン価燃料のおかげで、215 PS (158 kW) バージョンが導入されました。

オーストラリアン・モーターズ・マツダは、車重の軽量化を図るため、パワーステアリング、パワーウィンドウ、リアワイパーを装備しない「スポーツ」モデルのシリーズ4 RX-7を250台限定で発売した。

原口 RX-7 はドリフトの世界では伝説的な車で、1990 年代に登場したドリフト カルチャーの象徴としてよく称賛されています。1989 年から 1993 年にかけて原口満が製作したこのシリーズ 2 RX-7 は、そのユニークなスタイルとパフォーマンスで有名になり、愛好家が「HotBoi」ドリフト カーと呼ぶようになった初期の例の 1 つとなりました。これは、見た目を重視してドリフト用に改造された車を表す用語です。原口満は単なるドライバーではなく、日本のアンダーグラウンド ドリフト シーンの重要人物でした。軽量ボディとロータリー エンジンを備えた RX-7 は、コントロールとスタイルの面で限界に挑戦するような運転に理想的なプラットフォームであることが証明されました。この車はパフォーマンスのために大幅に改造され、ドリフトの要求に合わせてサスペンション、タイヤ、エンジンがアップグレードされました。RX-7 の見た目も重要です。ドリフトシーンのスピリットを捉えた鮮やかなデザインを披露し、大胆なグラフィックと印象的な配色で飾られることが多く、すぐに認識できました。残念ながら、Haraguchi RX-7は1999年にクラッシュするという不運に見舞われましたが、ドリフトコミュニティに与えた影響は計り知れません。クラッシュは、その物語の終わりを意味するのではなく、その伝説的なステータスを確固たるものにしました。それ以来、雑誌、ビデオ、オンラインフォーラムなど、さまざまなメディアで称賛され、愛好家がその遺産に敬意を表しています。今日でも、Haraguchi RX-7の遺産は、世界中のドリフトカーのデザインとカスタマイズに影響を与えています。ドリフト文化における革新のシンボルであり続け、自動車アートを通じた創造的表現とパフォーマンスドライビングの融合を表しています。

マツダは1988年に、自然吸気エンジンを搭載したRX-7のオープンカー版、FC3Cを発売した。当時マツダのテレビ広告に数多く出演していた俳優ジェームズ・ガーナーを起用した広告で米国市場に導入された。オープンカーはわずか2万2000台ほどしか製造されなかった。

コンバーチブルは、乗客の上に取り外し可能な固定部分と、加熱された後部ガラス窓を備えた折りたたみ式の布製後部セクションを備えていました。電動で操作されるため、トップを下げるには、2つのヘッダーキャッチのラッチを解除し、トップを電動で下げ、車から降り（または右側のラッチに手を伸ばす）、手動で固定部分を折りたたむ必要がありました。マツダはコンバーチブルで最初の一体型ウインドブロッカーを導入しました。これは、乗客シートの後ろから折りたたんで乗客に不要な隙間風が届かないようにする剛性パネルで、これによりトップを格納した状態で車の運転シーズンが延長されました。^[10]コンバーチブルには、オプションのヘッドレストに取り付けられたオーディオスピーカーと、折りたたみ式の革製スナップ留めトノカバーも装備されていました。コンバーチブルアセンブリは正確に設計および製造され、完成したユニットとして準備されたボディアセンブリに取り付けられました。これはコンバーチブル生産で初めてのことです。

マツダは1992年に国内市場向けに500台限定で販売したが、その後1991年に生産は終了した。米国以外の市場では、コンバーチブルのターボチャージャー付きバージョンのみが販売された。

シリーズ4（1986年から1988年モデルまで生産）は、北米仕様で146馬力（109kW、148PS）の自然吸気、燃料噴射式 13B-VDEIを搭載していた。アメリカ市場ではターボIIとして知られるオプションのターボチャージャー付きモデルは、182馬力（136kW、185PS）、3,500rpmで183lb⋅ft（248N⋅m）のトルクを発生する。ターボモデルは1986年2月のシカゴオートショーで発表され、RX-7の全販売の20％を目標としていた。^[11]

シリーズ 5 (1989–1992) は、最新のスタイリングと改良されたエンジン管理、軽量ローター、自然吸気モデルで 9.7:1、ターボモデルで 9.0:1 の高圧縮比を特徴としていました。自然吸気のシリーズ 5 の 13B-DEI エンジンの定格は 160 hp (119 kW、162 PS) で、シリーズ 5 ターボは 6,500 rpm で 200 hp (149 kW、203 PS)、3,500 rpm で 195 lb⋅ft (264 N⋅m) のトルクを発揮しました。

マツダは最初のモデルである1986年に米国だけで86,000台のRX-7を販売し、1988年に販売がピークに達した。

マツダは1988年にRX-7ターボIIをベースにした限定生産モデルとして10周年記念RX-7を発表しました。生産台数は1,500台に限定されていました。10周年記念RX-7はクリスタルホワイトの単色塗装と、それにマッチしたホワイトのボディサイドモールディング、テールライトハウジング、ミラー、16インチの7本スポークアルミホイールが特徴です。10周年記念モデルには2つの「シリーズ」があり、基本的に2つのシリーズ間ではVIN分割による生産変更が行われていました。シリーズ間の最も顕著な違いは外観にあります。初期の「シリーズI」車にはフロントバンパーカバーに黒い「マツダ」ロゴデカールが付いていましたが、「シリーズII」車のほとんど、あるいはすべてにはデカールが付いていませんでした。シリーズII車には、シリーズI車にはなかったシートクッションの高さ/傾斜を下げる機能も付いていました。もう一つの特徴的な外装は、フロントフェンダーにある明るいゴールドのローター型の10周年記念エディションバッジです（シリーズIIの車ではイエローゴールド）。10周年記念パッケージの特徴は、オールブラックのレザーインテリア（コードD7）で、シートだけでなく、ドアパネルインサート、レザー巻きのMOMOステアリングホイール（10周年記念エディションのエンボス加工ホーンボタン付き）、ブーツが一体化したMOMOレザー巻きシフトノブも含まれています。すべての外装ガラスはブロンズ色で（北米では10周年記念のみ）、フロントガラスには、アップグレードされたステレオパッケージを備えた他の一部のモデルにも見られる埋め込み型セカンダリアンテナが装備されています。その他の10周年記念エディション特有の装備としては、ヘッドライトウォッシャー（米国市場ではRX-7で唯一この機能が搭載された）、工場出荷時の警報システムに追加されたガラス破損検出器、10周年記念エディションのロゴ入りフロアマット、10周年記念エディションの刺繍入りフロントフードプロテクターと付属のフロントエンドマスク（または「ブラ」）、およびアルミ製アンダーパンがあった。^{[12] [13]}

1989年、フェイスリフトされたFC RX-7の導入と、1980年から1987年までのIMSA GTUクラスでのRX-7の8連勝を記念して、マツダはGTUˢという名の限定モデルを導入しました。軽量ベースモデルのGTUから始まり、GTUˢはターボモデルに見られる4ピストンフロントブレーキ、ベンチレーテッドリアブレーキローター、車速感応式パワーステアリング、ワンピースフロントチンスポイラー、布張りのターボモデルシート、レザー巻きステアリングホイール、16インチホイール、205/55VRタイヤ、GTUˢ専用の4.300ビスカス型リミテッドスリップデフ（他のすべてのFC LSDは4.100）などを追加しました。これにより、自然吸気13Bロータリーエンジンからのより素早い加速が可能になりました。マツダは1989年から1990年の間に100台から1100台のGTUを製造したという噂があるが、何台製造されたかに関するマツダからの公式文書はない。GTUを特定する最も確実な方法は、VINをマツダのディーラーに持っていき、車の内部コードがGSモデルの指定として表示されるかどうかを確認することである。^[14]

第3世代（FD）
概要
モデルコード	FD
別名	ɛ̃fini RX-7 (1991–1997)
生産	1991年10月～2002年 68,589台生産[1]
モデル年	1993–1995 (北米)
デザイナー	呉璜チン トム・マタノ[15] 佐藤洋一（チーフデザイナー）[16]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン	1308 cc 13B-REW ツインターボ ツインローター
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,446 mm (96.3 インチ)
長さ	4,285 mm (168.7 インチ)
幅	1,760 mm (69.3 インチ)
身長	1,230 mm (48.4 インチ)
車両重量	1,218～1,340 kg (2,685～2,954 ポンド)

3代目RX-7（FDとも呼ばれ、シャシーコードは日本ではFD3S、北米ではJM1FD）は、ボディデザインが刷新された。1991年10月に発表され、同月後半に生産が開始され、12月に日本国内で発売された。その後まもなく、左ハンドルの輸出生産が開始された。13B-REWエンジンは、日本から輸出された初の量産シーケンシャルツインターボシステムであり、 ^[17] 1992年に255 PS（188 kW、252 hp）に出力が増強され、2002年に日本での生産が終了するまでに最終的に280 PS（206 kW、276 hp）にまで向上した。

3代目RX-7では、マツダは広島、横浜、アーバイン、ヨーロッパの4つのデザインスタジオによる社内デザインコンペを開催した。^[18]優勝したデザインはアーバインのデザインセンターのもので、トム・マタノの協力を得てマツダMX-5ミアータも手がけた台湾の自動車アーティスト、呉煥チン（秦無荒）がデザインした。 ^[19]しかし、インテリアデザインは広島のデザイン案から生まれた。マツダのチーフデザイナー、佐藤洋一（佐藤洋一）がコンセプトデザインを最終的な生産形態にまで持っていくのを手伝った。^[9]

日本では、このシリーズが日本の寸法規制に準拠していないために販売が影響を受け、日本の購入者は車両の非準拠幅に対して毎年税金を支払っていました。RX-7は幅寸法の拡大により上級高級スポーツカーと見なされるようになったため、マツダはユーノスロードスターとユーノスプレッソハッチバックという2つの小型車も提供しました。

1992年に導入されたシーケンシャルツインターボチャージングシステムは非常に複雑で、日立の協力を得て開発された。このシステムは以前は日本専用のコスモJCシリーズに使用されていた。このシステムでは2つのターボチャージャーが使用され、1つは1,800rpmから10psi（0.69bar）のブーストを提供する。2つ目のターボチャージャーは、フルスロットル加速中の回転数範囲の上限、つまり4,000rpmで作動し、レッドラインまで10psi（0.69bar）を維持する。^[20]切り替えプロセスは4,500rpmで発生し、圧力が瞬間的に8psi（0.55bar）に低下し、^[21]通常の動作では、全回転数範囲にわたって広いトルク曲線から半線形の加速を提供した。

高速走行条件下では、切り替えプロセスによって出力が大幅に増加し、テクニカルドライバーはコーナリング中のオーバーステアを予測して軽減するために運転スタイルを調整する必要に迫られました。^[要出典]標準的なターボ制御システムは、4つの制御ソレノイド、4つのアクチュエーター、真空チャンバーと圧力チャンバー、および数フィートの成形済み真空/圧力ホースを使用していましたが、これらはすべて、複雑さとロータリーエンジン固有の高温のために故障しやすい傾向がありました。^[21]

さまざまなトリムとモデルに関する情報は、次のようにリストされます。

シリーズ6は世界中に輸出され、後年よりも多くの台数が販売された。日本では、マツダはRX-7をɛ̃finiブランドでɛ̃fini RX-7として販売した。日本でのモデルには、ベースモデルのType S、軽量スポーツモデルのType R、Type RZ、Type RB、A-spec、4速オートマチックトランスミッションを搭載したTouring Xがあった。^[23] RX-7は1993年から1995年まで米国とカナダで販売された。シリーズ6の定格出力は255 PS (188 kW; 252 hp)、294 N⋅m (217 lb⋅ft)であった。

発売時には、ラベルのないベースモデル、ツーリング、R1（1994年にR2に改名）の3つのオプションパッケージが提供されました。北米で2+2構成だった前世代とは異なり、すべての車は2人乗りのみで利用可能でした。すべての車に同じシーケンシャルツインターボ13B REWエンジンが搭載されていました。5速マニュアルトランスミッションが標準で、ベースモデルとツーリングパッケージでは4速オートマチックが利用できました。運転席エアバッグとアンチロックブレーキも標準装備です。ツーリングパッケージには、ガラスムーンルーフ、フォグランプ、レザーシート、リアウィンドウワイパー、CDプレーヤー付きのBose Acoustic Waveミュージックシステムが含まれていました。 ^[21] R1（1994-95年はR2）モデルは、アップグレードされたスプリング、ビルシュタインショック、追加のエンジンオイルクーラー、フロントリップとリアウィングを含むエアロダイナミクスパッケージ、スエードシート、ピレリZ定格タイヤを特徴としていました。 R1ではクルーズコントロールが削除されました。^[24] R2は、サスペンションがわずかに柔らかい点でR1と異なっていました。^[21]

1994 年、内装に小さなアップデートが施され、助手席側エアバッグが装備され、PEG (ポピュラー装備グループ) パッケージが提供されました。PEG パッケージには、レザーシート、リアカーゴカバー、電動スチールサンルーフが装備されていました。ツーリング パッケージのフォグランプや Bose ステレオは装備されていませんでした。PEG ではオートマチックトランスミッションは利用できませんでした。

1995年、ツーリングパッケージはPEP（ポピュラー装備パッケージ）に置き換えられました。PEPにはリアウィング、レザーシート、サンルーフ、フォグランプが含まれていましたが、Boseステレオとリアウィンドウワイパーは付属していませんでした。^[21] 1995年モデルのRX-7は推定500台が生産されました。^[25]これは北米でのRX-7の生産最終年となりました。

1995年、オーストラリアでRX-7の特別な高性能バージョンであるRX-7 SPが導入されました。このモデルは、オーストラリアGTプロダクションカーシリーズとイースタンクリーク12時間プロダクションカーレースでのレースのホモロゲーションを取得するために開発されました。 ^[26]最初に25台が製造され、後に需要によりマツダによって追加で10台が製造されました。^[27] RX-7 SPの定格出力は277 PS (204 kW; 273 hp)、トルクは357 N⋅m (263 lb⋅ft)で、標準モデルよりも大幅に増加しました。その他の変更点としては、レース用に開発されたカーボンファイバー製のノーズコーンとリアスポイラー、カーボンファイバー製の120 L (32 US ガロン) 燃料タンク (標準車の 76 L (20 US ガロン) タンクに対して)、4.3:1 のファイナルドライブ比、17 インチホイール、大型ブレーキローターとキャリパーが採用された。また、「3 倍効率の良い」インタークーラー、新しい排気装置、改良されたECUも採用された。^{[27]軽量のベント付きボンネットや}レカロ製シートなど、カーボンファイバーの使用がさらに進んだことで重量が大幅に軽減され、1,250 kg (2,756 lb) から 1,218 kg (2,685 lb) にまで軽量化され、この公道走行可能なレースカーモデルは、マツダが公式に参戦した最後の年として、ライバルであるポルシェ カレラ RS クラブスポーツの性能に匹敵するモデルとなった。 ^[26]この方式は、RX-7 SPが1995年のイースタンクリーク12時間レースで優勝したときに功を奏し、マツダは4年連続で12時間レースの優勝トロフィーを獲得しました。^[26]優勝した車は、数か月後に国際ターマックラリータルガタスマニアでも表彰台を獲得しました。後の特別バージョンであるバサーストRは、この勝利を記念して2001年に日本限​​定で導入されました。 [28]これはRX-7タイプRをベースにしており、調整可能なダンパー、カーボンファイバーシフトノブ、カーボンファイバーインテリアトリム、特別なフォグランプ、異なるパーキングブレーキレバーを備え、合計500台が製造されました。^[29]

ヨーロッパでは、価格が高く販売期間が短かったため、FDはマツダ正規販売店を通じてわずか1,152台しか販売されなかった。販売されたのは1モデルのみで、ツインオイルクーラー、電動サンルーフ、クルーズコントロール、後部座席の代わりに後部収納ボックスが備わっていた。^[30]また、Rモデルから採用されているより硬いサスペンションとストラットブレースも採用されている。^[31]ドイツが446台で販売台数トップ、イギリスが210台で2位、ギリシャが168台で3位（ロータリーエンジンに有利な税制のため）となった。^[32]ヨーロッパモデルは1994年に内装のフェイスリフトが行われ、助手席エアバッグが装備された。^{[要出典] 1995年以降、ヨーロッパのほとんどの地域での販売は終了した。これは、新しい}ユーロ2排出ガス規制に適合させるために車を再設計するには費用がかかりすぎるためである。

イギリスでは、1992年、FDは米国製ツーリングモデルとベースモデルを組み合わせた1種類のみが提供された。^[30]翌年、マツダは販売促進のため、RX-7の価格を32,000ポンドから25,000ポンドに値下げし、その発表前に購入した人には差額を返金した。1992年から1995年にかけて、イギリスで公式に販売されたFD RX-7はわずか210台だった。^[32] FDは1996年までイギリスに輸入され続けた。1998年には、公式販売時には売れ行きが振るわなかった車だが、関心の高まりと新たに導入されたSVA制度の恩恵を受けて、FDは非常に人気となり、並行輸入車とグレー輸入車の数がマツダUKのこれまでの輸入台数を上回ることとなった。^[33]

シリーズ 7 では、車に小さな変更が加えられました。更新には、簡素化された真空ルーティング マニホールドと 16 ビット ECU が含まれ、改良された吸気システムと組み合わせることで、さらに 10 PS (7 kW) が向上しました。この追加の馬力は、オートマチック トランスミッション搭載車のレッドラインである 7,000 rpm を超えてからのみパワーの増加が見られたため、マニュアル トランスミッション車でのみ利用可能でした。リアスポイラーとテール ライトも再設計されました。タイプ RZ モデルには、より大きなブレーキ ローターと 17 インチBBSホイールが装備されました。日本では、シリーズ 7 RX-7 は、マツダと ɛ̃fini のブランド名で販売されました。

シリーズ 7 RX-7 は、オーストラリア、ニュージーランド、英国でも販売されました。シリーズ 7 モデルは右ハンドル (RHD) のみで生産され、RHD 市場にのみ輸出されました。

シリーズ 8 は最後のシリーズであり、日本市場でのみ販売されました。一部のモデルでは、より効率的なターボチャージャーが利用可能であり、より大きな開口部を備えた再設計されたフロントフェイシアにより、インタークーラーとラジエーター冷却が改善されました。シート、ステアリングホイール、計器クラスターはすべて変更されました。リアスポイラーは変更され、一部のモデルで調整可能になりました。3 つの馬力レベルが用意されています。オートマチックトランスミッション搭載車では 255 PS (188 kW; 252 hp)、タイプ RB では 265 PS (195 kW; 261 hp)、最高級のスポーツモデルでは 280 PS (206 kW; 276 hp) です。

ハイエンドの「タイプRS」には、ビルシュタインのサスペンションと17インチホイールが標準装備され、重量は1,280kg（2,822ポンド）まで軽量化されました。制限の少ないマフラーと、摩耗性コンプレッサーシールを備えたより効率的なターボチャージャーの追加により出力が向上し、日本の最高制限値である6,500rpmで280PS（206kW、276hp）、5000rpmで314N⋅m（232lb⋅ft）のトルクを発揮しました。タイプRSは、前後ローター径を314mm（12.4インチ）に、フロントローターの厚さを22mm（0.9インチ）から32mm（1.3インチ）に増やすことでブレーキがアップグレードされました。タイプRSバージョンは、4.30のファイナルドライブ比も備えており、0-100km/h（62mph）の時間が大幅に短縮されました。ギアボックスも改良され、5速ギアが長くなって巡航回転数を減らし、燃費を改善しました。非常に限定されたエディションのタイプRZバージョンには、タイプRSのすべての機能が含まれていますが、重量は1,270 kg（2,800ポンド）と軽量です。また、ガンメタル色のBBSホイールと赤いレーシングテーマのインテリアも特徴です。改良されたABSシステムは、各ホイールに異なるブレーキをかけることで機能し、ブレーキング中に車がよりよく旋回できるようにします。その結果、平均的な購入者にとってより安全な運転が可能になりました。

RX-7の中で最もコレクション価値が高いのは、1,500台限定の最終モデルです。「スピリットR」と名付けられたこのモデルは、マツダがこれまでの限定モデルで採用していたすべての追加機能と、クロスドリルドブレーキローターなどの新しい専用機能を組み合わせたものです。新車時の定価は、タイプAとタイプBが3,998,000円、タイプCが3,398,000円でした。マツダのプレスリリースには、「タイプAのスピリットRモデルは、史上最高の走行性能を誇る究極のRX-7です」と書かれています。

「スピリットR」には、「タイプA」、「タイプB」、「タイプC」の3つのモデルがあります。「タイプA」は2人乗りで、5速マニュアルトランスミッションを備えています。以前のRZモデルと同様に、軽量で赤いトリムのレカロフロントシートを備えています。「タイプB」は「タイプA」のすべての機能を備えていますが、2+2シート構成です。「タイプC」も2+2ですが、4速オートマチックトランスミッションを備えています。製造された1,504台のスピリットRのうち、1,044台がタイプA、420台がタイプB、40台がタイプCでした。^[34]スピリットR専用の塗装色であるチタニウムグレーは、生産された1,504台のうち719台に施されました。

日本では、FD3S の生産期間は 6 つのモデルに分類されています。#1 は 1991/12 から、#2 は 1993/08 から、#3 は 1995/03 から、#4 は 1996/01 から、#5 は 1998/12 から、#6 は 2000/10 からとなっています。モデル番号 (1 から 6) は、6 文字の JDM VINの最初の桁として表示されます。たとえば、VIN FD3S-ABCDEF では、A がモデル番号です。合計9台の限定版（タイプRZ 1992/10（300台）、RZ 1993/10（150台）、R-II バサースト 1994/09（350台）、R バサースト X 1995/07（777台）、RB バサースト X 1997/01（700台）、RS-R 1997/10（500台）、RZ 2000/10（325台）、R バサースト R 2001/08（650台）、スピリット R 2002/04（1504台））と2台の特別版（バサースト R 1995/02、R バサースト 2001/12（2174台））が製造された。^{[35] [36] [37]}

RX-7 は、Car and Driver誌のベスト 10 リストに 5 回選ばれました (1983 年、1987 年、1993 ～ 1995 年)。

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌はシリーズ3を1970年代のトップスポーツカーのリストで7位に選出しました。1983年には、RX-7が20年ぶりにカー・アンド・ドライバー誌のベスト10リスト に登場しました。

FC は、前モデルより約 363 kg (800 ポンド) 重くなり、遮音性も向上しましたが、マスコミから高い評価を受け続けました。RX-7 FC は、1986 年のMotor Trend誌のインポートカー オブ ザ イヤーに選ばれ、Turbo II は1987 年にCar and Driver誌のベスト 10リストに 2 度目として選ばれました。

FD RX-7 は、モータートレンド誌の 1993年輸入車オブ ザ イヤーに選ばれました。プレイボーイ誌が1993 年に初めて FD RX-7 をレビューしたとき、同誌はそれを [当時の] 新しいダッジ バイパーと同じ号でテストしました。その号で、プレイボーイ誌はRX-7 が 2 台の車の中で優れていると宣言しました。そして、RX-7 はプレイボーイ誌の 1993 年カー オブ ザ イヤー を受賞しました。

FD RX-7 は、1993 年から 1995 年まで、米国で販売された 3 年間すべてにおいて、Car and Driverのベスト 10 リストにランクインしました。2007 年 6 月、 Road & Track 誌は「マツダの切り札は RX-7 であり、かつて世界で最も純粋で最も爽快なスポーツカーと謳われた車だ」と評しました。1991 年の発売後、この車は日本において自動車研究者およびジャーナリスト会議のカー オブ ザ イヤー賞を受賞しました。

FD RX-7のハンドリングは世界トップクラスと評価されており、今でも史上最高のハンドリングと最高のバランスを備えた車の一つと評価されています。^{[38] [39]}

初代RX-7のレーシングバージョンは、権威あるルマン24時間耐久レースに出場しました。13Bエンジンを搭載したこの車の最初の出場は、1979年の予選で1秒未満の差で敗退しました。翌年、12Aエンジンを搭載したRX-7は予選を通過しただけでなく、総合21位を獲得しました。同じ車は、さらに2台の13B車とともに1981年には完走できませんでした。この2台は1982年に復帰し、14位で1回、DNFで1回完走しました。RX-7のルマンへの挑戦は、1983年には 717Cプロトタイプに置き換えられました。

マツダは1979年にIMSA GTUシリーズでRX-7のレースを開始しました。初年度、RX-7はデイトナ24時間レースで1位と2位を獲得し、GTUシリーズチャンピオンシップを獲得しました。この車は勝ち続け、7年連続でGTUチャンピオンシップを獲得しました。RX-7は1982年から10年連続でGTOチャンピオンシップを獲得しました。これに加えて、マツダRX-7 GTPと名付けられたGTXバージョンが開発されましたが、これは失敗に終わり、GTPバージョンの車も失敗に終わりました。RX-7は、他のどの車種よりも多くのIMSAレースで勝利しています。米国のSCCA競技では、RX-7はNE部門でドン・カーニー、SE部門でジョン・フィンガーによって大成功を収めました。ペティットレーシングは1998年にGT2ロードレース選手権で優勝しました。この車は、ボルトオンのアクセサリーのみが付いた '93 マツダ RX-7 ストリートカーでした。シーズン終了時にペティットは 140 ポイントを獲得し、2 位のチームより 63 ポイント上回りました。この同じ車は、デイトナ ロレックス 24 時間レースを 4 回完走しました。

RX-7はスパ24時間レースでも好成績を収めた。1981年、トム・ウォーキンショー・レーシングは3台のサバンナ/RX-7をエントリーした。数台のBMW 530isやフォード・カプリと何時間も戦った後、ピエール・ディドネとトム・ウォーキンショーが運転するRX-7が優勝した。マツダは、11年前の同イベントでBMWがマツダのファミリア・ロータリーを打ち負かして表彰台に上っていたのに対し、形勢を逆転したのだ。TWRが準備したRX-7は、ウィン・パーシーの運転で1980年と1981年にイギリスツーリングカー選手権でも優勝した。

カナダ生まれのオーストラリア人ツーリングカードライバー、アラン・モファットは、オーストラリア独自のグループC規定に従って走行するオーストラリアツーリングカーシーンにマツダを参入させる上で重要な役割を果たしました。1981年から4年間にわたり、モファットはマツダRX-7を駆り、1983年オーストラリアツーリングカー選手権で優勝したほか、 1981年（デレク・ベルと組んで3位）、1983年（片山義美と組んで2位）、1984年（元モーターサイクルチャンピオンのグレッグ・ハンスフォードと組んで3位）と、バサースト1000で3度表彰台に上りました。プライベーターレーサーのピーター・マクロードはRX-7を駆って1983年オーストラリア耐久選手権で優勝し、モファットは1982年と1984年に耐久タイトルを獲得しました。オーストラリアが国際グループ A規則を採用したことと、マツダがグループ A RX-7 の承認に消極的だったこと (つまり、基本台数 5,000 台に加えて、さらに 500 台の「エボリューション」モデルを製造する必要があった) により、マツダは 1984 年シーズンの終わりにオーストラリアのツーリングカー レースへの積極的な参加を終了しました。RX-7 をマツダ 929に置き換える計画がありましたが、1984 年後半にアラン モファットが行ったテストで、この車は競争力がないことが判明し、マツダはグループ A でのレース計画を断念しました。

RX-7は世界ラリー選手権にも出場した。 1981年にウェールズで開催されたRACラリーでデビューし、11位でフィニッシュした。1980年代前半はグループBが注目を集めたが、マツダは1985年のアクロポリスラリーで3位に入賞し、グループBが廃止されると、グループAベースの後継車である323 4WDが1987年と1989年の スウェーデンラリーで優勝した。

3 代目マツダ RX-7 は、1992 年 2 月 23 日のマイアミ グランプリで、世界で初めてプロ レースに出場しました。この車は何度も表彰台に上がり、1994 年にはセブリングで開催された IMSA スーパーカー レースで優勝しました。ピーター ファレル モータースポーツは、IMSA ファイアストン ファイアホーク エンデュランス シリーズにも RX-7 を投入し、多くのレースで優勝し、2 年連続で総合チャンピオンシップの準優勝を果たしました。

マツダはRX-8が生産中止になって以来、RX-7の復活について様々な形で言及してきた。2012年11月、 MX-5プログラムマネージャーの山本信弘は、マツダが16Xをベースにした300馬力のRX-7を開発中であることを示唆した。^{[40] [41]}

2015年10月、マツダは東京モーターショーでRX-Visionコンセプトカーを発表しました。この車は新しいロータリーエンジンを搭載し、第3世代RX-7を彷彿とさせるデザインが特徴です。マツダ初のロータリーエンジン搭載スポーツカーであるコスモの発表から50周年を迎える2017年までに、量産可能なコンセプトカーが発表される可能性がありました。^[42]

2023年10月、マツダはジャパンモビリティショーでアイコニックSPコンセプトカーを発表しました。この車は2ローターロータリーエンジンを搭載し、ポップアップヘッドライトなど第3世代RX-7を彷彿とさせるデザイン要素を備えています。^[43]

• Mauck, Scott & Haynes, John H. (1986)。マツダ RX-7 自動車修理マニュアル。Haynes North America。ISBN 978-1-85010-050-8。
• ヤマグチ、ジャック・K. (1985)。『新型マツダRX-7とマツダロータリーエンジンスポーツカー』ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス。ISBN 978-0-312-69456-2。
• ジム・ハイマン編(2006)。70年代の車。タッシェン社ISBN 978-3-8228-4800-5。
• マトラス、ジョン（1994）。スポーツカーカラーヒストリーマツダRX-7。モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-87938-938-3。

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