インターシティ 225

インターシティ 225
イーストコースト本線のLNERインターシティ225
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー BREL、GEC-アルストム、メトロ-キャメル ビルド日 1988-1991 [1] 総生産量 9両編成の車両31両[2]
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ボ'ボ'+2'2'+...+2'2'+2'2' 長さ 245.23 メートル (804 フィート 7 インチ)
パフォーマンス数値 最高速度 時速125マイル（201キロメートル） 出力 6,300馬力（4.7MW）
キャリア オペレーター 現在： ロンドン・ノース・イースタン鉄道 過去： インターシティ（イギリス鉄道） グレート・ノース・イースタン鉄道 ナショナル・エクスプレス・イーストコースト 東海岸 ヴァージン・トレインズ・イースト・コースト 配置 使用中

インターシティ225は、イギリスのプッシュプル式 電動高速列車で、クラス91電気機関車、マーク4客車9両、運転用トレーラー（DVT）で構成されています。クラス91機関車は、 1980年代に中止された先進旅客列車プロジェクト^{[3] [4]}からのスピンオフとして、英国鉄道エンジニアリング社のクルー工場で製造されました 。一方、客車とDVTは、イタリアのバーミンガムとブレダ（下請け）のメトロ・カメルで製造され、ここでも先進旅客列車から多くの要素を借用しました。この列車は、通常運行で最高時速140マイル（225 km/h）で運行するように設計されていましたが、主に運転台信号の欠如と現在の架線設備の制限により、最高速度は125マイル（200 km/h）に制限されています。これらは、ロンドン・キングス・クロスからリーズ、ヨーク、エディンバラまでのイースト・コースト本線（ECML）の都市間サービスのために1989年から1991年の間に導入されました。

インターシティ225の起源は、主に運行されてきたイーストコースト本線（ECML）と密接に関係しています。1950年代、英国鉄道はECMLの電化をウェストコースト本線（WCML）と同等の重要性があると見なしていましたが、さまざまな政治的要因により、想定されていた電化プログラムは数十年遅れました。代替案として、デルティックやインターシティ125などの高速ディーゼル牽引が1960年代から1970年代にかけてこの路線に導入されました。^[5] 1970年代、英国鉄道と運輸省の職員による作業グループは、さらなる電化のすべての選択肢の中で、ECMLがはるかに最も価値があると判断しました。社内の予測では、路線を電化することで収益が増加し、エネルギーとメンテナンスコストが大幅に削減されると判断されました。^[6]

その結果、1976年から1991年の間に、ECMLは25kV交流 架空線で電化された。電化は2段階に分かれて行われた。第1段階はロンドン（キングスクロス）とヒッチン（ハートフォードループ線を含む）の間で、1976年から1978年の間にグレートノーザン郊外電化プロジェクトとしてMk.3A機器を使用して実施され、^[7]合計30マイルをカバーした。^{[6] [5] 1984年に第2段階が開始され、}エディンバラとリーズまでの北部セクションが電化された。1980年代後半には、このプログラムは250マイル（400km）以上に及び、世界最長の建設現場であると主張された。^[6]

1989年、インターシティ225が正式に営業運転を開始した。^{[8] [9]}同年、ECMLはヨークまで電化され、^[6] 2年後にはエディンバラまで電化が進み、予定より8週間遅れの1991年7月8日に電化サービスを開始した。ECML電化プログラムは3億4440万ポンド（ 2023年には14億6800万ポンドに相当）の費用で完了したが、承認された支出3億3190万ポンドをわずかに超過した 。総費用の40％は新しい牽引装置と車両に、60％は路線の電化に充てられた。^[6]

ECMLの電化には、新しい高速電気牽引の調達が必要でした。この列車セットのオプションと要件は、数年にわたって熱心に議論されました。1978年6月7日、電動プロトタイプのAdvanced Passenger Train（APT）が公開されました。APTは、ある時点では、次の主要な都市間急行列車になる予定でした。^[10]しかし、技術的な問題を含むさまざまな要因により、APTプログラムは1989年の夏に縮小されました。その後すぐに、2つの代替オプションが検討されました。インターシティ125の電化バージョン（HST-Eとして知られる）とクラス89混合交通機関車です。これらは両方とも、最高サービス速度125mphを目指していました。^[11]

イギリス国鉄の一部の役員は、将来のインターシティ列車セットに対してより厳しい要件を要求した。伝えられるところによると、BRの機械電気工学部長（M&EE）は、最高速度を時速140マイルに引き上げることを強く主張していた。^[11]これを促進するために、 APT用に開発された傾斜列車技術が検討された。BRの取締役会はプロトタイプとしてクラス89の1台の発注を承認したが、戦略委員会は、提案された80トンのBo-Bo機関車よりもこのタイプが好まれた理由を疑問視した。^[11]クラス89は多目的牽引の低リスクの選択肢であると考えられていたが、速度の点で既存のクラス87に対してほとんど利点がなかった。当時、1950年代のクラス81とクラス85の電気機関車は耐用年数の終わりに近づいており、信頼性がかなり低かったが、APTのキャンセルも一因となった新型電気牽引の全国的な不足により、これらの機関車の廃止は事実上不可能となった。^[11]

インターシティ225コンセプトがクラス89牽引の編成よりも優れている点は、前者のほうが重量が軽いため、後者よりも滑りが少なく、加速が大きいことです。^[11]評価では、クラス89は財務的に比較的劣っていることも判明しましたが、これはインターシティ225がWCML牽引と互換性があり、開発コストが削減されることが一因でした。さらなるコスト削減策は、インターシティ225の技術をAPTに基づくものにするという決定であり、BRは前者のエンジニアリングの90%を後者から得たと述べたと伝えられています。^[11]したがって、研究グループは、インターシティ225を優先オプションとして追求し、クラス89とHST-Eイニシアチブをバックアップとして使用することを推奨しました。それにもかかわらず、HST-Eの取り組みはすぐに中止され、ブラッシュトラクションはクラス89が量産につながる可能性が低いことを知った後、クラス89の作業を優先順位を下げることを決定しました。^[11]

1984年春までに、暫定的にMk 4と名付けられた傾斜式客車の採用が支持され始めた。これは既存のMk 3よりも優れていると見なされ、ECMLとWCMLで単一の設計を共有することが可能になった。^{[11]ある時点では、インターシティ225が広く普及し、南部の第三軌条網や}英仏海峡トンネル内で運行する能力が組み込まれる可能性もあったが、1984年半ばまでに、そのような空想的なアイデアは抑制された。さらに、このセクターの牽引は代わりに他のプラットフォーム経由で提供される予定であったため、インターシティ225の貨物輸送能力を削減することが決定された。^{[11]既存の}クラス87から派生したクラス90の出現により、インターシティ225へのプレッシャーがいくらか軽減され、後者の製造予定数が減少した。傾斜式客車がなかったため、WCMLのクラス90に比べて速度面での優位性はほとんどありませんでした。^[11]

インターシティ225計画については競争入札を行うことが決定された。この措置は、APT計画で経験した困難を回避することを目的とした。^[11]資格審査書類が正式に作成され、その中でこのタイプのさまざまな要件が提示された。これには、混合交通業務（昼夜の旅客、小包と郵便、および夜間の重量貨物サービス）を実行する必要性、傾斜車両と従来の車両の両方の牽引、最高速度225 km/h、傾斜装置なしでの最大カント不足9°、最大ばね下質量が1.8トンを超えないことが含まれていた。さらに、BRは技術情報、アドバイス、およびテストの提供について落札者と下請け契約する用意があることを表明した。^[11]資格審査書類は、BREL、Brush Traction、General Electric Company（GEC）のほか、フランスのAlstom、ドイツのKrauss Maffeiに発行された。外国メーカーが参加した理由の1つは、国内でこのような最高速度を実現できる列車セットの経験が限られていたためである。^[11] ASEA 、Brush Traction、GECの3社がクラス91機関車の設計と製造の入札を行った。^[12]

1985年2月14日、BRの役員会は、ECMLプログラムでクラス89をクラス91に置き換えることを承認した。^[11]入札プロセスは比較的複雑だったが、決定的な動きは、機関車の機械部品の製造についてGECがBRELに下請け契約を申し出たことだったようだ。勝者として選ばれたのはGECの提案であり、その後、クラス91機関車31台の製造契約と、WCML用にさらに25台のオプションが1986年2月に授与された。^{[6] [11]その後まもなく、BRELは}クルー工場にこのタイプの生産ラインを設置した。^[11]

インターシティ225は1989年にイーストコースト本線（ECML）のインターシティで運行を開始しました。 ^[9]運行中、インターシティ225セットはクラス90機関車やクラス317電気マルチユニットなどの他の鉄道車両と一緒に使用されました。置き換えられたディーゼル列車は主にミッドランド本線に再配置されました。^[6]インターシティ225の導入は2年以内にECMLを利用する乗客数が大幅に増加することと相関しており、ある駅では乗客数が58パーセント増加したことが記録されました。^[6]

インターシティ225は最高時速140mph（225km/h）を達成できるように設計され、1989年にピーターバラとグランサム間のストークバンクで行われた試験走行では、インターシティ225は時速162mph（260.7km/h）を記録した。^[9]その高速性能は、1991年9月26日にロンドンとエディンバラの間を3時間29分ノンストップで走行したことで再び実証された。 ^{[6]それ以来、イギリスの規制により、時速125mph（201km/h）を超える速度で走行するすべての列車に}車内信号機の設置が義務付けられ、通常の運行ではそのような速度に達することが法的に禁止されている。^{[13]そのため、}運転台信号機を備えた高速1号線を除き、イギリスの信号システムでは、高速走行時に沿線信号を正しく監視することが非現実的であるため、インターシティ225号線を含むどの列車も通常運行で時速125マイル（201km/h）を超える速度で走行することを許可していない。   

インターシティ225はウェストコースト本線（WCML）でも運行されている。1992年4月、1編成の列車がマンチェスターとロンドン・ユーストン間で2時間8分という新速度記録を達成し、1966年の記録を11分短縮した。^{[14] 1993年には、}インターシティ250プロジェクトに関連してリバプールとマンチェスターへの試験運行が行われた。^[15]

1996年、イギリス国鉄の民営化の一環として、すべてのインターシティ225がエバーショルト鉄道グループに売却されました。それ以来、列車はインターシティイーストコーストフランチャイズのすべての運行会社にリースされており、現在はロンドンノースイースタン鉄道が運営しています。2000年から2005年にかけて、 GNER、ボンバルディアトランスポーテーション、HSBC鉄道の支援を受けて、クラス91とマーク4の両客車の完全な再構築と改修プログラムに資金を提供し、プロジェクトマラードと呼ばれました。^[16]

2013年7月、インターシティ225車両が、イーストコースト本線とグレートウェスタン本線のインターシティ125とインターシティ225車両を置き換える運輸省の取り組みであるインターシティエクスプレスプログラムの一環として置き換えられることが確認されました。^[17]このプログラムで導入されたのは、日立Aトレインファミリーのクラス800バイモードとクラス801電車で、そのECMLセットは日本語の「東」にちなんで アズマというニックネームが付けられました。

2016年にヴァージン・トレインズ・イースト・コースト（VTEC）との運行中、アズマによる買収後も、ロンドンからエディンバラへの新サービスのために、より短い編成の6～8編成を維持する計画があった。^{[18] [要出典]}

2018年6月、新運営会社のロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）がフランチャイズの一環としてVTECからインターシティ225編成全31編成を継承した。この時点では、LNERは車両のメンテナンス費用が高いため、インターシティ225編成を保持する意向はなかった。^[19]最初のクラス800は2019年5月15日にLNERで運行を開始し、インターシティ225編成の最初の退役となった。^{[20] [21} ]新しいあずま号の運行開始に伴い、徐々に退役が続き、2020年の初めには、最後のインターシティ225編成が2020年6月までにLNERの車両群から退役する予定だった。 [ ^22]しかし、LNERは2021年12月の運行増強に備えて、7編成を2023年まで保持することを決定した。^{[23] [24]}

LNERがインターシティ225編成の大部分をエバーショルト鉄道グループに返却したことで、他の会社がマーク4客車と運転用バントレーラーの一部を取得することが発表された。ウェールズ交通局はプレミアサービスのマーク3客車を置き換えるために12両のマーク4客車をリースした。^[25]将来の運行会社グランド・ユニオンは、 2020年12月からロンドン・パディントンからカーディフ・セントラルまでのサービスでインターシティ225を運行し、2021年5月からロンドン・ユーストンからスターリングまでのサービスで運行することを提案した。^{[26] [27]}

グランド・セントラルは2020年5月から、ロンドン・ユーストンからブラックプール・ノースへの新路線で、クラス90機関車が6両編成を牽引するマーク4客車の使用を開始する予定だった。[ 28 ^{]しかし、この計画はその後、} COVID-19パンデミックによるグランド・セントラルの回復計画の一環として中止された。^[29]ウェスト・コースト・パートナーシップのフランチャイズを失った後、ヴァージン・レール・グループはロンドン・ユーストンからリバプールへのオープンアクセスサービスでインターシティ225を使用することを提案していた。^[30]

2020年9月、エバーショルトとロンドン・ノース・イースタン鉄道は、クラス91機関車10両を含むIC225編成7両のリース契約を2023年夏まで延長し、2024年夏まで延長するオプションも付帯した。ワブテック・ドンカスター工場でオーバーホールが行われる。^{[31] [32]}

2021年1月15日の運行終了に伴い、残存していたインターシティ225編成はイーストコーストアップグレードの一環として一時的に保管された。^{[33]当初の計画では2021年6月7日に運行を再開する予定だったが、} 800系 あずま編成の一部が運行休止となったため、代わりに最初の編成が2021年5月11日に短期間運行を再開した。^[34]

インターシティ225編成は以下のとおりです。^[35]

• クラス91電気機関車（北端）
• コーチ B – スタンダードクラス – 76 席 – WC
• コーチ C – スタンダードクラス – 76 席 – WC
• コーチ D – スタンダードクラス – 76 席 – WC
• コーチ E – スタンダードクラス – 76 席 – WC
• コーチ F – スタンダードクラス – 72 席 – バリアフリートイレ
• コーチ H – スタンダードクラス/キッチン – 30 席 – WC
• コーチ K – ファーストクラス – 43 席 – WC + 2 つの乗務員エリア
• コーチ L – ファーストクラス – 40 席 – バリアフリートイレ
• コーチ M – ファーストクラス – 46 席 – トイレ
• コーチ P - 運転中のバン トレーラー (ロンドン エンド)

座席総数はスタンダードが406席、ファーストが129席で、列車全体の座席数は535席となります。

英国におけるIC225の最初のモデルの1つは、1988年にOOゲージのBRクラス91機関車を発売した後、ホーンビー鉄道によって製造された。 ^[36] 1990年にホーンビー鉄道は、BR Mk4運転用バントレーラー（DVT）、3台のBR MK4客車、ツーリストオープンコーチ（TSO）、ファーストオープンコーチ（FO）、ケータリングサービスカー（RFM）で構成されるBR MK4客車の最初のOOゲージモデルを発売した。^[37]ホーンビー鉄道は、BRクラス91機関車、BR MK4運転用バントレーラー（DVT）、および2台のMK4ツーリストオープンコーチを含む完全な列車セットとして、最初のフルモデルバージョンを1991年に発売した。^[38]

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  インターシティ 225 セット BR クラス 91 91018「ロバート ルイス スティーブンソン」は、ドンカスターで、オリジナルの BR インターシティ スワロー塗装の MK4 客車とともに走行しています。
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  ノッティンガムシャーのイーストコースト本線を高速で走行するインターシティ 225 とクラス 91 機関車の眺め
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  GNER塗装のMark IV標準客車
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  GNER の塗装が施されたマーク IV RSM コーチ
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  VTECインターシティ225がロンドン・キングス・クロスに到着、運転中のバントレーラーから撮影

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  VTECインターシティ 225 セットのファーストクラスのインテリア
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  改装された GNER Mark IV TSOE 車両の内部。かつては喫煙者専用だった車両後部の小さなエリアが見える (現在では英国のどの列車でも喫煙は許可されていない)
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  改修されたGNER Mark IV TSO車両の内部
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  改装されたGNER Mark IV RSM車両の内部。新しいスタンダードクラスのサルーンが見える
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  改装されたGNER Mark IV RSM車両の内部。カフェバーのビュッフェカウンターが見える

• ペレン、ブライアン (1988 年 10 月)。「クラス 91 + Mk 4s = IC225」。 鉄道。第 85 号。EMAP 全国出版。pp. 28–34。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699  。

• インターシティ 225 のテスト
• タイム・トゥ・ランニング。インターシティ 225 の製作と製造に関するチャンネル 4 のドキュメンタリー (1988)

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