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トライアンフGT6は、スタンダード-トライアンフが製造した6 気筒スポーツ クーペで、人気のトライアンフ スピットファイアコンバーチブルをベースにしています。1966 年から 1973 年まで生産されました。[ 1 ]
1963年初頭、ジョヴァンニ・ミケロッティはスタンダード・トライアンフ社から、同社が最近発表したスピットファイア4（これもミケロッティが設計）のGTバージョンを設計するよう依頼された。 [ 1 ]改造されていないスピットファイア4がイタリアのミケロッティのデザインスタジオに届けられ、1963年後半にはプロトタイプのスピットファイアGTが評価のためにイギリスに戻された。車両のスタイリングは成功したが、GTボディシェルの重量増加により、スピットファイアの1,147cc （70立方インチ）スタンダードSCエンジンの性能が極めて低下し、スピットファイアGTの生産計画は棚上げされた。
ミケロッティが設計したスピットファイアGTプロトタイプのファストバックデザインは、標準のスピットファイアのボディ形状よりも空力的に優れていると判断されたため、1964年シーズンのトライアンフのレースプログラムに採用されました。スピットファイアGTのファストバックのグラスファイバー製コピーが、レース用に改造されたスピットファイアに移植されました。スピットファイアのレースプログラムは成功を収め、[ 1 ] 1965年には権威あるル・マン24時間レースで総合13位、クラス1位を獲得しました（主なライバルであるMGミジェットを破りました）。スピットファイアの競技での成功と市販車の継続的な商業的成功により、トライアンフはスピットファイアのGTバージョンの計画を再検討することになりました。重量のある車体構造に起因する性能不足を克服するため、スピットファイアの4気筒エンジンは、よりパワフルな2.0L（1,996cc）トライアンフ直列6気筒エンジンに換装された。このエンジンは元々 SCから派生したもので、その後トライアンフ・ヴィテッセ（スピットファイアやトライアンフ・ヘラルドと共通のシャシーを採用）にも使用されていた。この車はさらに開発・改良され、最終的にトライアンフGT6（「スピットファイア」の接頭辞を削除し、「6」を追加）として発売され、GTスタイルと6気筒エンジンを強調した。
当時のトライアンフのマーケティングでは、GT6は「レースで勝利を収めたル・マン・スピットファイア」をベースに開発されたと宣伝され、両者の外観上の類似性を利用しようとした。しかし実際には、ル・マン・スピットファイアとGT6は全く別の開発プログラム（GTプログラムの方がレースプログラムより先に開発された）であった。にもかかわらず、このマーケティング戦略は非常に効果的で、多くの人がル・マン・スピットファイアをGT6だと誤解するほどだった。
生産期間中に製造されたモデルは以下のとおりです。
生産総数（全モデル）：40,926 [ 1 ]
新型車は1966年に発表され、トライアンフGT6と呼ばれた。新しいボディは、開閉式のリアハッチを備えた流麗なファストバックデザインで、GT6は貧乏人のEタイプというニックネームを得た。[ 2 ]実際には2シーターだったが、小さな子供には十分な大きさの小さな追加リアシートを注文することができた。スピットファイアMk IIとのファミリー類似性は強く、より長い6気筒エンジンにはパワーバルジを備えた新しいボンネットトップが必要で、ドアには開閉式のクォーターライトウィンドウと上部リアコーナーの角ばったガラスが設けられた。6気筒エンジンは、ヴィテッセ2リッターと同様に、 5000rpmで95hp （71kW ） を発揮し、 3000rpmで117lb⋅ft （159N⋅m）のトルクを発生するように調整されていた。[ 1 ]出力の増加に伴い、スピットファイアのメカニズムにいくつかの変更が必要となった。ラジエーターは新設計で車体の前方に取り付けられ、ギアボックスはヴィテス2リッターの強化型ユニットで、前進4速すべてにシンクロメッシュが採用された。オプションでレイコック・ド・ノーマンヴィル・オーバードライブが用意され、3速と4速に20%のオーバードライブが付与された。実際には、オーバードライブ3速はオーバードライブなしの4速と同じなので、ギア比が1つ増えただけである。オーバードライブ車と非オーバードライブ車の全体的なギア比は変わらず、非オーバードライブ車には3.27:1のディファレンシャルが、オーバードライブ車のディファレンシャルはヴィテス2リッターと同じ3.89:1であった。フロントスプリングは、新エンジンの重量増に対応するため強化された。車両全体の重量は、空車時で1,904ポンド（864kg ）であった。[ 1 ] GT6のインテリアは、計器類一式を収めた木製ダッシュボードが特徴で、カーペットとヒーターは標準装備です。
新型車のエンジンは最高速度106mph （171km /h） 、 0-60mph （0-97km /h）加速が12秒弱で、 MGB GTより少し優れていた[ 1 ]。さらに、このユニットは比較的スムーズで扱いやすく、ツインキャブレターでほぼ同じ出力をより高い回転数で発生させたMGの4気筒BMC Bシリーズエンジンとは対照的だった。燃費は当時としては非常に良好で、20mpg-imp（14L/100km、17mpg-US）[1]であり、インテリアは競合車に十分匹敵していた。唯一の大きな批判はリアサスペンションだった。GT6はスピットファイアからスイングアクスルシステムを受け継いでおり、それはさらにヘラルド小型サルーンからコピーされたものだった。サルーンでは許容されていたものの、小型のスピットファイアでは不評で、パワフルなGT6では酷評された。トライアンフはGT6のシステムを改善する努力を一切しておらず、ドライバーがコーナー途中でアクセルを緩めると車体が滑り出す傾向は、車体前部の重量増加によって全く改善されなかった。ハンドリングは、トライアンフにとって重要な輸出市場であり、伝統的に強い地位を築いてきた米国で最も激しく批判された。同様の批判は、GT6と同じエンジンとハンドリングの問題を抱えていたヴィテッセ・サルーンにも向けられていた。
トライアンフは、米国での評判を維持するためにも、ハンドリングの問題に対する解決策を見つける必要があると認識していた。その答えは、1969年モデルイヤーにGT6 Mk II（北米ではGT6+というブランド名）を導入することで得られた。リアサスペンションは、逆向きのロアウィッシュボーンとロトフレックスドライブシャフトカップリングを使用して大幅に再設計され、ハンドリングが安定し、トライアンフはMGBを凌駕するようになった。ヴィテッセも改良されたが、スピットファイアは1971年のMk IVまで改良を待たなければならなかった。
Mk II には他にも変更点がありました。新しい衝突規制に準拠するため、フロントバンパーが高くなり (スピットファイア Mk 3 と同様)、フロントエンドの修正が必要となり、フロントフェンダーとリアピラーにサイドベントが追加されました。ボンネットの下には、新しいシリンダーヘッド、カムシャフト、マニホールドを備えた、104 hp (78 kW)を発揮する強化型 Vitesse MkII エンジンが搭載されていました。 [ 1 ]主な変更点は、バルブタイミングの変更と吸気バルブの大型化、およびヘッド幅の拡大でした。パフォーマンスはわずかに向上して107 mph (172 km/h)になりましたが、おそらくより注目すべきは0-60 mph (0-97 km/h)の時間が 10秒に短縮されたことです。[ 1 ]燃費も平均25 mpg - imp (11 L/100 km、21 mpg - US )に改善されました。[ 1 ]
オーバードライブは、Mk I と同じ仕様のマニュアルトランスミッションの人気オプションとして引き続き採用されました。ブレーキはタンデムマスターシリンダーを備えたデュアルサーキットシステムに更新され[ 1 ]、排出ガス規制が義務付けられている市場では排出ガスシステムが登場し始めました。初期の排出ガスシステムは、ダイヤフラムタイプの EGR バルブ、カーボンキャニスター、蒸発ラインで構成され、当時の他の車にも使用されていました。燃料キャップは、自己密閉式の磁気設計に変更されました。
内装は、新しい「反射防止」「防眩」ウォールナット仕上げのダッシュボードと「黒縁計器」を備えた計器類で更新されました。[ 1 ]以前のモデルを飾っていたクロームのトグルスイッチは廃止され、防眩テーマに合わせてスマートな反射防止の黒いロッカースイッチに置き換えられました。ヘッドライナーとそれに合わせたサンバイザーは黒と白で出荷され、北米では白が主流の色でした。これはおそらく北米の車に見られる猛烈な車内熱を抑えるための試みだったのでしょう。2速ブロワーに加えて、リアピラーのフローベントにより、車内の換気が改善されました。[ 1 ]室内のウィンドウクランクとドアレバーは変更され、TR6 モデルと共通になりました。室内ドアの上部は、フォーム裏打ちのビニールトリムで覆われました。米国市場向けの車には、ハイバックのリクライニングバケットシートも装備されました。[ 1 ]
1970 年モデルのリア リバース/ナンバープレート ランプ フィクスチャは E タイプ ジャガーから流用されており、E タイプとの関連性をさらに強固なものにしている。これは間違いなくトライアンフが強調しようとした配慮だろう。「『プラス』は、リアとボンネットに非対称に配置された新設計のエナメルバッジによって容易に識別できる。」[ 1 ]ヒーターエレメントが内蔵されたリア着色ガラスも装備されていた。
1970年モデルで利用可能なオプションには、安全六角ハブ、センターロック、各スポークが「トライアンフの仕様に合わせて手作業でトルク調整された」60スポークのダブルレースワイヤーホイールなどがありました。[ 1 ]レーシングマグまたはアルミホイール、カスタムクロムメッキスチールルーフラック、バンパーガード、ダッシュボード下のラジオ用スペースもリストにありました。[ 1 ]
GT6の最後の大きなマイナーチェンジは1970年にMk IIIとして行われた。今回はボディシェル全体がスピットファイアMk IVの変更に合わせて見直され、リアエンドが切り詰められ、ドアハンドルが埋め込まれ、フロントエンドがより滑らかになった。メカニズムには細かな変更しか加えられなかったが、1973年 、つまり生産終了間近に 、リアサスペンションが再び変更され、今回はスピットファイアMk IVに採用されていたより安価で効果的な「スイングスプリング」レイアウトが採用された。これはヘラルド由来のモデルで使用されていたスイングアクスル式リアサスペンションの改良版で、横置きリーフスプリングがピボットに取り付けられ、リアのロール剛性がなくなり、コーナリング時の荷重によるジャッキアップ効果が大幅に軽減された。このロール剛性の低下を補うため、フロントのアンチロールバーが大型化された。1973年にはブレーキサーボも追加され、シートはビニールから布に変更された。オプションリストは依然としてかなり充実していたが、ノックオンワイヤーホイールは利用できなくなった。車両重量はわずかに増加し、2,030ポンド（920kg）となった。[ 1 ]
Mk III のエンジン出力とトルクは Mk II とほぼ同じでしたが、空力性能が向上したことで、最高速度は112 mph (180 km/h)、0-60 mph (0-97 km/h)加速時間は 10.1秒となりました。[ 1 ]パフォーマンスは、最高速度が約105 mph (169 km/h)、0-60 mph (0-97 km/h)加速時間が約 13秒の MGB GT をはるかに上回りました。燃費も28 mpg - imp (10 L/100 km、23 mpg - US )に改善されました。[ 1 ]最後の USA モデルは、低オクタン価の無鉛ガソリンを使用できるように圧縮比が下げられたため、比較的性能が劣っていました。
Mk III はトライアンフが期待したほど売れず、市場では MGB に完全に打ち負かされた。トライアンフは GT6 の公式コンバーチブル バージョンを発売することを拒否し、販売不振の後、翌年に数台が販売されたものの、1973 年末にトライアンフのラインナップから外された。[ 1 ]