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バンプステアとは、サスペンションのストロークによって車の車輪が動く際に、車輪が勝手に方向を変えてしまう現象を指す用語である。
バンプステアとは、車輪が段差に乗り上げたり、穴や轍に落ち込んだりした際に、車両が勝手に旋回してしまう現象です。バンプステアが過剰になると、タイヤの摩耗が激しくなり、悪路での操縦性が低下します。例えば、左前輪が段差を乗り越えると、その部分のサスペンションが圧縮され、自動的に左に回転（トーアウト）するため、ステアリング操作をしなくても車が一時的に左に旋回します。また、多くの車両が宙に浮くと、前輪が明らかにトーインになるのもその一例です。
リアサスペンションは、さまざまな方法で設計できます。現代の多くの車両は、フロントサスペンションとは逆のリアサスペンション設計を採用しています。バンプ時にはトーイン、ドロップ時にはトーアウトになります。また、バンプステアがほとんど、またはまったくないように設計することもできます。リジッドアクスルとも呼ばれるリアライブアクスルを備えた車は、真のバンプステアは発生しませんが、片側の車輪がバンプすると、多少のステアリングが発生することがあります（§ バンプステアとロールステアの違いを参照）。ライブアクスルの両方の車輪が同じ量だけ上方に動くと、ステアリングは発生しなくなります。
バンプステア曲線の直線性は重要であり、コントロールアームとタイロッドのピックアップポイントの関係と各部品の長さに依存します。サスペンションがバンプとドロップを通過すると、各部品は円弧を描き、有効長さが変化します。最も長い部品は円弧半径が長いため、有効長さの変化が小さくなる傾向があります。これが設計上のバンプステアの決定要因です。バンプステアに影響を与えるもう1つの要因は、ブッシュのコンプライアンスとたわみ、およびアームの曲がりです。旋回中に、一部またはすべてのブッシュがたわむと、ピックアップポイントが変化します。アームとタイロッドのいずれかが曲がると、有効長さが変化し、トーが変化します。
バンプステアは、車高を下げたり上げたりして改造した場合、スプリングが摩耗または破損して車高が下がった場合、あるいは車両に重い荷物を積んだ場合に問題となることがあります。車高を下げると、ホイールのトー角が変わります。
車高を下げたり上げたりすると、タイヤの摩耗が激しくなるのを防ぐためにアライメントを調整する必要があります。これは、ステアリングタイロッドの長さを調整することで実現されます。タイロッドの長さを変更すると、バンプステアの値も変化します。場合によっては、トーの変化が少なくなり、ロールアンダーステアが軽減されるため、旋回時に車がより「神経質」に感じられることがあります。車高を下げた後、ノーマル状態と比較してトーの変化が増加する車両もあり、その結果、直線で路面がでこぼこしている道路では車が非常に「神経質」に感じられ、同時にロールアンダーステアの増加により、通常よりも多くのドライバーの操作が必要となるため、旋回がしにくくなります。
車両に重い荷物を積むと、車高が下がります。一般的に、車はトランクに重い荷物を積んだり、多くの乗客を乗せたり、トレーラーを牽引したりすることで積載され、主に後輪に影響します。車に重い荷物を積んだ場合（リジッドリアアクスルでない場合）、サスペンションは荷物を支えるために大きく圧縮され、後輪に極端なトーインが発生します。これにより、タイヤの摩耗が早まり、路面のひび割れに沿って車が進む可能性があり、摩擦の増加によりタイヤの温度が通常よりも高くなる可能性があります。ネガティブキャンバーも大幅に増加することがよくあります。その結果、重い荷物を積んだり牽引したりしている車の後輪の内側タイヤが非常に激しく摩耗します。ほとんどのトラックがリジッドアクスルリアサスペンションを採用している理由の1つは、荷物を積んだ状態でトーとキャンバーの変化を完全に回避できるためです。マルチリンクリアサスペンションを備えた車は、長期間重い荷物を積んで走行する場合は、積載状態でアライメント調整を行う必要があります。
路面の凹凸を通過する際、両方の車輪が同時に持ち上がります。カーブを曲がる際に車体が傾くと、内側のサスペンションが伸び、外側のサスペンションが縮みます。通常、これにより片方の車輪に「トーイン」、もう片方の車輪に「トーアウト」が生じ、操舵効果が得られます。
後輪が固定車軸（ソリッドアクスルとも呼ばれる）の車は、真のバンプステアが発生しない傾向があります。両方の車輪が単一の剛性部材に接続されているため、通常の状態ではトー角が発生できません。そのため、後輪固定車軸サスペンションはロールアンダーステアが発生するように設計されています。カーブでは、車軸全体がわずかにカーブの内側を向くように回転し、ドライバーが予想するよりも急激に曲がらないようにします。これがロールアンダーステアです。ロールオーバーステアが発生する後輪固定車軸サスペンションを設計することも可能ですが、公道での使用には非常に不向きです。ロールオーバーステアは、狭いトレイルで後輪が車両を非常に急激に旋回させるのに役立つため、極端なオフロード車に採用されることがあります。
ロールステアは通常、ロール角1度あたりのトー角で測定されますが、ホイール移動量1メートルあたりのトー角で測定することもできます。
バンプステア曲線の直線性は重要であり、コントロールアームとタイロッドの取り付け点の関係、および各部品の長さに依存します。
ホイールのアライメントが正しくない場合は、タイロッドの長さを調整する必要があります。通常は、ミリメートル単位、または1/16インチ単位のわずかな調整で済みます。
バンプステアは、フロントサスペンションコンポーネントのピックアップポイントを上下左右に移動することで調整できます。例えば、ラックを移動したり、ピットマンアームのマウントポイントやアームドロップを変更したりして、インナータイロッドのマウントポイントを上に移動したとします。その結果、タイロッドの弧が変化します。適切な位置に合わせるにはタイロッドの長さを変更する必要があり、弧の半径も変化します。フロントステアリングシステムでタイロッドの半径弧が標準よりも長い場合、トーアンダーステアが大きくなります。同じシナリオをリアステアリングシステムに適用した場合、トーアンダーステアは小さくなります。これは、タイロッドの実効長が、静的長さ/弧半径、ピックアップポイント、およびコントロールアームに対するサスペンションストロークの各フェーズにおける弧の角度によって影響を受けるためです。