マッキ C.202 フォルゴーレ

C.202フォルゴレ
Regia Aeronautica 168ã Squadrigliaの C.202、54 ° Stormo CT c.  1943年
一般情報
タイプ	ファイター
メーカー	マッキ・アエロナウティカ
デザイナー	マリオ・カストルディ
状態	故障中
主なユーザー	イタリア空軍 クロアチア独立国空軍 Luftwaffe
建造数	1,150 [1]
歴史
導入日	1941年7月
初飛行	1940年8月10日
引退	1951
開発元	マッキ C.200
に発展した	マッキ C.205

マッキC.202フォルゴーレ(イタリア語で「雷電」) は、マッキ・アエロナウティカが開発・製造したイタリアの戦闘機である。第二次世界大戦中は主にイタリア空軍( RA、王立 (イタリア) 空軍)によって運用された。航空作家のデイビッド・モンディによると、フォルゴーレはイタリア空軍で多数運用された戦時戦闘機の中でも最も優れた機体の一つと考えられている。^[2]

C.202は、同社の設計主任でイタリアの航空技術者である マリオ・カストルディが率いるチームによって設計された。同社の伝統に従い、マリオ・カストルディが設計したマッキ機のモデル名には「C」の文字が付けられており、そのためフォルゴーレは一般にC.202またはMC.202と呼ばれている。C.202は以前のC.200サエッタの発展型で、ドイツのダイムラー・ベンツDB 601 Aaエンジンのイタリア製バージョンを搭載し、より流線型になるように胴体を再設計した。^{[3] [4]}

1941年7月、フォルゴーレはイタリア空軍に就役した。戦闘では、同世代の機体に対して効果的で恐ろしいドッグファイターであることがすぐに証明された。 ^{[5] [6]}就役期間中、C.202はイタリアが関与したすべての戦線に配備された。^[7] 1941年後半、マルタ島と北アフリカで攻勢作戦を開始し、イタリア軍とドイツ軍はイギリス軍、後にはアメリカ軍の作戦に対して激しい戦闘を繰り広げた。C.202は1943年半ばまで北アフリカで使用され続けたが、その時点では連合軍の侵攻を受けたシチリア島とイタリア本土の防衛活動を支援するために撤退した。また、東部戦線でも限定的に使用された。1943年のイタリアとの休戦協定後、この機種は主に練習機として使用された。クロアチアでも運用された。

マッキ C.202 は、最も成功したイタリアのエースのほとんどが操縦した。1942年半ばの北アフリカでは、フォルゴーレはメッサーシュミット Bf 109よりも優れた撃墜率を達成した。^{[8] [9]} 1941年から1945年にかけてドイツ、イタリア、日本のさまざまな戦闘機と戦ったオーストラリアのエース、クライヴ・コールドウェルは、後に C.202 は「最も優れ、最も過小評価されている戦闘機の1つ」であると述べた。 ^{[10]この機種にはよく知られた設計上の欠陥もあった。特に、C.200 と同様に、C.202 は突然危険な}スピンに陥りがちだった。^[11]無線も信頼性が低く、パイロットは日常的に翼を振って通信せざるを得なかった。C.202 は同時代の機体に比べて武装が軽微で、ジャミングを起こしやすい機関銃が2挺あるだけだった。性能を向上させるために、後継機であるマッキ C.205 ヴェルトロが開発されました。

1930年代、イタリア軍当局は航空機の動力源として星型エンジンのみを採用することを決定した。その結果、1930年代後半にはイタリアの航空産業は、海外で人気となる流線型の液冷設計に基づくより強力なエンジンの開発を完全に避けるほどに意欲をそがれた。^{[12] [13]}この選好の結果、イタリアの航空機メーカーであるマッキ・アエロナウティカは、C.200戦闘機の動力源として老朽化したフィアットA.74星型エンジンに頼らざるを得なかった。しかし、1941年までに、12.7mm（.50インチ）機関銃を2挺装備し、最高速度504km/h（315mph）の能力を持つC.200は、海外で生産されていた競合製品と比較して時代遅れと見なされた。

1939年7月、イタリア空軍はレッジャーネに対し、出力1,175 PS (1,159 hp、864 kW)のドイツ製ダイムラー・ベンツ DB 601 Aa 液冷式スーパーチャージャー付倒立V型12気筒エンジンを搭載したRe.2000 の試作機 1機を製作するよう要請し、これがRe.2001となった。当時、最も強力で信頼性の高いイタリア製直列エンジンは、1936年に設計された出力715 kW (960 hp)のイソッタ・フラスキーニ・アッソ XI RC40であった。1939年11月、イタリアの自動車会社アルファロメオは、 DB 601Aa をアルファロメオ RA.1000 RC41-Iモンソーネとして生産するライセンスを取得し、このエンジンがC.202 の生産に使用された。

アルファロメオによるエンジンの国内生産が拡大するのを待つ間、アエロナウティカ・マッキはDB 601Aaエンジン1基を輸入することを決定した。これは当初、いかなる政府支援も受けない民間事業として行われた。^[13]マッキの設計主任マリオ・カストルディは、輸入されたDB 601Aaを組み込んだ新しい胴体に、マッキC.200の主翼、降着装置、垂直尾翼と水平尾翼を結合する作業を開始した。 ^{[14] 1940年1月、新しい戦闘機の正式な設計作業が開始され、その後まもなく、設計の試作機1機の製造が始まった。}シュナイダートロフィーレーサーの設計に携わった経歴を持つカストルディは、チェレスティーノ・ロザテッリに続いてRAの新しい戦闘機の主任設計者となった。^[13]彼の新しいプロジェクトは堅牢かつ小型で、木造設計の経験に基づいた従来型だが複雑な構造配置を採用し、同時に空気力学にも細心の注意を払ったものであった（カストルディは以前、当時世界最速の航空機 であったMC.72を設計していた）。

1940年8月10日、設計作業開始から7か月も経たないうちに、そしてイタリアが第二次世界大戦に参戦してから2か月後に、唯一の試作機が初飛行を行った。^[15]この試作機は量産機とはいくつかの点で異なっていた。ヘッドレストフェアリングには後方視界用の窓が2つ組み込まれていたが、量産型ではこれが幅の狭い波型ヘッドレストに置き換えられた。四角い断面のスーパーチャージャー空気取り入れ口は細長い円形断面のフェアリングに置き換えられ、後にダストフィルターを組み込むように再設計された。飛行試験の開始時から、C.202が当時としては先進的な設計であることは明らかであり、その性能の多くはダイムラーベンツDB 601の使用によるものであり、これはイタリア製エンジンを使用するという標準的な慣行からの逸脱を表していた。^[7]

最初の飛行の後、試作機はグイドニアにあるイタリア空軍の主要試験飛行場に飛ばされ、そこでテストパイロットから熱狂的な反応を得たと伝えられている。^[15]テスト中に時速603km (375 mph) の速度が記録され、6分以内に高度5,486m (18,000フィート) に到達した。さらに、以前のC.200の良好な操縦性はほとんど失われていなかった。^{[14] [13]}もう1つの良い特性は、パイロットが機体を急降下させることができた非常に頑丈な構造であった。^[16]これらのテスト中に収集された性能数値は、イタリアが戦闘機の分野でイギリスとドイツに追いついたことを示した。 ^{[3] [13]}

飛行試験の好意的な報告を受けて、C.202は直ちに量産命令が出され、最初の機体（マッキ社でセリエIIとして製造）は1941年5月に登場した。^[13]しかし、構造の複雑さから大量生産には適さず、生産率は比較的限られていた。航空作家のジュゼッペ・チャンパーリアによると、Bf 109 E/Fの完成には1機あたり4,500～6,000人時間を要するのに対し、マッキ社では日常的に22,000人時間以上を要したという。^[17] C.202プロジェクトの成長はライバルのRe. 2001プロジェクトの成長よりも遅かったが、大量生産技術と安価な先進技術の両方を採用したことで、生産コストはレッジャーネRe.2001の60万リラに対して525,000リラとわずかに低かった。この後者は、量産された唯一のDB 601戦闘機であり、速度が遅く重量も重い（2,460/3,240 kg）^[18]が、翼が大きく、より先進的で適応性の高い構造を備えていた^{[19] 。}

生産を拡大するため、ミラノを拠点とする工業メーカーであるソシエタ・イタリアーナ・エルネスト・ブレダがC.202の製造にも選ばれた。^[15]ブレダは最終的にこの機種の大部分を生産することになる。^[20] パッシニャーノ・スル・トラジメーノを拠点とするSAI-アンブロジニもC.202の下請け業者となり、最終的にこの機種を約100機製造した。^[21]しばらくの間、DB 601エンジンの供給はイタリアの生産を補うためにドイツから直接供給され続けた。^[15]この機種の生産寿命を通じて、エンジンの入手性が限られていたため、製造はほぼ永久に制約されていた。^[22]

マッキ C.202フォルゴーレは、以前のC.200サエッタから開発されたもので、主な違いは、ドイツのダイムラーベンツ DB 601Aa エンジンのイタリア製バージョンを使用し、改良された流線型の胴体を採用したことです。主翼と胴体構造は両方とも金属製で、垂直尾翼は 1 つ、主翼は 2 本の主桁と 23 本のリブを備えた比較的従来的な設計^{[明確化が必要]}でした。エルロン、エレベーター、ラダーは、布張りの金属製構造でした。エルロン内側の翼後縁には、金属製のスプリットフラップが 1 組ありました。^{[14]着陸装置には、広く設定された 2 本の}油圧作動式主脚があり、翼の凹部に内側に引き込まれます。尾輪は引き込み式ではありませんでした。^[23]

C.202の胴体はセミモノコック構造で、4つの軽合金製 ロンジロンと卵形のフォーマーで構成されていた。^[23]先行のC.200よりも大幅に流線型にされ、寄生抵抗を減らして性能を向上させた。前部には主武装とアルファロメオ RA.1000 RC41-I モンソーネエンジンが搭載され、ピアッジオ P1001 3枚羽根、可変ピッチ、定速プロペラを駆動した。^[4] C.200と同様に、エンジンのトルクを打ち消すためにカストルディは左翼を21cm (8.5インチ) 延長し、左翼がより多くの揚力を発生させるようにして、プロペラの回転によって機体が左にロールする傾向を相殺した。翼は2つの桁からなる構造で、鋼鉄の鍛造品を介して胴体中央部に取り付けられ、静的および動的にバランスの取れたフラップが取り付けられていた。 ^[23]

主冷却ラジエーターはコックピット下の胴体下部の長方形のフェアリング内に収納され、オイルクーラーは機首の下の流線型の長方形のハウジング内に収納されていた。^[23]コックピット後方から胴体は円形のモノコック構造になっており、後部胴体は尾部に向かって細くなり、無線、酸素、飛行制御機構を内蔵していた。キャノピーは右舷ベースに蝶番で取り付けられ、横に開く。キャノピーの後ろでは、パイロットのヘッドレストが三角形のターンオーバーパイロンに固定されており、流線型の先細りのフェアリングで覆われていた。^[23]このフェアリングは逆T字型になっており、パイロットが後方に十分な視界を確保できるようにしていた。与圧されていないコックピットには、保護のため装甲シートの後ろに装甲板が取り付けられていた。初期のC.202にはフェアリングから突き出た非常に短い「スタブ」無線マストが付いていたが、ほとんどの機種では背が高くて細いマストが使用されていた。^[14]

エンジンの後ろ、12.7 mm (0.5 インチ) 弾薬箱の下には、270 L (71.3 米ガロン) の燃料タンクが 1 つあり、すべてのタンクはセルフシール式でした。^[23]もう 1 つの 80 L (21.1 米ガロン) の燃料タンクがパイロットの後ろに配置され、さらに 2 つのタンクが主翼の付け根に収納され、それぞれ容量 40 L (10.5 米ガロン) でした。合計燃料容量は 430 L (113.6 米ガロン) でした。^[14]後期に製造された航空機の一部には、22 または 33 ガロンの燃料を収容できる投棄可能なタンクを搭載することができました。^[24]

当初、武装はすべてマッキの機首に取り付けられていた。搭載弾薬は最大800発（標準：700発）であった。^[24] VIIシリーズ以降、ブレダ7.7mm（.303インチ）機関銃が2挺追加で翼に取り付けられたが、これは1,000発の弾薬とともに機体の重量を100kg（220ポンド）増加させ、1942年のほとんどの敵機に対して比較的効果がなかったため、重量を節約するためにパイロットによって取り外されるのが一般的であった。^{[25] [13]}同期ユニットにより機首銃はプロペラディスクを通して発射できたが、発射速度は25％低下した。^[26]「サンジョルジョ」反射照準器が取り付けられた。^[23]

オーストラリアのエースパイロット、クライヴ・コールドウェルは、フォルゴーレがもっと武装していれば、メッサーシュミット Bf 109よりも優れていただろうと感じていた。 ^[27] C.202は当時の基準からすると軽武装で、1933年設計のCR32と同じ武装だった。 ^[28] C.202は標準で12.7 mm (0.5インチ)ブレダ-SAFAT機関銃2挺を搭載していた。ブレダの設計は、派生型であるブローニングM2と同程度の重量だった。ブレダは12.7x81 mm「ヴィッカース」弾を発射したが、その薬莢はドイツのほぼ同等品であるMG 131の13 x 64 mm弾よりも長かったが、イタリアの81 mm弾はアメリカの「マ・デュース」の標準12.7x99 mm弾よりもまだ短かった。その結果、銃口エネルギーは 16,000ジュールに対して10,000ジュールとなった。発射速度は約18発/秒（1,080発/分）、または0.63kg（1.39ポンド）であった。^[29]

1941年8月21日、第9飛行隊で最も熟練した経験豊富なパイロットの一人であるテネンテ・ジュリオ・ライナーがロナーテ・ポッツォーロで「軍事管制飛行」を行い、技術局はフォルゴーレ機の垂直急降下で最高速度1,078.27 km/hを記録した。急降下からの脱出時には5.8 Gの重力がかかった。202の設計者であるエンジニアのマリオ・カストルディは、ライナーが適切にテスト飛行を行ったかどうかを疑問視した。実際、垂直急降下中、ライナーは機体全体と操縦桿に非常に強い振動を感じ、操縦装置はロックされ、プロペラブレードは最大ピッチで動かなくなった。^{[要出典]直列エンジンによるクリーンな空気力学により、パイロットが当時は未知の現象であった}圧縮性に遭遇するのに十分な急降下速度が可能になった。^[30]

新しいC.202の空虚重量（約2,350 kg/5,180ポンド）は生産を通じて徐々に増加し、使用されている金属の厚さのために比較的重かったが、このクラスの航空機は他の同時代の戦闘機設計と比較すると軽量であると考えられていた。マッキの質量は同等のドイツ戦闘機Bf 109Eよりも約300 kg（660ポンド）重く、その結果、出力重量比はかなり低く、翼面荷重は高かった。^[31]このタイプの比較的高い急降下速度は、胴体の非常にすっきりとした設計に起因するとされている。^[30]

新しい戦闘機に存在した欠陥のいくつかは、簡単に解決できたはずだった。例えば、急降下から脱出する際に着陸装置が不意に下がる傾向、機関銃のボンネットが頻繁に壊れる、弾薬ベルトが頻繁に詰まる、エンジンの振動によってエアクリーナーの吸気口が急速に結晶化し最終的に折れるといったことだ。無線機や酸素システムの信頼性の低さや武装の少なさといった他の欠陥は、そう簡単には解決できなかった。^[32]しかし、一部の航空機には異なるタイプの無線機と付属のアンテナが搭載された。^[30]

1940年、フォルゴーレは輸入されたDB 601Aaエンジンを使用して生産が開始され、アルファロメオはRA.1000 RC41-I Monsone（モンスーン）としてライセンス生産を開始しました。エンジン生産の初期遅延により、マッキはC.202機体をC.200として完成させ、フィアット製の星型エンジンを搭載しました。それでも、1942年後半までに、フォルゴーレはイタリア空軍の他のすべての戦闘機を上回りました。

C.202シリーズIの装備に選ばれた最初の部隊は、ウーディネ近郊のカンポフォルミド飛行場を拠点とする第1戦闘飛行隊の第17および第6グルッピと、ゴリツィアを拠点とする第4戦闘飛行隊の第9グルッポであった。 [ 30 ]これらのパイロットは^{、 1941年5月から6月にかけて、}マッキの飛行場であるロナーテ・ポッツォーロ（ヴァレーゼ）で新しい戦闘機の訓練を開始した。^[33] C.202は1941年半ばに初めて配備されたが、その年の後半まで実戦には登場しなかった。この遅れは、最初の戦闘機の納入時に発見された多くの欠陥の結果であった。いくつかの欠陥は初期のC.200型に類似しているようであった。8月3日、模擬ドッグファイト中に、マルマリツァで2機を撃墜し、銅軍事勇敢勲章を受賞した熟練パイロット、マッジョーレ・アントニオ・ヴァッレ軍曹が、高度4,000メートル（13,000フィート）でフラットスピンに陥り、回復も脱出もできずに死亡した。^[34] 酸素システムも非効率であると見なされ、少なくとも最初の出撃では、パイロットの最大50/60パーセントが任務を放棄し、場合によっては致命的な事故を引き起こしたと判断された。^[3] 1941年11月までに、C.202はリビア戦線に登場した。^[30]しかし、航空作家のジャンニ・カッタネオによると、この機種はあの戦場では助けになるどころか邪魔になったかもしれない。その理由は、この機種を操縦するパイロットが半端な訓練しか受けていなかったこと、また、この機種が北アフリカで枢軸国の制空権が薄れ、整備用のスペアパーツが不足していたため、急遽配備されたことによるものだとしている。C.202は国内戦線ではより有利な状況だった。補給品は豊富で、部隊は準備に時間をかけ、この機種に慣れることができたからである。^[35]この機種はすぐに北アフリカ以外でも使用され、東部戦線でソ連と限定的に戦った。1941年から1943年の間、C.200と共にこの戦闘機は88対15の勝敗比を達成したと伝えられている。^[15]しかし、作家のジェフリー・エセルとピエトロ・トニッゾによると、この比率はC.200「サエッタ」のみを指している。^{[36] [37]}

フォルゴーレは1941年9月29日か30日のマルタ包囲戦で初めて実戦に投入され、最初の任務はシチリア島上空でのイギリスのハリケーン攻撃の迎撃だった。^{[38] [39]}

1941年10月初旬から、イタリア軍部隊はマルタ島上空で大規模な作戦を開始し、イギリス空軍の戦闘機と遭遇する機会が数多くありました。最初の戦闘任務から、C.202は当時マルタ島の主な防空軍であったホーカー ハリケーンIIに対して顕著な優位性を示しました。 ^[40]しかし、マッキの主な弱点である武装の弱さは、この段階でも問題であることが判明しました。^[41]包囲された島の上空では、新しいマッキ戦闘機は戦闘作戦だけでなく、地上攻撃や空中偵察任務にも使用されました。マルタ島でC.202を偵察飛行したパイロットの中には、後に有名なエースとなり、少なくとも10機の空中戦勝利を挙げたアドリアーノ ヴィスコンティがいました。^[41]

フォルゴレスがマルタ上空に存在したのは、部隊の大半が戦況が悪化する北アフリカ戦線に転属させられる11月末までだった。4° ストルモは1942年4月初旬、カステルヴェトラーノの第10グルッポと共にシチリア島に戻った。この空港は既に、マッキC.200とフィアットCR.42のほかに数機のC.202を装備した第54°ストルモの第7° および第16°グルッピの基地となっていた。 ^[42]第4°ストルモC.202は4月21日に最初の出撃を行い、スピットファイアVを撃墜したほか、第54° ストルモからさらに3機の「偵察」マッキを護衛した。^[43]第4°ストルモは5月19日にマルタ島で最後の任務を遂行し、その後北アフリカに戻った。^{[44] [45]}一方、 1941年末には第16飛行隊もC.202への再装備を開始していた。1942年5月には第51飛行隊と第23飛行隊（第3飛行隊）のマッキも到着した。^[46]

1942年6月中旬、枢軸国が支配する地中海中央部でマルタへの補給に同時並行で派遣された連合軍の2つの船団のうちの1つであるハープーン作戦中、C.202はシーハリケーンとの衝突に巻き込まれた。 ^[45]この間、航空機と人員が他の場所で必要になったため、枢軸国はマルタ侵攻計画、ヘラクレス作戦（C3作戦）を断念しなければならなかった。1942年3月7日、空母USS ワスプが最初のスピットファイアをマルタに届け、枢軸国の制空権は連合国に有利に変わり始めた。^[47]しかし、6月末には、スピットファイアMk.Vの供給量がますます増加していたマルタに対する作戦のために、約60機のC.202をシチリア島に召集することができた。^[48]マッキはスピットファイアよりも旋回性能が優れていたが、フォルゴレはより強力な武装が不足しており、無線機がなかったため、イタリア空軍のパイロットは翼を振って互いに通信せざるを得ず、その結果、戦闘では密集しすぎて効果の低い編隊を組まなければならなかった。また、イギリス空軍が空中の敵に対して戦闘機をうまく誘導するために多用していたレーダーがなかったため、パフォーマンスも低下していた。 ^[49]

それでも、C.202のパイロットはイギリスのスピットファイアに対して多くの成功を収めた。この戦域で最高得点を挙げたイタリア人パイロットには、カピターノ ・フーリオ・ニコロット＝ドグリオ（7機撃墜のエース、1942年7月27日にイギリス空軍のエース、ジョージ・「スクリューボール」・バーリングに撃墜され死亡した）とサージェント・エンニオ・タラントラがいる。両パイロットは、マルタ島で最も成功を収めたイタリア軍部隊である第51ストルモCTに所属し、97機の航空機を撃墜し、損失はわずか17機のフォルゴレだったと伝えられている。 [ ^50]

1941年7月29日、第4突撃飛行隊第97飛行隊の運用可能な最初の3機のC.202がメルナ空港に着陸した。^[51] 11月26日、クルセイダー作戦中に、第4突撃飛行隊第9グループから19機のマッキがアフリカに派遣され、その月の終わりまでには第1突撃飛行隊全体がリビアに到着し、両部隊はトブルクの包囲解除と12月のキレナイカでのイタリア軍とドイツ軍の撤退につながったイギリス軍の攻勢の最終段階に参加した。^[52]西部砂漠での最初の戦闘中、フォルゴーレはイギリス軍パイロットにとってかなりの驚きであり、依然として尊敬すべき敵であり続けた。^[53]飛行隊長デニス・ハリー・クラーク、DFCおよびAFCは著書「彼らは飛ぶのが好きだった」（1964年）で次のように述べています。「滑らかで、非常に速い（...）202は私たちのP-40を簡単に旋回させることができました。しかし、大多数は、状況が少しでも慌ただしくなると、楽々と上昇ロールオフまたはトップロールオフに飛び込んでいました...彼らの航空機はあらゆる点で私たちの航空機より優れていました。」^[54]

砂漠の戦争では、SASによる敵陣の背後への侵入は、地上の航空機の破壊を目的としたものが多かった。ウアディ・タメット基地に駐留していた第 1突撃飛行隊のマッキ 202 は、1 か月前にイタリアから移送され、最近ビル・エル・メルドゥマから移転されたばかりだった。これは、同空軍基地が SAS の攻撃を受けやすかったためである。第 1突撃飛行隊には 60 機の戦闘機があり、第 17突撃飛行隊には約 30 機あった。1 か月の戦闘で、後者は合計 8 機の戦闘機を襲撃で失った。1941 年 12 月 28 日の夜、SAS はさらに 9 機の航空機を破壊した。この攻撃の後、イタリア軍は、このような襲撃でさらなる損失を被らないように、残りの航空機を前線から遠くに移動させざるを得なかった。^[55]

1942年、Bf 109F/GとマッキC.202は北アフリカで連合軍の航空部隊と戦った。ロンメルがトブルクに攻勢をかけた当時、北アフリカに拠点を置く第5航空隊にはマッキが3機あった。第1突撃飛行隊は47機のC.202（うち40機が使用可能）、第2突撃飛行隊は63機のC.200（うち52機）、第4突撃飛行隊は57機（うち47機）だった。これに32機のカントZ.1007を合わせると、イタリア軍がこの戦争で展開した最も強力な戦闘機部隊の1つとなり、フォルゴーレの総生産量のほぼ10分の1を占めた。^{[5] [ページが必要]} 1942年4月、第4突撃飛行隊は、すでにBf109に装備されていたドイツのドレーガー「酸素装置」を採用することで、酸素マスクの頻繁な問題を解決しました。^[56]

ビル・ハケイムの戦いでは、C.202は砂漠航空軍のさまざまな戦闘機に対して有効な戦闘力を発揮し、ドイツ空軍の戦闘機によく見られる「急降下と急襲」戦術を駆使した。^[57] 5月26日の朝、第1および第4突撃大隊のフォルゴーレ約60機がガンブット飛行場を攻撃し、離陸時に不意を突かれた多くの連合軍機を破壊し、損傷させた。^[58]数で劣勢に立たされることが多かったにもかかわらず、C.202はハリケーンやP-40に対して22機の撃墜を確認、うち損失はわずか5機で、撃墜率は4.4/1で、Bf109の3.5/1を上回った。^[9] 1942年12月23日、イタリア空軍はパンテッレリーア島に拠点を置く第6および第7飛行隊のC.202に主翼下投棄式燃料タンクの使用を承認し、耐久性を大幅に向上させた。^[59]年末までに連合軍の戦力は増大し、マルタ島およびエル・アラメイン上空での敗北後、最後の作戦可能な枢軸軍部隊は地中海での制空権を失った。^[60]ドイツとイタリアはチュニジアに橋頭保を築くことに成功し、12月下旬にイタリア空軍は4個戦闘機中隊をそこへ移動させた。リビアを離れチュニジアに撤退した第5飛行隊は、使用不能となった航空機を全てイタリアに送還していた。 1943年初頭までにイタリア空軍は12飛行隊に54機のC.202しか運用できなかった。^[61]

1943年2月21日まで、第5航空中隊は北部地区のスファックスとガマルトにC.202の3個飛行隊を擁する第6CTグループを、南部地区のエル・ハマにC.200とC.202の6個飛行隊を擁する第3嵐隊を配備していた。これらの戦力は不十分であったが、それでも注目すべき成果を上げた。1943年3月6日から7日にかけて、C.202のパイロットは、フォルゴレ2機を失った代わりに、イギリス空軍の航空機19機とアメリカ空軍の航空機2機を撃墜したと主張した。^[61]攻撃部隊である第16アサルト・グループ（Gruppo Assalto）のパイロットは、10機もの航空機を撃墜した。^[62]

マッキ連隊はチュニジアに撤退しながらも戦闘を続け、その後はますます強力になる敵に対してシチリア、サルデーニャ、イタリアの防衛に当たった。コルバの2つのグループのマッキ連隊は40機のC.202（第7飛行隊と第16飛行隊、第54飛行隊）を集中せざるを得なくなり、1943年5月8日、彼らのC.202のほぼ全てがスピットファイアの襲撃により地上で破壊された。^[63] 1943年5月10日までに修理されたのはわずか11機で、イタリアに撤退した。輸送機が利用できなかったため、生き残った戦闘機にはパイロットと整備士の2人が搭乗していた。少なくとも1機が破壊され、2人の乗組員がレッジョ・ディ・カラブリア近くの海岸に不時着した後に負傷した。チュニジアでの作戦中、イタリア空軍は空中で合計22機、地上で47機のC.202を失った。^[62]

1942年5月、作戦限界に達した第22グループ・カッチャは、新たに結成された第356、382、361、386飛行隊からなる第21グループ・自律飛行隊に置き換えられました。マジョーレ（少佐）エットーレ・フォスキーニが指揮するこの部隊は、新型C.202と新型マッキC.200戦闘機18機を導入しました。^[64] 1942年8月、ドイツ軍の攻勢が始まった頃、これらの戦闘機はスタリノ、ルガンスク、カンテミロフカ、ミレロヴォの各飛行場に展開し、 1942年10月から11月にかけて東ドン川沿いの赤軍陣地に対する地上攻撃を行った。 ^[60]この戦域では、戦闘機は悪天候（零下40度から45度、激しい吹雪）下で運用されたほか、ロシアの戦闘爆撃機による激しい攻撃に頻繁にさらされた。^[要出典]このような運用状況の結果、17機のC.202を保有していた第21戦闘機隊はほとんど出撃することができず、そのため4か月の間に東部戦線でフォルゴレスと共に飛行した任務は合計17回にとどまった。 ^[65]

戦闘任務を遂行できるようになると、C.202は、旧型のC.200の兄弟機とともに、ソ連軍縦隊への攻撃でフィアットBR.20MやカプロニCa.311爆撃機の護衛として頻繁に使用された。攻撃中、C.202は通常、多数のソ連空軍（VVS）戦闘機による空中からの抵抗に直面することになっていた。C.202はまた、 CANT Z.1007bisの偵察任務^[要出典]やドイツ軍輸送機の護衛にも定期的に使用された。1942年12月11日、スターリングラードへ向かう途中のユンカースJu52数機の護衛任務中に、テネンテ・ピロタ・ジーノ・リオネッロが撃墜され、フォルゴーレから脱出を余儀なくされた。^[65]

1942年12月から1943年1月の間にヴォロシロフグラード、スターリノ、ツェルクフの先進飛行場が放棄された後、イタリア航空部隊は、主にイリューシン IL-2 シュトゥルモヴィクとペトリャコフ Pe-2からなる、より強力なソ連の航空攻勢に対する一連の防衛行動に従事した。1943年3月、イタリア航空隊はオデッサ空軍基地に派遣され、レッジャーネ・レと合流した。 2000年、ハンガリーのMKHL 1のHéja Iと2/1 Vadászszázad、およびルーマニアのFARR 4と5のIAR 80 CとBf 109 E/Gが同じ基地とサキ（クリミア）から派遣され、2,000機のVVS艦隊に対する阻止行動を行った。当時、枢軸国空軍は300機の運用可能な航空機でしか対抗できず、燃料、弾薬、装備の量が極めて少ないという制約を受けていた。^[要出典] 1943年1月17日、ロシアにおけるイタリア航空軍の最後の有効な作戦が発生し、生き残ったマッキ戦闘機25機（残存していたC.200 30機とC.202 9機のうち）の混成編隊が、ミレロヴォで包囲されていたドイツ軍とイタリア軍の部隊を支援する赤軍の装甲歩兵と自動車化歩兵の複数の縦隊を攻撃した。^{[66] [60]}

C.202はアメリカ陸軍航空隊の爆撃からシチリア島と南イタリアを守る上で重要な役割を果たしたが、1943年7月の連合軍のシチリア侵攻の頃には消耗により機数が減少し、その有効性は著しく低下していた。^{[2] [67]}さらに、十分なダメージを与えるには20mm機関砲が必要であることが次第に認識されるようになり、Bf 109F/G、マッキMC.205、フィアットG.55の混合機が配備され、残りのC.202をできるだけ早く置き換えることとなった。混合部隊（51°ストルモ、サルデーニャなど）はC.202で編成されたが、C.205で運用されることも多かった。^[15]

1943年にイタリアとの休戦協定が調印された時点で、残存していたフォルゴーレはわずか186機で、そのうち約100機がまだ使用可能な状態にあると考えられていた。^{[68] [69]} C.202の数機は連合国側のイタリア共同交戦国空軍で運用され、その後、これらのうちのいくつかはヴェルトロのエンジンを搭載したC.205またはC.202/205に改造された。他の機体は枢軸国側のイタリア社会共和国（RSI）の国民共和国空軍（Aeronautica Nazionale Repubblicana ）とドイツ空軍（ Luftwaffe）で練習機として使用された。^{[70] [71]}

マッキ C.202 は、アドリアーノ・ヴィスコンティ、レオナルド・フェルッリ、ルイジ・ゴッリーニ、フランコ・ルッキーニ、フランコ・ボルドーニ・ビスレリ、フーリオ・ニコロ・ドグリオ、そして最高得点者のセルジェンテ・マッジョーレ・ テレジオ・ヴィットーリオ・マルティノーリといった、イタリアの最も成功したエースのほとんどが操縦し、マルティノーリは22機の個別撃墜と2機の推定撃墜、14機の共同撃墜を記録した。^{[5]これらの勝利のうち17機は、第4}突撃隊から分離した第9グループ、第73飛行隊で達成された。1944年8月25日、マルティノーリは P-39 エアラコブラでの訓練飛行中に死亡した。26機中21機の個別撃墜と52機の共同撃墜を記録したフランコ・ルッキーニ大尉は、すでに10機の敵機を撃墜した後、フォルゴーレの操縦を開始した。 1943年7月5日、ルッキーニはシチリア島ジェルビニ上空でC.202に乗ってB-17を攻撃中に死亡した。^[5]

クロアチアでは約20～22機のマッキ C.202が運用され、連合軍爆撃機に対する迎撃機として運用された。^[72] 1944年、クロアチア独立国空軍（ZNDH）はC.202の複数バッチを受領した。1月、8機の真新しいフォルゴーレ戦闘機がザグレブのルッコ飛行場に到着した。2週間後、さらに4機が到着したが、このうち1機は試験飛行中に失われたと伝えられている。ZNDHに納入された最初のバッチの16機の「フォルゴーレ」は、ドイツによる北イタリア占領後にブレダ社で製造されたXIIシリーズであった。これらの戦闘機はクロアチア空軍第1戦闘機隊に装備され、部隊での運用中はドイツ空軍のマーキングを保持していた。^[73] 1944年、クロアチア空軍軍団（HZL）戦闘機中隊は東部戦線からクロアチアに帰還した。帰還後、HZLはKroat. JGr 1に改称され、実戦戦闘機中隊は2./(Kroat.)JGrに改称された。この部隊はマッキ戦闘機を装備していた。2番目の訓練/実戦転換中隊も編成され、 3./ (Kroat.)JGrと命名され、フィアットG.50、マッキC.200、フィアットCR.42戦闘機を装備していた。1944年3月、ザグレブ西方でのアメリカ軍の襲撃に対して初めてスクランブルされたが、戦闘は回避された。クロアチアのマッキパイロットは当初、すでに損傷した航空機や主力編隊から離脱した航空機のみを攻撃するよう指示されていたからである。^[73]

1944年4月24日、レオポルド・フラストフジャン伍長がザプレシッチ（ザゴリェ）村近郊で撃墜されたアメリカのB-24に対して、最初の確認された航空勝利を主張した。 ^[72]いくつかの情報源によると、これらの最初の出撃で、クロアチアのC.202は11から16機の空中勝利を主張したが、さらに確認されたのは3機のみであった。1944年5月、クロアチアはセルビアのニシュでドイツ空軍から4機のC.202を受け取った。フェリー飛行中に、1機のマッキC.205がゼムン飛行場の近くに不時着した。1944年6月頃、クロアチア部隊は最後の6機のフォルゴレと3機または4機の新しいマッキC.205を受け取った。^{[72] [74]}クロアチア空軍軍団は7月末に解散され、その後クロアチア空軍集団（HZS）に置き換えられたが、戦闘機自体はボロヴォに残った。^[72] 1944年半ばの集中的な活動期間中、飛行隊は約20機の連合軍機を撃墜したと主張した。^[74] 1944年後半までに、ボロヴォに拠点を置くC.202はまだ飛行可能な状態にあり、クロアチアの士官候補生によって訓練目的で使用されました。 1944年9月、ドイツ空軍のパイロットは飛行可能な残りのフォルゴレをすべてボロンガイに飛ばし、そこで訓練にのみ使用しました。^[72]

航空作家のドラガン・サヴィッチとボリス・チグリッチによると、クロアチアのパイロットは当初マッキ戦闘機を高く評価していなかった。その理由の1つは、武装が12.7mm機関銃2挺と7.7mm機関銃2挺のみで、重武装の米軍4発爆撃機にはほとんど効果がないと考えられていたことだった。^[73]東部戦線のベテランで、11機を撃墜したエースパイロット^[75]（Bf 109Gの操縦に慣れている）で、第2戦闘航空団/クロアチア戦闘航空団の指揮官であるヨシップ・ヘレブラント少佐は、当初マッキ戦闘機を「古くて疲れていて使えない」と考えていたと伝えられており、部下の士気は「低く」、部隊の戦績は「ゼロ」だった。その主な理由は、NDHの未発達な空襲警報システムで、クロアチアのマッキ戦闘機は、すでに上空を飛んでいる攻撃中の連合軍爆撃機を迎撃するために頻繁に離陸していた。^[76]

1944年に連合軍によるイタリア社会共和国への空爆によりマッキ社の製造施設が被害を受けた結果、C.202と改良型C.205の生産期間と戦闘経歴は短縮された。戦後、戦争を生き延びた機体の一部に、新たに製造された少数のC.205が加わった。生き残った機体はイタリア空軍によって運用され、1948年まで練習機として使用された後、段階的に完全に廃止された。^[3]

エジプト王立空軍は合計42機のC.205を発注したが、このうち31機は実際にはエンジンを換装したフォルゴレ（C.202）で、12.7mmブレダ機関銃2挺のみを装備していた。これらの航空機の一部は、1948年の第一次中東戦争でイスラエル国と戦った。エジプトの戦闘機は1951年までまだ運用されていたと伝えられている。 ^[77] スイスは20機のC.202を発注したが、いずれも納品されなかった。これは当時（1943年5月）の戦況悪化により、イタリアにはこの種の航空機を輸出する能力がなくなったためである。^{[70] [78]} 1944年半ば、少なくとも12機のC.202、おそらくさらに12機の航空機がクロアチア空軍部隊に引き渡され、クロアチア上空のイギリス空軍とアメリカ陸軍航空隊に対する作戦に使用された。これらはすべて元LW戦闘機であった。^{[70] [78]}

フォルゴーレに対抗した連合軍のパイロットたちは、その性能と機動性にしばしば感銘を受けた。^[79] C.202は、当初はリビア戦線でよく戦ったイギリスのホーカー ハリケーンやアメリカのカーチス P-40キティホークよりも優れていたとよく考えられており、スーパーマリン スピットファイアMk. Vと同等だった。C.202は3機すべてよりも旋回性能が優れていたが、上昇率はスピットファイアの方が優れていた。^[80] C.202は低高度ではハリケーン、ロッキード P-38 ライトニング、ベル P-39 エアラコブラ、カーチス P-40、さらにはスピットファイアに対しても効果的に飛行できたが、武装の弱さが戦闘効果をいくらか妨げていた。^{[81] [ページが必要]}

C.202は、その前身であるC.200と同様に、比較的改造が少なく、その生涯を通じて116回の改造のみで、そのほとんどは外見上は目に見えないものであった。発注されたシリーズ生産総数は1,454機で、ブレダに900機、SAIアンブロジーニに150機、アエルマッキに403機であった。生産数は実際には1,106機であり、前述の1,220機とは異なっていた。ブレダは649機（シリーズXVIは削除され、シリーズXIIとXVは部分的に完成したため差異が発生した）を製造し、アエルマッキは390機を製造したが、SAIは67機のみであった。^[82]

試作機と量産機の違いの一つは、無線アンテナと格納式尾輪がないことである（この違いにより最高速度がわずかに上昇した）。速度差はそれほど大きくなかったため、量産型では尾輪が固定され、無線アンテナが取り付けられた。エンジンの支持部は元々鋼鉄製であったが、より軽量なアルミニウム構造に交換された。^[83]

C.202

セリエVIIから、戦闘機には2挺の7.7mm（.303インチ）ブレダ-SAFAT機関銃と装甲風防を備えた新しい翼が装備された（以前は装甲座席と自動密閉式タンクのみが提供されていた）。セリエIXの重量は2,515/3,069kgで、7.7機関銃はほとんど搭載されなかった。^[84]

C.202AS

北アフリカ（AS – Africa Settentrionale 、北アフリカ）での作戦用の防塵フィルター。速度にほとんど影響がなかったため、ほぼすべてのフォルゴーレに装備され、C.202AS規格となった。最終的に、セリエXIからは、50、100、または160 kg爆弾2発、小型爆弾クラスター（10、15、20 kg）または100 Lドロップタンクを搭載できるようになった。フォルゴーレは迎撃機としての役割が必要だったため、これらの翼下パイロンはほとんど使用されなかった。^[85]

C.202CB

爆弾または増槽用の翼下ハードポイント（CB – Caccia Bombardiere、戦闘爆撃機）

C.202EC

おそらくEsperimento Cannoniの略で、これはヴェルトロとフォルゴーレを結ぶもう一つの架け橋であった。1機（Serie III、シリアル番号MM 91974）には、ゴンドラに取り付けられた20 mm機関砲2門（各200発）が装備されていた（1943年5月12日に飛行）。後にC.205Vに改造された。他の4機も同様に装備されていたが、試験（フォルゴーレの火力増強を目的とした）では良好な結果が出たにもかかわらず、機関砲が航空機の性能を犠牲にしていたため、それ以上の生産は行われなかった。フォルゴーレには、主翼や機首の内側に機関砲を搭載する余地がなかったため、MC.205V/Nが開発された。^[86]それでも、XIIシリーズでは、MG 151の規定を備えた新しい翼を導入できたはずである。このシリーズは休戦後にブレダ社で生産され、他の多くの航空機とともにアメリカ空軍の壊滅的な爆撃で中断されたため、十分に文書化されていない。その中にはマッキ205の生産と206の試作機も含まれていた（1944年4月30日、5日間でアメリカ空軍はフィアットとマッキの両施設を破壊し、イタリアの戦闘機生産をすべて排除した）。^[87]

C.202RF

写真偵察任務用のカメラ（R – Ricognizione、偵察）を装備したが、生産台数は少なく、後に偵察の役割はVeltrosによって担われた。^[86]

C.202D

P-40 に類似した、機首下の改良型ラジエーターを備えたプロトタイプ (シリアル番号 MM 7768)

C.202 AR.4

少なくとも1機の航空機が「ドローン・ディレクター」（S.79と連結）として機能するように改造され、フォルゴレスをAR.4「ラジオボンバ」（遠隔操作の神風爆撃機の一種）を搭載した「ミステル」としても使用する計画があった。^[84]

C.202とDB605およびその他のエンジン

DB 605 を搭載した Macchi MC.202 は、当初 MC.202 bis として知られていましたが、後に C.205 Veltro となりました。Macchi C.200、C.202、C.205 は多くの共通コンポーネントを共有していました。MC.200A/2 は、Folgore翼 (MM.8238) を搭載した MC.200 でした。休戦後、Aeronautica Sannita (イタリア空軍共同交戦国) は、DB 605 を搭載した C.202 を MC.205 に改造し始めました。これらの航空機はFolgeltroとしても知られていました。約 24 機が製造されました。 1944年半ばには別のフォルゴーレがDB 601E-1（1,350馬力）に改造されたが、Bf 109Fの技術を採用したこのハイブリッドは1946年1月21日に墜落した。MC.204はL.121 Asso（1,000馬力）を搭載したバージョンで、戦争初期（1940年9月28日）に提案されたが、すべての努力はDB 601エンジンのみで継続された。^{[86]初期のフォルゴーレにはオリジナルのDB 601が搭載されていたが、}セリエVIIからはRC.41が利用可能になった。

戦後、31機のC.202機体にライセンス生産されたダイムラーベンツDB 605エンジンが搭載され、C.205ヴェルトロスとしてエジプトに売却された。さらに11機の「本物の」MC.205（翼にMG 151機関砲を装備）も売却された。

 クロアチア独立国

• クロアチア独立国空軍

 ドイツ

• ドイツ空軍
  • II/JG 77は捕獲した航空機12機を運用した。

 イタリア王国

• イタリア空軍
• イタリアの共同交戦国空軍

 イタリア社会共和国

• 共和国航空

 イタリア

• イタリア空軍は 1948年までマッキC.202を運用した。

マッキC.202「73-7/MM9667(シリアルNo.366)」

現在はイタリア、ブラッチャーノ近郊のヴィーニャ・ディ・ヴァッレ空港内のイタリア空軍博物館に展示されている。このC.202は1943年初頭にブレダ社でセリエXIのサンプルとして製造された。1943年3月、このフォルゴーレはイタリア空軍の第54突撃飛行隊に配属され、続いて第5突撃飛行隊でアエロナウティカ・コベリジェランテ（イタリア共同交戦国空軍）と共に運用された。戦後はリヴォルノの海軍学校で練習機となった。現在、この機体にはエースパイロットのジュリオ・ライナーのマーキングが施されている。機体の全てのパーツがオリジナルというわけではない（エンジンカウリングのパネルはマッキC.205ヴェルトロのものである）。^[88]

マッキ C.202「MM 9476(?)」

90ª飛行隊、第10°グループ、第4°嵐のマーキングが描かれており、ワシントンDC の米国国立航空宇宙博物館にある第二次世界大戦の航空ジオラマの上のギャラリー 205 でドラマチックに展示されていた。1945 年、米国インディアナ州フリーマン フィールドにFE-300 として飛行可能な状態で保管され、長年保管されていた。修復は 1970 年半ばに完了した。識別マーキングは見つかっていないが、これは最も復元されていないフォルゴレの現存機である。元々はSerie VI から IX であった可能性があり、おそらく MM 9476 サンプルである。 ^[88]

マッキC.202と戦闘機完全図鑑 からのデータ^{[89] [90]}

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 8.85 m (29 フィート 0 インチ)
• 翼幅: 10.58 m (34 フィート 9 インチ)
• 高さ: 3.49 m (11 フィート 5 インチ)
• 翼面積: 16.82 m ² (181.0 平方フィート)
• 翼型： ルート： NACA 23018（修正版）；先端： NACA 23009（修正版）^[91]
• 自重: 2,491 kg (5,492 ポンド)
• 最大離陸重量: 2,930 kg (6,460 lb)
• ドロップタンク: 2 × 100 L (26.4 US ガロン、22.0 英ガロン) ドロップタンク
• 動力装置:アルファロメオ RA.1000 RC41-I モンソーネV-12 倒立液冷ピストンエンジン1 基、離陸時 2,500 rpm で 864 kW (1,159 hp)
• プロペラ: 3枚羽根定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:高度 5,600 m (18,400 フィート) で時速 600 km (時速 370 マイル、320 ノット)
• 航続距離: 765 km (475 マイル、413 海里)
• 実用高度: 11,500 m (37,700 フィート)
• 上昇率: 18.1 m/s (3,560 フィート/分)
• 翼面荷重: 174.2 kg/m ² (35.7 ポンド/平方フィート)

武装

• エンジンカウリング内に12.7 mm (0.500 インチ)ブレダ-SAFAT機関銃 2 丁、1 発あたり 360/400 発
• 翼に7.7 mm（0.303インチ）ブレダ-SAFAT機関銃2挺、500発
• 50 kg (110 lb)、100 kg (220 lb)、または 160 kg (350 lb) 爆弾 2 個

関連開発

• マッキ C.200
• マッキ C.205

同等の役割、構成、時代の航空機

• カーチス P-40 ウォーホーク
• 川崎キ61
• ラヴォチキン・ゴルブノフ・グドコフ LaGG-3
• メッサーシュミット Bf 109 F
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-1
• スーパーマリン スピットファイア

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 戦闘機一覧
• 第二次世界大戦で使用されたイタリア空軍の航空機のリスト

ウィキメディア・コモンズには、 Macchi C.202 Folgoreに関連するメディアがあります。

• アンジェルッチ、エンツォ、パオロ・マトリカルディ共著。世界の航空機：第二次世界大戦、第1巻（サンプソン・ロー・ガイド）。イギリス、メイデンヘッド：サンプソン・ロー、1978年。ISBN 978-0-528-88170-1。 
• ベルグストローム、クリスター。『スターリングラード—空中戦：1942年から1943年1月』。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド、2007年。ISBN 978-1-85780-276-4。 
• バーリング、ジョージ、レスリー・ロバーツ。マルタ・スピットファイア：戦闘機パイロットの物語。ニューヨーク/トロント：Farrar & Rinehart Inc.、1943年。ISBNなし。
• ボルジョッティ、アルベルト、チェーザレ・ゴリ。Le Macchine e la Storia、Profil 1: Macchi MC 202 Folgore (イタリア語)。イタリア、モデナ: STEM-Mucchi、1970。ISBNなし。
• カルアナ、リチャード J. 『Victory in the Air』 マルタ: Modelaid International Publications、1996 年。ISBN 1-871767-12-1。 
• カッタネオ、ジャンニ。「マッキ C.202」。プロファイル第 28 号の航空機。英国バークシャー州ウィンザー: プロファイル出版、1966 年。
• チャンパーリア、ジュゼッペ。 「La Produzione Aeronautica nella II GM」 （イタリア語）」RID、1994 年 5 月。
• デ・マルキ、イタロ、ピエトロ・トニッツォ。まっちMC。 200/フィアット CR. 32（イタリア語）。イタリア、モデナ: Edizioni Stem Mucchi 1994。ISBNなし。
• ドゥーマ、アントニオ。Quelli del Cavallino Rampante – Storia del 4° Stormo Caccia Francesco Baracca (イタリア語)。 Roma: Aeronautica Militare – Ufficio Storico、2007。ISBNなし。
• ダニング、クリス。ソロ・コラッジョ！ La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 (イタリア語)。イタリア、パルマ: Delta Editrice、2000。ISBNなし。
• エミリアーニ、アンジェロ – ジュゼッペ・ゲルゴ – アキレ・ヴィーニャ。REGIA AERONAUTICA: I FRONTI AFRICANI (イタリア語)。イタリア、パルマ、アルベルテッリ、1979 年。ISBNなし。
• エセル、ジェフリー・L. 『第二次世界大戦の航空機』 グラスゴー：ハーパーコリンズ/ジェーンズ、1995年。ISBN 0-00-470849-0。 
• エセル、ジェフリー・L.、ジョー・クリスティ。P-40 ホークス戦争。シェパートン、英国: Ian Allan Ltd、1979。ISBN 0-7110-0983 -X。 
• ジェンティリ、ロベルト、ルイジ・ゴレーナ。マッキ C.202 イン・アクション。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、1980年。ISBN 0-89747-100-8。 
• ゲルゴ、フェデリコ。 「La Caccia Italiana 1940–43」（イタリア語）。『ストーリア・ミリターレ』、2006 年 2 月。
• グランシー、ジョナサン。『スピットファイア：イラスト付き伝記』ロンドン：アトランティックブックス、2008年。ISBN 978-1-84354-528-6。 
• グリーン、ウィリアム。「マッキ＝カストルディシリーズ」。第二次世界大戦の有名な戦士、第2巻。ロンドン：マクドナルド、1962年。ISBNなし。
• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。『ザ・グレート・ブック・オブ・ファイターズ』 。ミネソタ州セントポール、MBI出版、2001年。ISBN 0-7603-1194-3。 
• ジャクソン、ロバート。『忘れられたエース』。ロンドン：Sphere Books Ltd、1989年。ISBN 0-7474-0310-4。 
• マリツィア、ニコラ。Aermacchi Bagliori di Guerra – Flashes of War (Macchi MC.200- MC.202 – MC.205/V) (イタリア語)。ローマ: Ibn Editore、2002 年。ISBN 88-7565-030-6。 
• マリツィア、ニコラ。 「L'armamento Dei Velivoli Della Regia Aereonautica」（イタリア語）。ストーリア・ミリターレ、1997 年 9 月。
• マルコン、トゥリオ。 「地中海の行商人（イタリア語）」ストーリア ミリターレ N.80。
• マシニエッロ、ジョルジョ。 「Lo Sviluppo del (Macchi) Veltro (イタリア語)」。ストーリア ミリターレ、N.150。
• マシニエッロ、ジョルジョ。 「Via da Korba, con ogni mezzo」（イタリア語）。ストーリア・ミリターレ 1996 (31)。イタリア、パルマ：エルマンノ・アルベルテッリ編
• マッティオーリ、マリオ。 「L'esordio del Macchi C 202」（イタリア語）。Storia Militare、1996 年。パルマ、イタリア: Ermanno Albertelli 編。
• マトリカルディ、パオロ。Aerei Militari: Caccia e Ricognitori (イタリア語)。イタリア、ミラノ: モンダドーリ エレクタ エディターレ、2006 年。
• モンディ、デイビッド。『ハムリン簡潔ガイド 第二次世界大戦の枢軸国航空機』ロンドン：バウンティブックス、2006年。ISBN 0-7537-1460-4。 
• ノイレン、ハンス・ヴェルナー。『ヨーロッパの空で』。ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド・プレス、2000年。ISBN 1-86126-799-1。 
• ニコル、デイヴィッド。「アラブ系イタリア戦闘機：エジプトとシリアで活躍したフィアットとマッキ 1948-1956」。エア エンスージアスト、第 55 号、1994 年秋、32 ～ 36 ページ。ISSN 0143-5450
• ニジボーア、ドナルド: 「スピットファイア V 対 C.202 フォルゴレ – マルタ 1942 (オスプレイの決闘; 60)」。オックスフォード、英国: Osprey Publishing、2014 年。ISBN 978-1-78200-356-4 
• ノーラン、ブライアン。『ヒーロー：バズ・バーリング物語』。ロンドン：ペンギンブックス、1981年。ISBN 0-14-006-266-1。 
• パレルモ、ミケーレ（2014）。『ガザラ上空の鷲：1942年5月～6月の北アフリカの空中戦』ローマ：IBN Editore。ISBN 88-7565-168-X。
• ペッシェ、ジュゼッペ、ジョバンニ・マッシメロ。アドリアーノ・ヴィスコンティ・アッソ・ディ・ゲッラ（イタリア語）。イタリア、パルマ: Albertelli Edizioni Speciali srl、1997 年。
• ロジャース、アンソニー：『マルタ上空での戦い：航空機の損失と墜落現場 1940-42』ロンドン：サットン出版、2000年。ISBN 0-7509-2392 -X。 
• サヴィッチ、ドラガン、ボリス・チグリッチ。『第二次世界大戦のクロアチアのエースたち（オスプレイ エースの航空機-49） 』オックスフォード、イギリス：オックスフォード、2002年。ISBN 1-84176-435-3。 
• ニコ・スガルラート（1977年10月）。 「Le Chasseur italienne par Excellence... Macchi C.202 "Folgore" (1)」 [優秀なイタリアの戦闘機、Macchi C.202 "Folgore"、その 1]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (95): 10–13。ISSN  0757-4169。
• ニコ・スガルラート（1977年11月）。 「Le Chasseur italienne par Excellence... Macchi C.202 "Folgore" (2)」 [優秀なイタリアの戦闘機、Macchi C.202 "Folgore"、その 2]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (96): 12–15。ISSN  0757-4169。
• ニコ・スガルラート（1977年12月）。 「Le Chasseur italienne par Excellence... Macchi C.202 "Folgore" (3)」 [優秀なイタリアの戦闘機、Macchi C.202 "Folgore"、その 3]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (97): 12–17。ISSN  0757-4169。
• スガルラート、ニコ。 「マッキ・フォルゴーレ」（イタリア語）。アエレイ・ネッラ・ストーリア1998 (8): 8–20。イタリア、パルマ: West-Ward sas.
• スガルラート、ニコ。 「マッキ・フォルゴーレ」（イタリア語）。出版社不明、2008年。
• スガルラート・ニコ。 「レッジャーネ ファイターズ (デルタ エディション)」 (イタリア語)。モノグラフィー N.17、2005年 7 月。
• ショアーズ、クリストファー、ブライアン・カル、ニコラ・マリツィア共著。『マルタ：ハリケーンの年（1940～1941年）』ロンドン：グラブ・ストリート、1987年。ISBN 0-948817-06-2。 
• ショアーズ、クリストファー、ブライアン・カル、ニコラ・マリツィア共著。マルタ：スピットファイアの年（1942年）。ロンドン：グラブ・ストリート、1991年。ISBN 0-948817-16 -X。 
• スカルスキ、プシェミスワフ。マッキ C.202 フォルゴレ(英語)。ハンプシャー州ピーターズフィールド: Mushroom Model Publications、2012 年。ISBN 978-83-614-21-66-5。 
• スカルスキ、プシェミスワフ。Macchi C.202 Folgore、セリア「Pod Lupa」7 (ポーランド語)。ヴロツワフ、ポーランド: Ace Publications、1997 年。ISBN 83-86153-55-5。 
• スカルスキ、プシェミスワフ。マッキ C.202 フォルゴレ(ポーランド語)。 Sandomierz、ポーランド/Redbourn、英国: Stratus /Mushroom Model Publications、2005。ISBN 83-89450-06-2。 
• スカルスキ、プシェミスワフ。マッキ C.202 フォルゴレ。 MMPBOOKS、2012 年。ISBN 978-83-61421-66-5。 
• スネデン、ロバート。第二次世界大戦の戦闘機。英国ブリストル: パラゴン、1997 年。ISBN 0-7525-1684-1。 
• スピック、マイク。『第二次世界大戦の連合軍戦闘機エース』ロンドン：グリーンヒルブックス、1997年。ISBN 1-85367-282-3。 
• ウィリアムズ、アンソニー G. およびエマニュエル ガスティン博士。『空飛ぶ銃：第二次世界大戦 - 航空機銃、弾薬、装備の開発 1933-1945』。ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド プレス、2003 年。ISBN 978-1-84037-227-4。 
• ウィンチェスター、ジム。「マッキ MC202 および MC205V。」第二次世界大戦の航空機: 航空ファクトファイル。ケント、イギリス: Grange Books plc、2004 年。ISBN 1-84013-639-1。