いすゞピアッツァ

いすゞピアッツァ
概要
メーカー	いすゞ
生産	1981–1993
組み立て	川崎工場、神奈川県川崎市
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
年表
前任者	いすゞ 117 クーペ

いすゞピアッツァは、1981 年から 1992 年まで 2 世代にわたっていすゞによって製造された、小型でスポーティな 3 ドアリフトバック クーペです。いすゞ ピアッツァは、北米ではいすゞ インパルス、オーストラリアではホールデン ピアッツァとして販売されていました。

初代ピアッツァは後輪駆動車で、英国では初めて広く販売されたいすゞの乗用車でした。2代目は前輪駆動または全輪駆動が選択できました。これは、米国市場で ジオ・ストームとして知られる低価格のジェミニ・クーペのベースとなりました。

2010年現在、北米で登録されたインパルスの数はわずか2,300台であり、インパルスは非常に希少である。^[1]

初代（JR120/130）
1988 いすゞ ピアッツァ XE ハンドリング by ロータス (JDM)
概要
別名	いすゞインパルス（北米） ホールデン ピアッツァ（オーストラリア）
生産	1980–1990
デザイナー	イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアリフトバッククーペ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	いすゞジェミニ
パワートレイン
エンジン	1949cc G200Z I4 1949 cc G200WE DOHC I4 1994 cc 4ZC1-T ターボI4 2254 cc 4ZD1 I4 (米国のみ)
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速アイシン オートマチック
寸法
ホイールベース	2,440 mm (96.1 インチ)
長さ	ベース: 4,385 mm (172.6 インチ) 米国、ターボ：4,385 mm（172.6インチ）
幅	ベース: 1,655 mm (65.2 インチ)
身長	1,300 mm（51インチ）
年表
後継	ホールデン カリブラ（オーストラリア）

1978年、いすゞはジョルジェット・ジウジアーロに117クーペ（これもジウジアーロのデザイン）に代わる新しいスポーティカーの設計を依頼した。 ^{[2]いすゞは}イタリアのイタルデザインスタジオにTシリーズ シェベット（1973年に南米で開発）を数台納品し、ジウジアーロにデザインの自由を与えた。この努力の結果、アッソ・ディ・フィオーリ（「クラブのエース」）と呼ばれるくさび形の3ドアハッチバックのプロトタイプとショーカーが生まれた。1979年の東京モーターショーで披露され、絶賛された。ジウジアーロはこのデザインを5度目の「コペルニクス的革命」と呼び、多くの異なる以前のデザインのデザイン革新を1台の量産可能な車両に統合した。^[3]東京モーターショーでの発表から48時間以内に、いすゞはデザインを最小限に変更してこの車両を迅速に生産に移した。^{[4] [5]}残ったのはシングルブレードのフロントワイパーと、計器クラスターを動かすステアリングホイールの一体型調整機構で、ワイパーコントロールと外部照明コントロールはステアリングホイールのすぐ後ろの両側に設置され、この機能は後にフォード・プローブにも搭載された。

最初のピアッツァは1980年9月に日本の藤沢工場で生産ラインから出荷され^{[6] 、}いすゞ117クーペから引き継いだ120 PS (88 kW)、120 lb⋅ft (163 N⋅m) 2.0 L SOHC直列4気筒MPFIエンジン、または135 PS (99 kW)、123 lb⋅ft (167 N⋅m) 2.0 L DOHC MPFI I4エンジンのいずれかを選択可能であった。5速マニュアルと4速オートマチックトランスミッションが用意され、全モデルが後輪駆動であった。1984年4月、180 PS (132 kW)、185 lb⋅ft (251 N⋅m) ターボチャージャー付きSOHC I4エンジンが導入され、その後数年間でDOHC自然吸気エンジンは段階的に廃止された。ピアッツァには、ベラ、XN、XJ、XE、XG、ネロなど、さまざまなグレードが用意されていた。サスペンションのチューニングレベルは、標準、イルムシャー、ロータスの3種類があった。^[7]生産は1990年まで続いた。^[6]

米国市場向けには、この車両は1983年にインパルスとして導入されました。1983年と1984年のモデルでは、2.0 L SOHC直列4気筒エンジン（定格90 hp (67 kW)、108 lb⋅ft (146 N⋅m)）のみが用意されていました。 1985年には、2.0 L SOHCエンジン（定格140 hp (104 kW)、166 lb⋅ft (225 N⋅m)）を搭載したMPFI ターボチャージモデルが導入されました。1987年モデルには、4ZC1ターボエンジンを搭載したRSモデルがありました。1988年モデルでは、いくつかの変更が行われました。車両の外観に軽微な外装と内装の変更が行われました（大型のリアスポイラーと、ポップアップカバーのない固定式ヘッドライトなど）。

2.0Lのノンターボエンジンは、110馬力（82kW）、127lb⋅ft（172N⋅m）のトルクを発生する2.3Lバージョンに置き換えられた。2.3Lエンジンは米国市場でのみ提供されたが、これは、より大きなエンジンは日本の消費者に年間の道路税の支払いを義務付け、それによって販売に影響を及ぼし、また、より大きなエンジンは「コンパクト」に分類される車の最大排気量に関する日本政府の規制に抵触するためである。1988年モデルから、すべてのインパルスにロータス調整サスペンションが採用され、再設計されたスタビライザーバー、より硬いダンパー、および以前のスプリングレートの変更で構成されていた。^[8]

米国市場では、インパルスは「すべて標準装備」として販売されました。つまり、すべてのインパルスには、その車両のモデルイヤーで利用可能なすべての装備が付属し、非ターボとターボの2つのトリムレベルのみが提供されていました。ただし、特別版モデルもいくつかありました。最も有名なのは、1987年モデルのRSモデルで、ボディカラーはホワイト、トリムはピューターカラーのみで、インパルスで利用可能な最も硬いサスペンションを備えており、日本でのみ販売されているイルムシャーサスペンションに非常に近いものでした。1989年モデルでは、ターボモデルのホイールとインテリアトリムを装備した特別版の非ターボモデルが提供されました。

英国では、ピアッツァは 1985 年に導入され、147 bhp 2.0 ターボチャージエンジン(4ZC1-T)のみを搭載した 1 つのトリム レベルでのみ販売されました。

ピアッツァはイギリスでは不安定なスタートを切った。ケント州メードストンに本拠を置く最初の輸入業者である Isuzu GB が 1986 年に廃業し、ロンドンの自動車ディーラーであるアラン・デイがピアッツァの在庫を格安で購入したのである。これらの車はアラン・デイによって大幅に値引きされて販売された。Isuzu GB が廃業した主な理由は、単価が高かったためであった。1987 年、ウェスト・ブロムウィッチのインターナショナル・モーターズ・グループ (IM グループ) がイギリスにおける正式な Isuzu フランチャイズを獲得した。(同社は当時、イギリスでスバルとヒュンダイの代理店も務めていた。) IM グループは依然としてピアッツァを単一のトリム/エンジンの形で販売していたが、販売したのはアップデートされた「ロータス」ピアッツァのみであった。デイが販売した初期の車は「プレ・ロータス」車として知られるようになった。これらのプレ・ロータス車のサスペンションとハンドリングはイギリスの報道機関によって貧弱であると揶揄され、特に80 年代後半には時代遅れとみなされていた後部のライブ アクスル配置が酷かった。改良された「ハンドリング・バイ・ロータス」車は1987年から販売され、ライブアクスル配置は維持しながらも、ハンドリングは英国でロータスによる大幅な開発作業を経て変革され、サスペンションレイアウトの変更、ブレーキの大型化、特別に製造されたダンパー、グッドイヤータイヤが採用された。「ハンドリング・バイ・ロータス」車は内装と外装の装備が刷新された。外装は、大型の「フープ」スポイラー、新しいリアランプ、「ハンドリング・バイ・ロータス」バッジ付きの新しいリアバッジ、ゴム製のサイドバンパーストレーキの取り外しなどにより、リアのデザインが一新され、よりすっきりとしたモダンな外観となった。改良された内装は主に「ツイード」チェックの生地で、センターコンソールも改良されたが、英国市場向けに価格を抑えるためエアコンは廃止された。

ウェスト・ブロムウィッチに拠点を置く輸入業者の Isuzu (UK) Ltd は、1987 年から 1989 年までロータス ピアッツァを販売し、その後 4WD のIsuzu Trooperに注力しました。同社は第 2 世代のピアッツァを英国やその他のヨーロッパ市場で販売することはありませんでした。

オーストラリアでは、ピアッツァは非常に遅れて（1986年4月）導入され、ターボモデルのみが提供されました。^[9]ホールデン・ピアッツァのバッジが付けられました。^[10]初代ピアッツァは、オーストラリアでオペル・ベクトラをベースにしたホールデン・カリブラに置き換えられました。

ターボモデルの性能は三菱スタリオン/ダッジコンクエストに匹敵し、自動車愛好家雑誌で報告された加速とハンドリングの数値は両車間で0.1～0.2秒以内であったという事実によって実証された。^[11]

第2世代（JT22）
概要
別名	アスナサンファイア（カナダ） いすゞ インパルス（北米）
生産	1990–1993
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアリフトバッククーペ 3ドアステーションワゴン
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動/四輪駆動
関連している	いすゞ ジェミニ/スタイラス ジオストーム いすゞ PA ネロ
パワートレイン
エンジン	1.6 L 4XE1 DOHC I4 (米国、カナダのみ) 1.6 L 4XE1W ターボDOHC I4 1.8 L 4XF1 DOHC I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,451 mm (96.5 インチ)
長さ	ベース: 4,168 mm (164.1 インチ) 4,216 mm (166.0 インチ)
幅	1,694 mm (66.7 インチ)
身長	ベース: 1,313 mm (51.7 インチ) 1,298 mm (51.1 インチ)

2代目ピアッツァ/インパルスは、ゼネラルモーターズの第2世代Rボディ「ワールドカー」プラットフォーム上に設計された。GMはいすゞにスペクトラムの後継車の製作を依頼しており、今回はストーム（日本ではジェミニクーペ）と呼ばれるよりスポーティなモデルが含まれていた。ストームのボディデザインはGMの影響を強く受けており、GMヨーロッパのロータスエランM100のデザイン提案から大きく影響を受けた。^{[12] [13]}いすゞの当時のデザイン責任者、中村史郎^[14]のもと、第3世代ジェミニセダンがこのプラットフォーム上で最初に設計され、その後、第1世代インパルスに代わるスポーティなクーペに注目が集まった。ストームから始まり、ジェミニセダンの「カプセル」テーマを維持し、後輪駆動のインパルス（グリルが一体化した半隠しヘッドライト、ボンネット、テールライトのスタイリング）から大きな影響を受けながら、後に日本での車両のマーケティングの中心となる「ヨーロピアンルック」も拡張しながら、フロントとリアの代替処理が行われました。

アメリカでは、1989年に1990年モデルのインパルスXSとして3ドアハッチバックがデビューした。前輪駆動のみで、DOHC 1.6L (1588 cc)直列4気筒エンジンを搭載し、130馬力(97kW)、102lb·ft (138Nm)を出力した。サスペンションは前後ともマクファーソンストラットで、フロントはリジッドトレーリングアーム、リアはマルチリンク式サスペンションで、ニシボリックパッシブステアリングを採用していた。しかし、日本では労働力不足のため、この車は1990年3月にようやくプレス発表され、その後すぐに発売された。^[15]

1991 年モデルでは、160 hp (119 kW)、150 lb·ft (203 Nm) のターボチャージエンジンと、リアのビスカスディファレンシャルとセンターのプラネタリーディファレンシャルおよびビスカスカップリングを備えた全輪駆動ドライブトレインを搭載したインパルス RS が導入されました。ワゴンバックモデルも 1991 年モデルで導入されましたが、自然吸気 1.6 L エンジンのみで利用可能でした。

1992年モデルではターボモデルが廃止され、ベースエンジンは1.8L (1809 cc) エンジンに置き換えられた。このエンジンはボアは同じだが、エンジンブロックが高くなったためストロークが長くなった。この大型のパワープラントは140馬力 (104 kW) と125 lb·ft (169 Nm) を出力した。^[16]両方のボディスタイルは1992年まで続いたが、生産台数はごくわずかだった。

2代目インパルスの生産台数は極めて少なく、合計で13,000台をわずかに超える程度で、この数字にはいすゞ・スタイラスの生産も含まれている。いすゞの株式のほぼ半分を所有していたゼネラルモーターズは、当時ロータス・カーズも所有していた。ロータスは、ロータス・エランM100用にいすゞ・ジェミニの1.6リッターエンジンとトランスミッションを選択し、そのエンジンの次の世代は最終的にインパルスに採用された。ロータスは、いすゞから下請けとして、より硬いダンパー、より大きなスタビライザーバー、より柔らかいスプリングを選択して、インパルスのサスペンションを微調整した。2代目インパルスはすべて、ロータスが調整したサスペンションを備えていた。

インパルスにおけるロータス以外の革新は、サスペンションの移動範囲を通じて後輪アライメントを変更することで後輪のトーを調整する ニシボリック パッシブ後輪ステアリングシステムの開発でした。

日本の経済バブルの崩壊、排出量と衝突安全基準の高まり、そしてゼネラルモーターズによる市場セグメントの継続的な制限的な変更が重なり、いすゞは自動車製造市場から撤退を余儀なくされ、インパルスは終焉を迎えました。

日本市場では、この車は1991年7月から1992年春までピアッツァとして販売されました。2代目ピアッツァは、1.8Lエンジン搭載の前輪駆動のみで提供されました。2代目ピアッツァにはすべて、ロータス調整サスペンションが付属していました。日本人には、ピアッツァのジオストームバージョンであるピアッツァPA-ネロも提供されました。このモデルは、GM製品を日本で販売する特別な取り決めの下、日本の輸入ディーラーネットワークであるヤナセ株式会社専用でした。

カナダでは、1990年と1991年に、マイナーチェンジを加えた同じモデルが販売された。1992年モデルではカナダ向けのインパルスは製造されなかった。1993年に1.8Lモデルがカナダでアズナ・サンファイアとして販売されたが、ハッチバックボディのみであった。^[16] 1993年にアズナブランドが段階的に廃止されたことに伴い、サンファイアの名称はポンティアックに移り、いすゞプラットフォームではなくGM Jプラットフォームを採用した第3世代シボレー・キャバリエのバージョンとなった。

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  1991年式いすゞインパルスRSのインテリアは「宇宙カプセル」のデザインテーマを披露している
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  1993アスナサンファイア

ウィキメディア・コモンズには、 Isuzu Piazzaに関連するメディアがあります。

• IsuzuPiazza.com — Isuzu Piazza オンラインコミュニティ
• いすゞ ピアッツァ ターボ オーナーズ クラブ (IPTOC) (イギリス)