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| ツインカム | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | ロータスカー |
| 別名 | ロータス ツインカム、コスワース TA |
| 生産 | 1962–1975 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気 直列4気筒 |
| 変位 | 1.5L; 91.4 立方インチ (1,498 cc) 1.6 L; 95.0 立方インチ (1,557 cc) 1.6 L; 97.3 立方インチ (1,594 cc) |
| シリンダーボア | 80.96 mm（3+3 ⁄ 16 インチ） 82.55 mm（ 3+1 ⁄ 4 インチ) 83.5 mm (3.29インチ) |
| ピストンストローク | 72+3 ⁄ 4 mm (2.86 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄（フォード116E） |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | チェーン駆動 DOHC、気筒あたり2バルブ |
| 圧縮比 | 9.5:1、9.8:1、10.5:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | Dell'Orto、Weber、Stromberg キャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ、ドライサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 |
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| トルク出力 | 102～113 ポンド・フィート (138～153 N・m) |
| 年表 | |
| 後継 | ロータス907 |
ロータス・フォード・ツインカムは、1962年のロータス・エラン向けにロータスが開発した直列4気筒ガソリンエンジンである。初期のモデルには排気量1.5リットルのものもあったが、大多数は1.55リットル（1557cc）のエンジンだった。フォード116Eの鉄製シリンダーブロックと、デュアルオーバーヘッドカムシャフトを備えた新しいアルミニウム製シリンダーヘッドを採用していた。ツインカムは、ロータスが1973年に生産を終了するまで、さまざまな車両に使用されていた。[1]ロータス907エンジンが後継となった。
歴史
ロータス・エランのために、ロータスの創設者コリン・チャップマンは、オリジナルのロータス・エリートで使用されていた高価な全合金製コベントリー・クライマックスFWEよりも安価なエンジンを見つけたいと考えていました。[2]彼は、大量生産されたエンジンをベースに新しいパワープラントを作ればコストを抑えることができると感じました。[3] : 18
チャップマンは当初、この新しいエンジンのベースとして、フォード アングリアに使用されているフォード 105E直列 4気筒エンジンを選択しました。105E の排気量は1.0 L、60.8 cu in (997 cc) で、フォードの薄壁鋳造プロセスで製造された鋳鉄ブロックを備えており、比較的軽量な部品となっています。105E ブロックはクランクシャフト用のメイン ベアリングを3 つしか提供していませんでしたが、オーバースクエア設計によりピストン速度が低く抑えられ、新しいシリンダー ヘッドに大きなバルブを取り付ける余地ができました。フォード コンサル クラシック用の、より大型の 1.3 L、81.7 cu in (1,339 cc) の109Eがリリースされると、これが新しいロータス エンジンの開発のほとんどのプラットフォームとなりました。
エンジン設計者のハリー・マンディは、ジャン・ダニノスのフェイセルSAのために2つのプロジェクトに取り組んでいた。1つの設計は、排気量3.0リッター未満のまったく新しいクアッドカムV6だった。[4]もう1つは、フェイセルで使用されていた1.6リッター直列4気筒ポンタムーソンエンジンの故障しやすいオリジナルのシリンダーヘッドを交換するための新しいDOHCシリンダーヘッドだった。フェイセルの財政問題により、どちらのエンジンも生産に至らなかったが、チャップマンがより小型のエンジンがあることを知り、マンディにフェイセルの設計をフォードのエンジンブロックに適合させるよう依頼した。[5]マンディのロータス向けの設計は、アルミニウムのシリンダーヘッドとアルミニウムのフロントカバー、そしてウォーターポンプとカムシャフト ドライブチェーンを含むバックプレートアセンブリで構成されていた。
初期設計が完成すると、外部コンサルタントのリチャード・アンズデールが新しいシリンダーヘッドの詳細な図面を作成した。ロータスの従業員であるスティーブ・サンヴィルが、マイク・コスティン、ニール・フランシス、ボブ・ダンスを含む生産エンジニアリングチームを率いた。ハリー・ウェスレイクは、初期のヘッドのフローベンチ分析を行った。初期のツインカムプロトタイプは、ヘッドジョイントに問題があった。すでにロータスを離れてコスワースエンジニアリングに移っていたキース・ダックワースが、新しいシリンダーヘッドを見るために呼び戻された。ダックワースは、ポートの形状を変え、ヘッドに構造を追加するなど、いくつかの設計変更を行った。[6] : 38
最初のロータスツインカムエンジンは、1961年10月10日にテストベンチで始動されました。[7]このエンジンはテスト中にクランクシャフトを破損し、3つのメインベアリングブロックに原因があるとされました。ツインカムを搭載した最初のテスト車両は左ハンドルのフォードアングリアで、エンジンは1962年1月18日に取り付けられました。このアングリアは、ジムクラークの運転で、グッドウッドからスコットランドへの帰宅途中、時速100マイル（160 km/h）をはるかに超える速度でジャガーを追い抜いたと報告されています。[8]
1962年5月、フォードは116Eエンジンを発表しました。[7]このエンジンは、 1962年8月にコンサルカプリに初めて搭載され、その後1963年1月にコルティナスーパーに搭載されました。116Eは、以前のケントエンジンよりもデッキハイトが高く、ボアとストロークは3+116Eのシリンダーヘッドは、直径3⁄16インチ ×2.864インチ（80.96 mm×72.75 mm）、容量1.5 L、91.4 cu in（1,498 cc）でした。116Eのクランクシャフトは、5つのメインベアリングで支えられていました。出力は、4600 rpmで約60 bhp（45 kW）でした。ブロックが手に入るとすぐに、ロータスのシリンダーヘッドを116Eブロックに変換する作業が開始されました。ダックワースは、最初の2つの量産仕様エンジンを組み立て、そのうちの1つは、ニュルブルクリンクでのレースデビューでロータス23に搭載されました。 [9] 1.5 Lツインカムを限定数製造した後、ボアは82.55 mm（ 3+1 ⁄ 4 インチ）、容量は1.56Lに増加します。
最初の 50 台のエンジンの組み立ては、JAPrestwich 社に委託されました。Prestwich 社は、これらの初期のツイン カム エンジンの未加工のシリンダー ヘッド鋳物 (William Mills 社による鋳造) の機械加工も行いました。
ツインカムは1962年10月のアールズコートモーターショーで公式デビューを果たした。このエンジンの総生産台数は24種類で約34,000台であった。[9] : 183, 222
エンジン名
チャップマンは1962年に発表されたこのエンジンを「ロータス・ツインカム」と名付け、ロータスはその名前を使い続けた。1967年に生産がコルティナ・ロータスからフォード・コルティナ・マークIIベースのコルティナ・ツインカムに切り替わると、フォードはこのエンジンを「ロータス・フォード・ツインカム」と呼び始めた。このエンジンは非公式には「ロータスTC」または「トゥインク」としても知られている。[10] [1]
テクニカル
ツインカムの排気量は通常1,558cc（1.6L）と記載されていますが、ボアとストロークは82.55mm×72.75mm（3+1 ⁄ 4 インチ × 2.864 インチ) で、実際の排気量は 1,557.46 cc (1.6 L、95.0 立方インチ) でした。これにより、ツインカムは最大 1 mm (0.04 インチ) オーバーボア化されても、 FIA規則で許可されている 1600 cc クラスの制限を下回っていました。排気量の誤りは、1963 年 5 月 27 日にさかのぼります。このとき、1962 年モデル (シリーズ 1) のロータス エランに関する FIA 認証書類が Lotus Cars Ltd. によって提出され、ロイヤル オートモービル クラブによってFIA に受理されました。書類には、正しいボア サイズとストローク サイズでエンジン容量が 1558 cc と記載されていました。皮肉なことに、オーバーボア制限の 1 mm も書類に記載されており、正しい結果排気量は 1,595 cc (83.55 mm x 72.75 mm、1,595.42 cc) でした。 [11]
シリンダー ヘッドには半球形の燃焼室があります(バルブの角度に影響するため、正しくは「洋ナシ形の燃焼室」です)。バルブのサイズは、後期の「ビッグ バルブ」エンジンを除くすべてのエンジンで、吸気口が 1.53 インチ (39 mm)、排気口が 1.325 インチ (33.7 mm) です。バルブ ステムの軸は、吸気口と排気口の両方で垂直から 27° 傾いています。初期のカム タイミングは 15/53/53/15 で、カム プロファイルは ET418 Coventry Climax FWE カムと同じで、1,498cc エンジンで 9.5:1 の圧縮比で 5700 rpm で 100 bhp (75 kW、101 PS) を実現しました。 1,557cc 量産エンジンは、22/62/62/22 カムタイミング、0.349 インチ (8.9 mm) リフト (コスワースが「CPL1」 - コスワース プロダクション ロータスとして開発)、9.8:1 の圧縮比を備えていました。
ウォーターポンプはエンジンのフロントカバーをハウジングとして使用していたため、ウォーターポンプの交換は困難でした。吸気マニホールドは、シリンダーヘッドの一体型部品として鋳造された一連の短い管状のスタブでした。175CDゼニス-ストロンバーグキャブレターのヘッドには2つの連結されたスタブ（ヘッド鋳造の一部）があり、吸気が4つの個別のチューブ（ヘッド鋳造の一部）であったデルオルトDHLA40または40DCOEウェーバーキャブレターを使用した以前のヘッドとは互換性がありませんでした。 [3] ：84 排気ガスは、用途に応じて鋳鉄マニホールドまたは加工された管状のヘッダーによって処理されました。[3] ：31–33
オリジナルのブロック内カムシャフトは保持され、オリジナルの116Eと同様に、サイドマウントされたディストリビューターと近くの外部オイルポンプ/フィルターアセンブリを駆動し、量産された鉄ブロックへの変更を最小限に抑えました。オリジナルのカムとDOHCカムスプロケットは、長いフロントマウントの単列3 ⁄ 8インチ（9.5 mm）レイノルズローラータイミングチェーンによって駆動されました。[12]
初期のロータス ブロックは、単に最も厚いシリンダー壁を持つように選択された標準的なフォード生産ラインのアイテムであり、タイミング カバーの合わせ面に「A」の刻印で識別されました。後期のブロックは、ツイン カム生産を念頭に置いて特別に鋳造され、エンジン マウントの下のブロックに鋳造された「L」で識別されました。[10]ツイン カム ブロックには、6 つの基本的な鋳造バージョンがありました。1968 年より前は、最初の 4 桁がブロックから削り取られ、代わりに「3020」が刻印されることがよくありました。
- 1962年から1967年
- 丸型メインベアリングキャップと4ボルトクランクシャフトを備えた116E-6015ブロック
- 丸型メインベアリングキャップと4ボルトクランクシャフトを備えた120E-6015ブロック
- 1967-1975
- 丸型メインベアリングキャップと6ボルトクランクシャフトを備えた3020-6015ブロック
- 丸型メインベアリングキャップと6ボルトクランクシャフトを備えた681F-6015ブロック
- 681F-6015ブロック、四角いメインベアリングキャップ、6ボルトクランクシャフト
- 701M-6015ブロック、四角いメインベアリングキャップ、6ボルトクランクシャフト
初期のエンジンは、ロータス製のクランクシャフト、コネクティングロッド、ピストンを使用していました。クランクは鋳鉄製で、ピストンはわずかにクラウンが付いており、バルブをクリアするためにフライカットされていました。 [3] : 27–28 1966年に改良されたツインカムがリリースされました。このバージョンではフライカットが小さくなり、コンロッドはフォード125Eの部品でした。フライホイールも6本のボルトでクランクシャフトに接続されており、以前のモデルより2本増加しました。ツインカムにはオイルサージの問題があり、高圧縮エンジンを回転させようとするとスターターモーターの取り付け部分が曲がっていました。
初期のエンジンでは、各カムシャフトの上のカムカバーに「Lotus」という文字が浮き彫りの文字で鋳造されていました。後期のエンジンでは、カムカバーの前面に浮き彫りの縁取りがあり、その中に浮き彫りの文字で「Lotus」という文字が鋳造されていました。カムの上のカバー部分は滑らかでした。[1]
特殊装備チューン
ロータスは、より高度に調整されたスペシャル・エクイップメント・エンジンを自社の車のオプションとして提供し始めました。これらのエンジンの部品も、ロータス・コンポーネンツ社から購入できました。当初、これらはコスワースが開発し組み立てたエンジンで、鋳造クランクとカムカバーのコスワース銘板が付いていました。ダックワースはスペシャル・エクイップメント・カムの設計を担当しました。コスワースは後にこのビジネスから距離を置き、ロータスは同等品の販売を開始しました。BRMフェーズIはBRMカムシャフトと高圧縮鋳造ピストンで構成され、BRMフェーズIIではフェーズIにマーレ鍛造ピストン、BRM鍛造コンロッド、スモールエンドブッシュ、ビッグエンドボルトが追加されました。組み立てられた形で提供される場合、これらのエンジンには特別に鋳造された「BRM」カムカバーにBRM銘板が付いていましたが、これらの高性能「BRM」ロードエンジンの実際の組み立ては、 BRM自体ではなく、BRMの関連会社であるルーベリー・オーウェン＆カンパニー社によって行われました。特別装備 (「S/E」) エンジンには、26/66/66/26 カムタイミングがありました。
「特別装備」という用語は、もともとチューニングされたエランとロータス コルティナに適用されていましたが、後にロータスによって、より高出力のモーターを搭載したシリーズ 2 以降のエランを指すために使用され、エラン S/E と呼ばれています。
南東
1968年、サンビルはスーパースペシャルエクイップメントカム、またはDタイプと呼ばれる新しいカムシャフトを使用してツインカムのシリーズの製造を開始しました。これはコベントリークライマックスFWA3060カムに基づいています。[9] : 35 SSEエンジンで使用されるヘッドは0.04インチ（1.0 mm）削られ、圧縮比が10.3：1に向上しました。点火はわずかに早められ、より大きなチョークと異なるジェットがウェーバーキャブレターに取り付けられました。出力は124〜126 bhp（92.5〜94.0 kW）と推定され、ビッグバルブエンジンがリリースされる3年も前のことでした。一部のSSEエンジンはスーパーウェーバーS / Eエランに搭載されて工場を出荷されたと言われています。
ビッグバルブエンジン
ビッグバルブツインカムは、ロータスのエンジニアリングディレクター、トニー・ラッドのプロジェクトでした。[1]ラッドはデッキの高さを0.04インチ（1.0 mm）下げて圧縮比を10.5:1に上げ、吸気バルブの直径を1.565インチ（39.8 mm）に拡大し、より大きなバルブに合わせて吸気ランナーの形状を変更し、スーパースペシャル機器のDタイプカムシャフトを取り付けました。出力は通常のエンジンの105から126馬力（78.3から94.0 kW）から20％増加しました。ビッグバルブエンジンは、エランスプリント、エラン+2 130、およびロータスヨーロッパツインカムスペシャルモデルで提供されました。[13] [14] ：ビッグバルブエンジンの28 カムカバーには、カムカバーの前面に「Lotus」と「Big Valve」という文字が浮き彫りで鋳造されていました。カムシャフト上のカバー部分には隆起したリブが鋳込まれていました。
ビッグバルブ エンジンは、S/E エンジンと同じ 26/66/66/26 タイミングでしたが、リフトは 0.360 インチ (9.1 mm) でした。「スペシャル」仕様のエンジンは、26/66/66/26 タイミングで、リフトは 0.362 インチ (9.2 mm) でした。
大型の吸気バルブは、ほとんど変更せずに以前の非ビッグバルブ シリンダー ヘッドと互換性がありますが、吸気バルブのサイズを大きくするだけでは、目に見えるほどのパワー増加は得られません。パワー増加の大部分は、吸気ランナーのサイズと形状 (ポート) の変更と、アップグレードされたカムシャフトの取り付けによって得られます。
エンジン/アプリケーションチャート
後継者
- ロータス900 シリーズのエンジンは、1973 年以降、ロータスの車のツインカムに取って代わりました。
- ヴィーガンチューンは、1983年に発売されたVTAと呼ばれるエンジン用に、フォードブロック上に独自のDOHCシリンダーヘッドを開発しました。ケータハムカーズにケータハムセブンのツインカムの代替として供給されたVTAは、ベルト駆動カムを特徴としていました。[1]このエンジンは後のクロスフローブロックを使用し、排気量は1.6または1.7リットルでした。出力は140〜160馬力（104〜119kW）でした。
論争
名称、出力、その他の項目に関して、さまざまな情報源がさまざまな、時には矛盾する情報を報告しています。その一部を以下に示します。
- いくつかの情報源では、1966年以前に製造されたエンジンとそれ以降に製造されたエンジンを区別し、初期のものをマーク1、後期のものをマーク2と呼んでいます。[3] : 27, 28 [10]別の情報源によると、これらの名前は正式には認められておらず、7799までのバージョンを「ロープシール」エンジン、それ以降のバージョンを「リップシール」エンジンと呼ぶことで、異なるバージョンを適切に区別しています。[9] : 195 同じ情報源では、初期のシリンダーヘッドや後期のシリンダーヘッドというものは存在しないと述べています。
- ツインカムの一般的な定格出力は、標準エンジンで105馬力（78kW）、S/Eで115馬力（86kW）、ビッグバルブで126馬力です。ある情報源によると、初期の出力は誇張されていたが、後のマニュアルで「修正」されたとのことです。[3] : 35、58、92、131 実際の出力は、標準の1600では5500rpmで90馬力（67kW）、初期のS/Eでは6000rpmで93馬力（69kW）、後期のS/Eでは6250rpmで95馬力（71kW）とされており、ビッグバルブの出力は依然として6500rpmで126馬力（94kW）と推定されています。さらに別の情報源によると、この「訂正」は誤植であり、ツインカムが103馬力（77kW）未満を発揮することはなかったという。[9] : 184
- ビッグバルブエンジンは126馬力（94kW）を出力し、一般的に最もパワフルなファクトリーツインカムであると認められているが、一部の情報源は、これはエンジンの大幅な強化というよりも、むしろセールスの仕掛けだったのではないかと疑問を呈している。[9] : 39–42 ラッド氏は、標準のツインカムの105馬力（78kW）と比較して20％のパワー増加という自らの目標を達成したが、S/Eよりも10％未満、SSEよりも1馬力高いだけだった。ビッグバルブは他のツインカムのようなスムーズさに欠け、ピークパワーはSSEよりもはるかに高いエンジン回転数で発生したと言われている。 1971 年 3 月に『モーター』誌がビッグ バルブ エンジンを搭載したエラン スプリントをテストしたところ、同じ雑誌が 1970 年 4 月にテストしたストロンバーグ キャブレターを搭載した S/E よりも 100 mph (161 km/h) までの加速が 0.3 秒遅いことが判明しました。いずれにしても、ビッグ バルブ エンジンは販売面で成功したと認められています。
- いくつかの情報源によると、1.5Lエンジンのうち22個が公道走行可能な「エラン1500」モデルに搭載され、その後すべてリコールされ、1.6Lエンジンにアップグレードされたとのことです。[15] [16]また、1.5Lエンジンはロータス20B、22、23、26Rのさまざまな車や、エランとロータスコルティナのプロトタイプに使用されたとも伝えられています。別の情報源によると、そのようなエンジンは11個しか製造されず、ロータス23とエランの開発作業にのみ使用されたとのことです。[9] : 25
コスワースの開発
コスワースの創設者であるキース・ダックワースとマイク・コスティンは、二人ともロータスの元従業員であった。彼らの新しい会社は、コスワース・プロジェクト・コードTAの下で競技用ツインカムを開発し、特定のバージョンは「Mk.」の接頭辞で指定された。[17] ：237–239 [6] ：212、213、240 初期バッチの1つが、1962年に実験的なコスワースMk.Xとなった。これに続いて1963年にドライサンプMk.XIIが発売され、 「CPL2」（26/66/66/26）と呼ばれるレーシングカムシャフトと高圧縮コスワースピストンが使用され、チーム・ロータスのロータス20B、22、23、23Bで積極的に使用された。
Mk.XIIは、コスワース製12ボルト鍛造スチールクランクシャフト、コスワース製鍛造コンロッド、ワイルダーカムシャフト、45DCOEウェーバーキャブレターを追加して、フォーミュラレース用のMk.XIIIに開発されました。オリジナルのフォードカムシャフトをジャックシャフトとして使用することは廃止され、コスワース製のジャックシャフトが取り付けられました。すべてのMk.XIIIはドライサンプで外部駆動の掃気/加圧ポンプが必要でしたが、この特注のジャックシャフトはオイルポンプ駆動カムを保持し、ウェットサンプのMk.XVとの互換性を維持しました。Mk.XIIIは、SCCAがアメリカでフォーミュラBカテゴリーを創設した1965年に大ヒットしました。フォーミュラ B における Mk.XIII の優位性は、主なライバルであるサッタ/フルスカ設計のアルファ ロメオ105/115 1.6 L (1,570 cc) DOHC ユニットや、アレックス フォン ファルケンハウゼン設計のSOHC 1.6 L (1,573 cc) BMW M116エンジンに対してほぼ絶対的でした。これにより、今や存続可能なエンジニアリング会社は、それまでほぼ全面的に依存していたロータスへの依存を減らすことができました。Mk.XIII の普及により、Mk.XIII に必要な再構築とメンテナンス作業を行うヨーロッパ風の新しいレーシング エンジン製造業者が米国に設立され、コスワースの収益にも貢献しました。
ロータス・フォード・ツインカムをベースにした他のコスワースエンジンには、ロータス26Rおよびロータス・コルティナ用のMk.XV（ほとんどがチーム・ロータスおよび関連チーム用）や、1.5リッタークラス用のMk.XIIIバージョンであるMk.XVIなどがあります。
コスワースは、同じフォード 116E ブロック用に、独自のアルミ製リバースフロー 2 バルブギア駆動SOHC シリンダー ヘッドを設計しました。このヘッドは、コベントリー クライマックス FWEヘッドと多くの基本設計属性を共有し、1964 年に SCA と名付けられた 1 リッター フォーミュラ 2 エンジン用のショート ストローク鍛造スチール クランクとともに使用されました。これに続いて、1966 年に FVA と名付けられた新しい 1.6 リッター フォーミュラ 2 エンジン用の Mk.XIII 鍛造クランクとともに、同じブロックにギア駆動 DOHC 4 バルブ クロスフロー アルミ ヘッドが使用されました。これが、コスワースのロータス ツインカムの開発への関与が終了したときです。
コスワース TA
モータースポーツ
ツインカムは1962年5月にジム・クラークが運転するロータス23に搭載されたコスワースMk.Xとしてニュルブルクリンクでレースデビューを果たした。クラークは排気ガスに圧倒されるまでトップを走っていた。[9]
ツインカムは、 1960年代にコスワースMk.XVIの形でF1に何度か登場しました。+このエンジンは、 1961年から1965年にかけて使用された1 ⁄ 2リッター (92 cu in) フォーミュラのエンジンである。 [18] : 316 このエンジンが初めて登場したのは、 1963年の南アフリカグランプリで、デビッド・プロフェットが運転するブラバムBT6であった。このエンジンは、1964年のイギリスグランプリで2台の車に使用され、1台はジョン・テイラーが運転するジェラルド・レーシングのクーパーT73、もう1台はジョン・ウィルメント・オートモービルズのブラバム BT10であった。唯一の記録された順位は、1965年の南アフリカグランプリで、これもウィルメント・ブラバムで獲得した 9位である
コスワースMk.XVはウィルメントチームのエラン26Rとドライバーのジョン・マイルズに動力を与え、15シーズンの勝利と1966年のオートスポーツ選手権のタイトルを獲得した。[19]
サードパーティのエンジン製造業者は、1966 年以降もエランやコルティナ、フォーミュラ 2、3 などのクラス向けに開発を続けました。初期のチューナーには、ホルベイ、ビーガンチューン、ノバモーターなどが含まれ、後にブライアン ハート、リチャードソン、ウィルコックスなどが加わり、主にフォーミュラ クラスに重点を置きました。
ロジャー・バーは、ツインカムとクロスル シャーシの両方に数多くの改良を加えたツインカムを使用して、1968 年の米国フォーミュラ B ナショナル チャンピオンシップで優勝しました。
さらに読む
- ピット、コリン（2016年8月30日）。ロータスツインカムエンジン。CPプレス。ISBN 978-1910241226。
参考文献
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外部リンク
- 「バートン - パフォーマンスするパワー」。バートンパワー。2018年。
- 「ロータス、ボクスホール、ローバーのレースおよびパフォーマンスエンジンチューニングパーツ」。QED Motorsport Ltd. 2018年。
- 「検索したキーワード: 「ロータス ツイン カム シリンダー ヘッド コンポーネント シリンダー ヘッド 鋳造 小型 大型 ボア」」。qedmotorsport.co.uk . 2018 年。