日本の自動車産業

1904年、山場虎雄は蒸気機関で動く国産初のバスを製造した。^{[ 3 ]} 1907年、内山駒之助^{[ 4 ]}は、完全日本製のガソリンエンジン車であるタクリを製造した。國末自動車製作所は1910年に國末を製造し、翌年には東京自動車株式会社と共同で東京を製造した。1911年、開新社自動車製作所が設立され、後にDATと呼ばれる車の製造を開始した。1920年、ウィリアム・R・ゴーラムが設立した実用自動車製作所はゴーラム、後にリラの製造を開始した。同社は1926年に開新社と合併し、DAT自動車製作所（後に日産自動車に発展）となった。1924年から1927年にかけて、白陽社鉄工所はオトモを製造した。繊維メーカーであったトヨタは、1936年に自動車の製造を開始した。しかし、初期の車両のほとんどは、軍事補助金を受けて生産されたトラックだった。いすゞ、ヤンマー、ダイハツは当初、ディーゼルエンジンの開発に注力していた。

第二次世界大戦前に日本で製造された自動車は、ヨーロッパやアメリカのモデルをベースにしている傾向があった。1917年の三菱モデルAはフィアットA3-3のデザインをベースにしていた。（このモデルは日本で初めて量産された自動車と考えられており、22台が生産された。）1930年代には、日産自動車の車はオースチン7とグラハム・ペイジのデザインをベースにしており、トヨタAAモデルはクライスラー・エアフローをベースにしていた。太田は1930年代にフォードのモデルをベースにした車を製造し、いすゞの前身である千代田と隅田は、ゼネラルモーターズの1935年ポンティアックや1930年代のラサールに似た車を製造した。^{[ 5 ] [ 6 ]}

日本政府の投資努力にもかかわらず、日本の自動車メーカーは苦境に立たされていた。1923年の関東大震災は、日本の未発達なインフラの大部分を壊滅させ、トラックや建設機械の製造業は復興の恩恵を受けた。株式会社ヤナセは、アメリカ製の自動車を日本に輸入していた企業であり、 GMCトラックや建設機械を輸入することで、災害復興に貢献した。アメリカ製品を導入することで、日本のメーカーは輸入車両を研究し、自社製品を開発することができた。

1900年代初頭の輸送と動員は、日本政府の鉄道省によってほぼ独占されていたが、民間自動車会社が台頭し、輸送インフラの近代化をさらに進めた。

1925年から第二次世界大戦が始まるまで、フォードとGM ^{[ 7 ]}は日本に工場を持ち、日本市場を支配していた。フォード・モーター・カンパニー・オブ・ジャパンは1925年に設立され、横浜に生産工場が設立された。 ゼネラルモーターズは1927年に大阪に事業所を設立した。 クライスラーも日本に進出し、共立自動車を設立した^{[ 8 ]} 。 1925年から1936年の間に、アメリカのビッグスリー自動車メーカーの日本子会社は合計208,967台の車両を生産したが、国内メーカーの合計生産台数は12,127台だった。1936年、日本政府は国内自動車産業を振興し外国との競争を減らすことを目的とした自動車製造業法を可決した。皮肉なことに、この法律は、イギリスのダゲナムをモデルにアジア市場向けに建設され、日本を主要輸出国にすることを目的として横浜に建設予定だったフォードの統合工場の起工を阻止した。しかし1939年までに、外国メーカーは日本から追い出されてしまった。大日本帝国政府の指示の下、日中戦争のため、新興の自動車生産努力は大型トラック生産に方向転換され、いすゞTXは、標準化された軍用グレードの大型トラックを製造するために日本の3社が協力した結果生まれたものだった。^{[ 9 ] [ 10 ]}

第二次世界大戦中、トヨタ、日産、いすゞ、黒鉄は日本帝国陸軍向けにトラックとオートバイを製造し、黒鉄は1936年に世界初の量産型四輪駆動車である黒鉄95式を発売した。第二次世界大戦後の最初の10年間は​​自動車生産が限られており、1966年までは生産の大部分がトラック（三輪車を含む）であった。その後は乗用車が市場を席巻した。日本の自動車デザインは引き続き欧米のデザインを模倣または派生させた。^{[ 11 ]} 1950年代の輸出は非常に限られており、同年代の乗用車生産総数のわずか3.1%に過ぎなかった。^{[ 12 ]}

1960年代、日本の自動車メーカーは国内市場でモデルごとに真っ向から競争し始めた。これは、最も人気のあるコンパクトセダンであるトヨタ コロナと日産 ブルーバードの間で繰り広げられた「CB戦争」に象徴される。当初は消費者に利益をもたらしたが、間もなく研究開発費が膨れ上がり、マツダ、スバル、いすゞ、ダイハツ、三菱など他の企業も競合するコンパクトセダンを提供するようになった。1980年代後半から1990年代初頭にかけて、日本の自動車メーカーは「ハイパーデザイン」と「ハイパー装備」の段階に入り、非常に効率的に生産されるものの、競争力の低い製品を生み出す軍拡競争となった。^{[ 13 ]}

1960年代、日本の自動車メーカーは国内市場で多数の新型軽自動車を発売した。スクーターとオートバイは依然として主流であり、1960年には147万台が販売されたのに対し、軽自動車はわずか3万6000台だった。^{[ 14 ]}これらの小型自動車は通常、大型車よりも税金を大幅に低く抑えるために非常に小さなエンジン（360cc未満だが、輸出用に最大600ccのエンジンが搭載されることもあった）を搭載していた。日本の一般の人々は自動車を購入できるようになり、販売台数は劇的に増加し、自動車産業は今日のような姿へと発展するきっかけとなった。この新時代の最初のモデルは、実際には1958年に発売されたスバル360だった。ドイツのフォルクスワーゲン・ビートルに匹敵する重要性から、「レディビートル」として知られていた。その他の重要なモデルには、スズキ・フロンテ、ダイハツ・フェローマックス、三菱ミニカ、マツダ・キャロル、ホンダN360などがある。

軽自動車は非常にミニマルな自動車であったが、ほとんどのファミリーカーとしての使用には小さすぎた。60年代に最も人気のあるエコノミーカーセグメントは、トヨタ パブリカ、​​三菱 コルト 800、初代マツダ ファミリア に代表される 700〜800 cc クラスであった。しかし、60年代末までに、これらの (多くは 2 ストローク) 車は、日産の 1966 年のサニーを先頭に、4 ストローク エンジンを搭載した 1 リットル車に置き換えられつつあった。^{[ 15 ]}他のすべてのメーカーはすぐにこれに追随したが、トヨタはカローラに 1.1 リットル エンジンを搭載し、その 100 cc の増加は当時の広告で大々的に宣伝された。これらの小型ファミリーカーは、すでに拡大していた市場でますます大きなシェアを占めるようになった。日本で販売されたすべての車両は、外形寸法とエンジン排気量に基づいて毎年課税された。これは、2 つの分類に税率区分を定めた 1950 年に可決された法律によって確立された。寸法規制やエンジン排気量など、税金は日本の消費者がどの車種を選ぶかを決定する際の主要な要素であり、メーカーにとっては市場がどのような車種を求めるかを判断する指針となった。 

輸出拡大

乗用車の輸出は、1960年代には前十年と比べて約200倍に増加し、総生産の17.0%に達した。^{[ 12 ]}しかし、これはまだ始まりに過ぎなかった。1970年代には、国内需要の急速な増加と日本の自動車会社の海外市場への進出により、成長がさらに加速した。1973年のアラブ石油禁輸措置の影響は、日本円と米ドル、英ポンド、西ドイツマルクの為替レートとともに自動車輸出を加速させた。乗用車の輸出は、1965年の10万台から1975年には182万7000台に増加した。1970年代以降、三菱（ダッジ車として）とホンダが米国で自動車を販売し始めたことで、日本の自動車生産は急速に増加し続けた。1970年代にはさらに多くのブランドがアメリカや海外に進出し、1980年代には日本のメーカーは米国および世界市場で大きな足場を築きつつあった。

1970年代初頭、日本の電子部品メーカーは、車載エンターテインメント、自動ワイパー、電子ロック、ダッシュボード、エンジン制御用のICやマイクロコントローラなど、自動車産業向けの集積回路（IC）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラの生産を開始した。日本の自動車産業は、アメリカの自動車産業よりも何年も早くICを広く採用した。^{[ 16 ]}

1970年代初頭、日本の自動車はイギリスのバイヤーの間で人気を博し、日産のダットサンブランドの車（日産ブランドは1983年までイギリスで登録されたモデルには使用されていなかった）は特に人気が高く、錆が大きな問題であったものの、信頼性とランニングコストの低さでイギリスで評判になった。輸出は十分に成功し、日本の自動車はイタリア、フランス、イギリス、そしてアメリカなど多くの国の自動車産業にとって深刻な脅威とみなされた。いくつかの国で輸入割当が課され、フランスでは日本車の販売が市場全体の3％、イタリアでは1.5％に制限された。^{[ 17 ]}アメリカに関しては、日本政府は1981年から年間輸出割当に同意するよう圧力をかけられた。^{[ 18 ]}イギリスなどの他の国では、日本の輸入業者はより厳しい公式割当を回避するために輸入を制限する紳士協定を結んだ。その結果、日本の自動車メーカーは北米やヨーロッパ各地に工場を設立し、現地での自動車生産を拡大するとともに、割当の対象外となっている第三国に既に設立された工場も活用した。こうして、南アフリカで製造されたダイハツ・シャレードがイタリアで販売され、オーストラリアで製造された三菱車が北米やヨーロッパに数多く出回るようになった。^{[ 19 ]}

世界のリーダー

1990 年代を通じて日本のメーカーが非常に手頃な価格で信頼性が高く人気のある車を生産したことにより、日本は 2000 年に世界最大の自動車生産国となりました。しかし、近年は、特に韓国、中国、インドからの新旧の競争により、市場シェアはわずかに減少しています。それでも、日本の自動車産業は繁栄を続け、市場シェアは再び上昇し、2008 年の第 1 四半期にはトヨタがアメリカのゼネラル モーターズを追い抜き、世界最大の自動車メーカーとなりました。^{[ 20 ]}今日、日本は世界第 3 位の自動車市場 (米国と中国に次ぐ) であり、世界第 2 位の自動車生産国であり、そのブランドの車は国際的に最も使用されている車の 1 つです。自動車輸出は、日本で最も収益性の高い輸出の 1 つであり、最新の経済危機からの回復計画の要となっています。2019 年に、日本は世界第 2 位の自動車輸出国でした。

以下は、日本自動車工業会（JAMA）による日本国内の日本自動車メーカーの車両生産台数である。 ^{[ 23 ]}