百福鉄道

ハンドレッド オブ フー鉄道は、イングランドのケント州にある鉄道 路線で、グレーブセンドからノース ケント線に沿って進み、ショーン マーシュ近くのフー ジャンクションで分岐し、東方向にフー半島を横切り、クーリング、ハイ ハルストウ、クリフ、ストークの各村の近くを通り、グレイン島とその東端にあるコンテナ港、テムズポートに到達します。かつてはストーク ジャンクションから海岸沿いの町オールハローズまで短い支線がありましたが、1961 年 12 月 4 日に廃止され、ハンドレッド オブ フー線は旅客サービスを停止しました。

ノースケント鉄道延長鉄道法 1865
議会法
英国議会
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝 ccclxxv
その他の法律
廃止	制定法（廃止）2013年
ステータス: 廃止

フー半島に鉄道を敷設する最初の認可は、1865年北ケント鉄道延長鉄道法（ヴィクトリア朝第28、29世紀ccclxxv）の可決を支援した地元の実業家グループによって得られた。この法律は、サウス・イースタン鉄道のグレーブセンドからストロードまでの線路からデントン​​に分岐する支線の建設を規定していた。この線路はクリフの北の土地を東に横断し、グレイン島に到達することになっていた。 ^[1]しかし、この地域で運営されている大手鉄道会社、サウス・イースタン鉄道（SER）とロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）はこの計画に興味を示さず、結果として必要な資金を確保できなかった。

1876年5月15日、LCDRがクイーンバラ駅を開業し、オランダのフラッシングへの海路接続を可能にしたことで、SERは大陸への競合接続の可能性を調査するようになった。^[1] 1878年4月16日、SERの技術者フランシス・ブレイディは、グレーブセンドとノース・ケント線付近から9マイルの距離にあるストーク村までの鉄道建設の実現可能性について雇用主に報告した。推定費用は7万2千ポンドだった。5%の収益が見込まれていたが、これは、グレーブセンドはロンドンに近いため、LCDRのチャタム駅よりもケント地域向けの商品の配送先として望ましいと考えられたためである。

1879年 百フー鉄道法
議会法
英国議会
引用	42 & 43 ヴィクトリア朝c. cxxvi
日付
王室の裁可	1879年7月21日
制定当初の法令文

こうして、ハンドレッド・オブ・フー鉄道会社が設立され、 1879年ハンドレッド・オブ・フー鉄道法（ヴィクトリア朝第126紀元42年および第126紀元43年）の形でこの路線の2度目の認可が下り、 1879年7月21日に国王の裁可を受けた。^[1]

SER は、ヨーロッパへの貨物の海上輸送の窓口を提供する機会を捉え、ベルギー行きのサービスでグレイン島に新しい港を開く意向を発表しました。この新しいサービスは、LCDR のクイーンバラとシアネスの輸送手段と競合することになります。SER は、LCDR のサービスよりも自社のサービスが好まれることを期待していました。チャリング クロスから新しい港までの提案されたルートは 40 マイルで、LCDR のビクトリアからクイーンバラまたはシアネスまでのサービス より約 12 マイル短いものでした。

1880 年 ハンドレッド オブ フー鉄道 (延長) 法
議会法
英国議会
引用	43 & 44 ヴィクトリア朝c. cxvii
日付
王室の裁可	1880年8月2日
制定当初の法令文

1880 年 7 月 14 日、貴族院はハンドレッド オブ フー鉄道 (延長) 法 (43 & 44 Vict. c. cxvii) を可決し、ストークから新しいヴィクトリア港までの 3 マイルの延長を認可しました。港には桟橋が建設されます。入札の結果、トーマス A. ウォーカーの見積もりが採用されました。ウォーカーは鉄道延長 (ハイアム運河にかかる橋を含む) に 14,421 ポンド、桟橋に 18,953 ポンドを提案しました。鉄道会社は 1880 年 8 月に SER に吸収されました。

1882年4月1日にシャルナルストリートまでの単線が開通した。ポートビクトリアまでの残りの路線は1882年9月11日に開通した。^[1]

路線が開通した当時、旅客サービスの範囲は限られており、人口の少ないフー半島の人口は全体でわずか 3,405 人でした。それでも、1891 年 10 月には毎日 9 本の列車が運行され、平日と土曜日は午前 6 時から 2 時間ごとに 1 本、日曜日は 3 本運行されていました。所要時間は合計 1 時間でした。下り列車はグレーブセンドから出発し、シャーナル ストリートとポート ビクトリアに停車し、^{[要出典]、}その後、フェリーに乗ってメドウェイ川を渡ってシアネスに向かいました。^[1]シアネスからはメドウェイ フェリー サービスでフォークストンに行き、そこから大陸へ向かうことができました。

フェリーの運行は断続的でした。収益の減少により 1895 年に廃止されましたが、数年後に復活しました。ポート ビクトリアへの運行がない間は、列車はシャルナル ストリートで終点となりました。路線全体の当初の収益は予想を下回りました。大陸への直通フェリーがなければ、この辺境の地に顧客を引き付けるものはほとんどありませんでした。しかし、フーの農村コミュニティは新しい鉄道を好意的に受け止め、シャルナル ストリート駅の売上は好調でした。

1906年までに、ポート・ビクトリアが大陸の主要な海港に発展することはないことが明らかになり、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）は収入をもたらす新たな機会を模索し始めた。^[要出典]その年の7月、ミルトン・ロード、ミルトン・レンジ、デントン、ウラライト、ベルンクル、ミドル・ストーク、グレイン・クロッシングの7つの木造停車場が建設された。 ^[2]ウラライト停車場は、1899年に開設され、湿ったアスベストペーストから排水管を製造していた近くのブリティッシュ・ウラライト株式会社の複合施設にちなんで名付けられた。 ^[要出典] 1915年5月1日、あまり利用されなかったミルトン・ロード停車場は閉鎖された。^[3]オールハローズ・オン・シーへの支線は1932年5月16日に開通し、^[4]続いて1932年7月17日にはストーク・ジャンクションの別の停車場が開通した。^[5] 1951年9月3日、グレインに新しい駅が開業した。この駅は、1951年7月11日に鉄道が廃止され、1951年9月3日に旅客が運行を停止したグレイン・クロッシング・ハルト駅に代わるものである。その間、バスサービスが提供されていた。^[要出典]新しいグレイン駅はグレイン・クロッシング・ハルトの西300メートル（330ヤード）にありました。^[6]

ポート ビクトリア駅は、長さ 400 フィート (122 メートル) の桟橋の先端に位置していました。桟橋の水面が深いため、潮の満ち引き​​に関係なく、喫水18 フィート (5.49 メートル) までの船が接岸して乗客や貨物を運ぶことができました。桟橋の近くには 1,900 ポンドの費用をかけて「臨時」ホテルが建設されました。

この駅は人里離れた場所にあったため、王室に人気がありました。 ^[1]王室列車と王室ヨットは どちらもポート・ビクトリアを定期的に訪れていました。

1896 年、桟橋に緊急の補修工事が必要であることが判明しました。桟橋の杭に海虫がはびこっていたためです。大規模な工事が行われたものの、今度は 1896 年 11 月 28 日の大嵐により、桟橋は再び被害を受けました。さらに修理が必要となり、ポート ビクトリアへの列車は断続的に運行され、冬季は運行が中止され、列車はシャルナル ハルトで止まりました。1901 年、桟橋の杭は、さらなる虫の侵入を防ぐためにコンクリートで覆われましたが、桟橋の周辺が浚渫された後も問題は続き、桟橋の覆われていない部分が調査対象となりました。

1899 年に SER と LCDR が合併した後、ポート ビクトリアは大陸への交通量でクイーンボローに次ぐ第 2 位の地位を固めました。クイーンボローが利用できないときだけ、ポート ビクトリアは定期的に利用されました。これは、1900 年 7 月 19 日に火災によりクイーンボロー桟橋が深刻な被害を受けたときで、その後 3 年間の大部分、サービスはポート ビクトリア経由で迂回されました。これはポート ビクトリアの歴史上最も忙しい時期でした。

第一次世界大戦の勃発後、海軍本部は1914年8月11日にポート・ビクトリアを14年間の賃貸契約で年間200ポンドの賃料で引き継ぎました。ヤントレット・クリークへの側線が敷設され、そこで大砲の試験が行われました。王立海軍航空隊は、桟橋の近くにあったロイヤル・コリンシアン・ヨット・クラブの本部を引き継ぎました。

1932 年に開通したオールハローズへの新しい延長線の人気が高まるにつれ、ポート ビクトリアの衰退はますます顕著になっていった。1930 年代には、主にアイル オブ グレインにある製油所の労働者向けの列車が 1 日に 2 本しか運行されていなかった。メドウェイ石油貯蔵会社は 1923 年以来、コールマス クリークの入り口にあるエルフィンストーン ポイントに拠点を置いていた。それでも、フラッシング ナイト メールは引き続きこの港に停泊していた。

1932年、桟橋の安定性に関するさらなる懸念から、緩衝帯がさらに前方に移動され、400フィート（120メートル）の桟橋を覆う線路はわずか93フィート（28メートル）になりました。駅は同年、395ポンドの費用で質素な建物に置き換えられました。翌年、桟橋の古い駅舎が取り壊され、新しい柵が立てられ、桟橋に通路が作られ、航行灯へのアクセスが可能になりました。1930年代には、古いロイヤル・コリンシアン・ヨットクラブも取り壊されました。

1941 年に、海側の端 (約 516 フィート、157 メートル) が取り壊され、スクラップとして海軍本部に 841 ポンド 5 シリングで売却されたことで、ついに終焉を迎えました。今では、海岸側の端の短い部分だけが残っています。ポート ビクトリア駅と以前の駅であるグレイン クロッシング ハルトは、どちらも 1951 年 6 月 11 日に鉄道交通 (乗客は除く) が閉鎖されました。その場所には、路線の終点となる「グレイン」と呼ばれる新しい駅が建設されました。ポート ビクトリア ホテルは、1951 年に流された最後の桟橋の建物の 1 つでした。

ポート・ヴィクトリアが期待されていたような価値あるヨーロッパの港湾とはならなかったため、鉄道からの収入を増やす別の方法が模索された。そのような機会は、1920年代初頭に、年に一度の休暇や週末の休暇を取る経済的余裕のある中流階級や労働者階級の家族が休暇を過ごす場所として海辺のリゾート地の人気が高まったことで現れたようだった。ブライトン、トーキー、ブラックプールなどのリゾート地は19世紀半ばから海辺の人々に人気があったが、鉄道が開通して初めて、ロンドンの工場労働者は、以前は富裕層だけが享受できた特権を享受し、自由な週末を都会の環境から逃れるために使うことができるようになった。

1921年鉄道法によるグループ化に従い1923年にSECRの業務を引き継いだサザン鉄道（SR）は、ロンドンから簡単に行ける海辺の観光地を提供することで、この新しい市場から利益を得ようとした。これは、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道のサウスエンド・オン・シー路線に匹敵するものである。1880年代に人口261人だった小さな村、オールハローズは、北ケントで新しい海辺のリゾート地として唯一実現可能な場所とされた。ハーン・ベイはロンドンから遠すぎると判断され、シェピー島のレイズダウン・オン・シーには直通の鉄道サービスがなかった。

1929 年 6 月、SR は運輸省の鉄道命令を取得し、1931 年 8 月に建設が開始されました。オールハローズへの支線は 1¾ マイルの長さで、ミドル ストークとグレイン クロッシング ハルツ間の既存の線路に接続します。ポート ビクトリアへの線路と同様に、オールハローズとの接続も単線になります。

1932 年 4 月に Southern Railway Magazine に掲載された記事は、SR のこの路線に対する抱負を次のように示しています。「小さな村 Allhallows の近く、牛が草を食み、耕作者が畝を歩く畑の真ん中で、作業員たちは道路を建設し、レンガがまだ 1 枚も積まれていない家々にガス、水道、電話、電灯を供給するための主排水管や導管を敷設するのに忙しくしています。昔の都市開発とは対照的に、Allhallows の将来の住宅購入者 (および定期券所持者) は、未舗装の道路の轍をよろめきながら進むのではなく、近代的な鉄筋コンクリートの車道から将来の家に近づくことになります。」

オールハローズ・オン・シー・エステート・カンパニーは、この地域の平坦で特徴のない、風の吹きさらしの湿地帯を新しいリゾート地に変える目的で設立されました。SR は新会社に経済的利益を持ち、線路建設で同社と緊密に協力しました。新会社は鉄道として使用するために土地を「寄付」し、線路建設に 20,000 ポンドを寄付しました。

延伸部分の開通式は1932年5月14日、聖霊降臨祭の土曜日に行われ、700人の日帰り旅行者がロンドンからR1クラス0-4-4T 380号車が牽引する特別列車でオールハローズへ旅立った。最初の旅客列車は翌銀行休業日の5月16日、月曜日に運行され、ローカル列車はグレーブセンド・セントラル駅を始発および終着とした。チャリング・クロスからの格安の日帰り往復切符は5シリング3ペンスで提供され、ケントの海辺のリゾート地への最安の切符であった。新しい接続の開通に合わせて、路線の他の部分もアップグレードされた。オールハローズ行きの路線が分岐するストーク・ジャンクションでは、1932年7月17日に新しい停車場が開設された。クリフとシャーナル・ストリートではプラットホームが建設され、ウラライト、ハイ・ハルストウ、ベルンクル、ミドル・ストークの各停車場では木製のプラットホームがコンクリート製に交換された。

オールハローズからチャリング クロスへの 1 日 2 回の急行列車が午前 7 時 36 分と午前 8 時 28 分に運行され、平日は夕方早く、土曜日は正午に運行されました。これは、村が通勤の中心地として潜在的可能性を持っていることを示しているかのようでした。計画されていた通勤都市がまだ建設されていなかったため、この列車はほとんど利用されず、SR は 9 月まで列車を運行し、町が完成したら恒久的に運行することを計画していました。

この路線は日帰り旅行にますます人気が高まり、1934年の7月、8月、9月の日曜日だけで72,557人の乗客がこの路線を利用しました。これは1933年の同じ時期の62,120人を大幅に上回ります。1934年8月5日の銀行休業日の日曜日には、9,500人以上の乗客がオールハローズを往復しました。オールハローズとストークジャンクション間の路線を複線化する必要があり、オールハローズの1つのプラットフォームは、拡張されたプラットフォームキャノピーを備えた島になりました。オールハローズのプラットフォームは10両編成の列車を収容でき、貨物施設は貨物側線、大きな貨物小屋、ターンテーブルとして提供されましたが、いずれもあまり使用されませんでした。

1939 年までに、平日はグレイブセンドから片道 10 ～ 12 本の列車が運行され、 8 月にはメイズ ヒルからの遠足も運行されました。日曜日には 7 本の列車が運行され、ホリデー シーズンのピーク時には 6 本が追加されました。

オールハローズの人気は第二次世界大戦の勃発まで続き、平日はグレーブゼンド行きとグレーブゼンド行きの列車が 12 本運行され、日曜日には下り 14 本、上り 11 本という追加列車が運行されました。このとき、SR はハンドレッド オブ フー線全体の電化を検討しましたが、最終的には断念しました。

終戦後の節約の時代、オールハローズもレイズダウン・オン・シー同様、乗客数が減り、不況に見舞われ始めた。オールハローズは、チャーリントン・ パブ1軒、コンクリート道路、2軒の小さな売店（冬季休業）、4軒の小さな商店（実際には利用されることはなく、最終的にはレンガで塞がれた）を擁しており、ブライトンには太刀打ちできなかった。ブライトンの魅力は、オールハローズの切符（当時5シリング9ペンス）の料金より1シリング9ペンス高いだけで鉄道で楽しむことができたからだ。損失を食い止めるため、新しい運行会社であるイギリス南部鉄道（BR）は、1953年後半にACV軽量ディーゼル車両を試運転するという誤った判断を下したが、その騒音と全般的な快適さの欠如が、さらに多くの乗客を追い払う結果となったと思われる。

1954 年 2 月のTrains Illustrated誌で、TJ Norris は、オールハローズからの列車の多くは 20 人ほどの乗客を乗せており、そのほとんどはクリフまでしか行かなかったと記しています。夏季と銀行休業日には、この路線にはある程度の利用者が見られ、ロンドンからの観光列車が週 3 日運行され、日曜日と銀行休業日には臨時列車が運行されましたが、冬季は状況が異なり、シャルナル ストリートを過ぎると列車はほとんど空いていました。

それでも、BR は、1955 年のホリデー ハンツガイドで次のように説明されているように、行楽客や潜在的な居住者向けにこの地域の宣伝に努めました。「広々とした野原、景色、砂浜、安全な海水浴場は、日中や週末に訪れる人々を魅了します。間違いなく、オールハローズには将来性があります。道路が敷設されており、この場所が快適な田舎風のリゾート地として発展することは間違いありません。」

1955 年までに、平日は片道 11 本の列車が運行され、土曜日は下り 12 本、上り 13 本、日曜日は上り下り 13 本でした。1957 年には、ストーク ジャンクションとオールハローズ間の路線が単線化され、1959 年には、ハンドレッド オブ フー線はケント コースト電化計画から除外され、ノース ケント線が電化されました。

1955年の近代化計画に沿って、1961年までにこの支線のほとんどの旅客列車はディーゼル動力となったが、一部は依然としてHクラス 0-4-4T蒸気機関車で運行されていた。^[7]

1959/60 年の冬、乗客数が引き続き減少している状況で、路線の実際の利用者数と、この路線を旅客輸送から閉鎖することで得られる節約額を算定するための調査が行われました。その結果、1 日あたり 321 人の乗客がオールハローズ線を利用してグレーブセンドとの間を行き来しており、この路線を閉鎖すれば年間 25,500 ポンドの節約になることが判明しました。

1960 年 3 月、旅客サービスの廃止案が発表されたが、グレーブセンドからグレインまでの幹線は変更の影響を受けなかった。閉鎖案は、代替バス サービスが不十分であるという理由で、 1947 年運輸法に従って同意が必要であった南東部地域交通利用者諮問委員会によって却下された。数か月後、BR によって新しい提案がなされ、乗客数は 1959/60 年の冬以来さらに減少しており、節約額はさらに大きく、年間 43,324 ポンドになるという新しい数字が裏付けられた。

廃止に対しては異議が唱えられ、特にケント州議会とストロード地方議会はBRの乗客数と損失の計算方法に異議を唱えた。彼らは、数字が(i)ディーゼル牽引ユニットの使用、小規模な停車場の閉鎖、不要な移動の排除​​、ロンドンからオールハローズへの夏季直行便の運行、乗客と貨物のサービスの組み合わせなど、路線を運営するより安価な方法を考慮していない、(ii)貨物用に引き続き開通するグレーブセンドとグレイン間の路線で発生する費用を考慮していない、(iii)代替バスサービスのためにメイドストーン＆ディストリクト・モーター・サービスに支払われる5,000ポンドの数字が含まれている、(iv)休日の交通量（1960年6月3日と6日の聖霊降臨祭の休日にオールハローズを利用した乗客は2,812人）を考慮していない、(v)乗客数の25%増加を記録しておらず、その地域で進行中の住宅開発も考慮していないと主張した。

また、代替バスサービス 4 路線 (ルート 17 (ジリンガム - クリフ、1 時間ごと)、ルート 19 と 65 (ジリンガム - グレイン、80 分ごと)、および 47 (グレーブセンドからクリフ、1 日 10 本)) は不十分であり、鉄道輸送と同じ利便性や柔軟性を乗客に提供できないため、地域コミュニティに困難をもたらすだろうとも指摘されました。たとえば、グレーブセンドからウラライト ハルトへ労働者が鉄道で行く場合の移動時間は 6 分ですが、バスでは 29 分です。一方、グレーブセンドからオールハローズへの移動時間は鉄道で 34 分、バスで 1 時間 16 分です。また、バスはピーク時には学童で定員オーバーになります。

1960 年 12 月 15 日に、BR、ケント州議会 (KCC)、メイドストーン & ディストリクト モーター サービス、ブリティッシュ ウラライト、ストロード地方議会の代表者による会議が開催されました。BR は、閉鎖の理由を概説し、次の 3 つの主な理由を挙げました。

（i）オールハローズ支線を除くハンドレッド・オブ・フー線の電化により、この後者の部分はディーゼル活動の孤立した地域となり、サービスと維持が困難になる。

（ii）代替バスサービスは鉄道に代わる合理的な選択肢となり、

（iii）オールハローズ支線は、路線を利用する乗客数が少なく、駅が住宅地から離れた場所に設置されているため、近代化計画からの資本による投資に値しなかった。

BRは、既存のユニットをディーゼル鉄道バスに置き換えることで路線の損失が削減されることを認めたが、損失が完全になくなるわけではなく、鉄道バスでは夏の日曜日の交通量に対応できないと主張した。

KCC は、提案された閉鎖に「強く」反対する意向を発表し、BR に対し、グレイン島に 1,200 軒の住宅を建設する計画許可が下りており、この路線の潜在的な利用者が 4,000 人増える可能性があることを指摘した。BR は、これらの利用者の多くは地元で働くため鉄道は必要ないと考え、この提案を却下した。KCC はまた、バス利用者は鉄道旅行と比較して、オールハローズからグレーブセンドまでバスで行くのに 1 日 1 シリング 10 ペンス余分に払わなければならない (安い 1 日の運賃は 3 シリング 6 ペンス) こと、また移動時間が長くなるため、学童は 1 日 8 時間 3/4 時間 (列車) ではなく 10 時間 15 分 (バス) 家を離れることになるだろうことも指摘した。

ブリティッシュ・ウラライトは、この地域は将来「相当な」産業開発が進み、交通量が増えるだろうし、鉄道は一度奪われたら二度と戻らないだろうと予測した。ブリティッシュ・ウラライトは、ストーク・ジャンクションとオールハローズの間の土地の所有権は10年間保持され、状況が許せば鉄道に返還できると返答した。

1960 年 9 月、南東部地域交通利用者諮問委員会 (TUCC) は、BR から提供された新しい財務情報に基づいて閉鎖案を承認しました。反対者は、BR が結論を出すために使用した数字にアクセスできず、TUCC は公平な立場で行動しておらず、BR の路線計画を円滑に進めるために、提起された反対意見を回避する方法を見つけようとしているだけではないかという疑念が持たれました。鉄道サービスの廃止によってオールハローズからグレーブセンドまでの所要時間が異なることに関して、TUCC は「この不便さは委員会が実現する節約額に勝る」と結論付けました。

グレーブセンド選出の保守党 議員ピーター・カークは、TUCC の対応を批判し、アーネスト・マープルズ運輸大臣と協議しようとした。1961年 4 月 14 日の運輸省の覚書には、「現段階で大臣がカーク氏に会うのは適切ではない [...] カーク氏は、この遅い段階でさらに意見を述べたいと考えている可能性は十分にある [...] カーク氏は、例えば、諮問委員会が提案を審議した方法について批判したいと考えている可能性がある」と記されており、そのため大臣との面会は拒否された。

1961 年 6 月 9 日付のさらなる覚書では、「提案のメリットと諮問委員会が採用した手順について明らかに意見を持っているカーク議員からの反論があることは間違いない」と認めたが、「旅客サービスが早く廃止されるほど、過去 6 か月間の議論ですでにかなりの損失を出しているはずの鉄道会社にとって経済効果は大きくなる」と述べていた。

この路線の旅客サービスは1961年12月4日月曜日をもって終了し、運行の最終週末は12月2日と3日になると発表された。

運行最終日には多くの愛好家が集まり、『Railway Magazine』誌は土曜日の午前 10 時 32 分の列車 ( 「H」クラス 0-4-4T 31324 ) の運行状況を次のように報じています。「[...] オールハローズまでの旅程中、ほぼすべての座席が埋まっていました。写真家の姿も多く見られ、少なくとも 1 人はシネカメラとポータブル テープ レコーダーを携行していました。」

最後の旅客列車は、 7両編成のCクラス 0-6-0 31689が牽引し、12月3日日曜日の午後8時38分にオールハローズを出発した。最後の貨物列車は前日に運行されていた。

オールハローズが商業的に失敗した理由は、1956 年 11 月のRailway Observer誌で F. Oliver Randall によって簡潔に説明されています。「[...] この場所は、海辺のリゾート地に伴う最も一般的なアメニティが欠けている一方で、[...] 開発が試みられる前には持っていたはずの田舎の魅力と僻地感を完全に失っているという点で、残念ながら中途半端な状態です。」

1974 年、ストーク教区議会は、この路線を旅客輸送に再開するキャンペーンを開始しました。この提案は、この路線が単線のみであるため、旅客輸送が​​貨物輸送の妨げになるという理由で BR によって反対されました。また、信号処理も複雑でした。

オルハローズが海辺のリゾート地として発展できず、ポート・ビクトリアが商業港として発展できなかったことは、フー半島が産業の中心地として発展したことである程度補われた。

海軍本部は1891 年以来、軍事工学学校と兵舎があったチャッテンデンの近くに拠点を置いていました。1873 年から 1905 年にかけて、学校との間で兵士と弾薬を輸送するための狭軌線路 (チャッテンデン アンド アプノー鉄道) が敷設されました。1902 年には艦隊に補給するために兵器庫が建設され、1905 年には狭軌線路が北に延長され、シャーナル ストリートでハンドレッド オブ フー線路と接続されました。1920 年代末までに、この線路には倉庫との間の定期貨物サービスが運行され、狭軌線路が撤去された 1965 年 12 月まで続きました。

第二次世界大戦は英国の工業力の弱点を露呈させたが、その中には原油処理能力も含まれていた。戦後政府はこの弱点の改善に努め、テムズ川河口がこの新しい産業の新たな拠点として選定された。

フー半島初の石油精製所は、 1932 年にベリー ウィギンズ アンド カンパニーによってキングスノースに開設されました。この精製所には独自の標準軌鉄道があり、木製の門で本線から分離された支線を経由してフー ジャンクションの線路に接続されていました。

メドウェイ石油貯蔵会社（後のパワー・ペトロリアム）は1928年にグレインに倉庫を開設し、これは1934年にシェル・メックスとBPによって買収されました。第二次世界大戦中、このターミナルはイギリスとフランスの間にイギリス海峡の下に海底石油パイプラインを建設する計画であるプルート作戦の作戦基地として機能しました。

1948年、アングロ・イラニアン石油会社（1956年にBP傘下となった）によって、グレイン島に当時国内最大級の石油精製所の建設が開始された。1961年までに、この工場は3,000人以上の労働者を擁し、年間1,100万トンの原油を精製できるようになった。1951年9月3日、この精製所への供給のため新しい駅、グレインが開設され（労働者用にコンクリート製のプラットフォームが設​​置された）、グレイン・クロッシング・ハルトとポート・ビクトリア駅を含むこの停留所の東側の線路は、精製所の沿岸操業のためのスペースを確保するために閉鎖され、解体された。

製油所は、この路線に多大な貨物輸送を生み出しました。

クリフ地区では、1860年にフランシス・アンド・カンパニーがクリフ湿原にナイン・エルムズ・セメント工場を開設して以来、セメント産業が確立されていた。クリフ湿原は村の西側に位置し、白亜の断崖がテムズ川から1マイル以内に迫っていた。この場所は1900年にブリティッシュ・ポートランド・セメント会社に引き継がれ、1920年まで工事が続けられた。1910年には、テムズ・ポートランド・セメント会社によってアルファ・セメント工場が建設された。この場所は1950年までに枯渇し、採石活動が地下水位の深さを超えたため水没した。2番目の採石場は湿原の端にあるソルト・レーンの北で始まった。

1950 年代後半までに、この地域のセメント産業はAPCM (アソシエイテッド ポートランド セメント製造会社)の管理下に置かれました。工場への供給のため新しい側線が敷設されました (APCM はセメント貨物 (週あたり約 1,000 トン) と石炭の輸送を河川と道路から鉄道に切り替えました)。この側線は 1969 年に白亜採掘場が再び枯渇して浸水するまで使用されていました。1970 年に Marinex Gravel がこの場所を引き継ぎ、テムズ川の海底から浚渫された砂利を受け取る拠点として使用しました。

ブリティッシュ ウラライトは 1899 年に設立され、翌年ハイアムに工場を開設し、湿式アスベストペーストから排水管を製造しました。この工場には、1906 年に開設された自社のステーションであるウラライト ハルトが接続していました。このステーションは一般に公開されていましたが、主にウラライトの従業員を対象としていました。工場は現在閉鎖されており、この敷地はキャナル ロード工業団地の一部となっています。

採石およびアスファルト会社であるフォスター・ヨーマンは、1988年にグレインの製油所の桟橋の1つを使用して骨材ターミナルを開設し、そこからオーバン近くのグレンサンダで採石された石を海外に輸送できるようにした。同社は、石材を供給した英仏海峡トンネルの建設中に初めてこの地域に関与した。ターミナルは、以前BP製油所が占めていた土地を引き継いだ英仏エンジニアリング企業トランスマンシュ・リンクのコンクリート作業現場の一部であった。トンネルのイギリス側の覆工セグメントはここで製造された。グレインターミナルは、グレンサンダから海路で年間200万トンの石材を受け取っている。1994年の英仏海峡トンネルの完成によりトランスマンシュ・リンクは解散し、骨材ターミナルは、高速鉄道ワン・レール・リンクを含む南東部の建設プロジェクトで使用するために、また鉄道保守用のバラストの主要サプライヤーとして、引き続き鉄道、道路、またははしけで資材を配送した。

1990 年、マリタイム トランスポート サービス社は、以前 BP が占有していた地域を引き継ぎ、グレイン島の南海岸にコンテナ港を建設しました。1998 年にテムズポートはハチソン ポート (英国) に売却され、その後ハチソン ポートは 2001 年にマリタイム トランスポートに再び売却しました。

グレイヴズエンド・セントラルを出発し、路線はA226号線を通す橋の下を通過し、ミルトン・ロード・ハルト（1 ⁄ 2マイルまたは0.8 km）に到着します。ここにはマーク・レーン（かつては踏切だった）への道路橋があります。路線はその後、デントン・ハルト（1+テムズ川とメドウェイ運河に沿って約1 ⁄ 4マイル (2.0 km) 進み、ミルトン レンジ ハルトに到着します。この場所はもともと近くの射撃場へのサービスを目的としていましたが、この荒れ果てた場所に道具を置いていた鉄道作業員が使用することが多かったようです。フー ジャンクションまで進むと、線路は分岐します。ノース ケント本線は南東にハイアムまで続き、ハンドレッド オブ フー鉄道は左に曲がって単線になり、すぐにウラライト ハルト ( 3+1 ⁄ 2マイルまたは 5.6 km)。

線路は1:120 (0.833 % )の勾配で上昇し、テムズ・アンド・メドウェイ運河を越え、ハイアム・マーシュを横切る。1:60 (1.67%) の勾配で登り、2つの道路橋の下を通過してクリフ ( 5+3 ⁄ 4マイル (9.3 km) の区間は、実際の村から 1 マイル (1.6 km) 以上離れた場所にあります。クリフを出発すると、この路線は再び 1:190 (0.53%) の勾配でクーリング ストリートの土手まで上昇し、1:66 (1.52%) の勾配になり、その後 1:160 (0.625%) の勾配でワイボーンの農場側線とハイ ハルストウ ハルト ( 8+1 ⁄ 4マイル（13.3 km）です。次の停留所はシャルナルストリート（ 9+チャッテンデン・アプナー駅は、最寄りの町フーから2マイル (3.2 km) 離れた、全長約1 ⁄ 4マイル (14.9 km) の駅です。駅のすぐ外にある道路橋の下を通過すると、 2 フィート 6 インチ( 762 mm )の狭軌線であるチャッテンデン・アプナー鉄道と接続していました。

1:165（0.61%）の勾配で下り、ベルンクル・ハルト（10+1 ⁄ 4マイル（16.5 km）を進み、別の橋の下を通過して、ミドルストークハルト（ 10+1 ⁄ 2マイル (16.9 km) のところに、ストーク埠頭から半マイル (0.8 km) のところにストーク クロッシング (後にストーク ジャンクション ハルトとなる) とその踏切 (13 マイル (21 km) ) があります。メドウェイ川とポート ビクトリアに向かって緩やかに南下すると、線路はグレイン橋を渡ってグレイン島に到達します。ここにグレイン クロッシング ハルト ( 14+1 ⁄ 2マイル（23.3 km）とその踏切は、後にグレイン（ 14+最終的に、列車は終点のポート ビクトリア (16 マイルまたは 26 km) に到着し、乗客は木製の桟橋に降り、干潮時には下のプラットフォームまで歩いてフェリーに乗り、満潮時には上のプラットフォームの端まで進みます。その後、列車は桟橋のすぐ外にあるターンテーブルで帰路に備えます。

オールハローズ（14+3 ⁄ 4マイル（23.7 km）は、ミドルストークとグレインクロッシングホールトの間でポートビクトリアへの本線から分岐し、北に1マイル進みました。+全長1⁄2マイル(2.4 km)、平均高さ3フィート(0.91 m)の盛土の上を走った。最後の1/4マイル(0.4 km)は、最大深さ7フィート(2.13 m)の浅い切通しで通された。この路線は海岸から1/4マイル(0.4 km)の地点で終了し、エセックス州ウェストクリフ・オン・シーのほぼ真向かいであった。この路線は大きな建設上の問題はなく、その大半は低地の牧草地や溝を通っていたため、10本の暗渠を建設する必要があった。オールハローズからの帰路は、通常、列車はストーク・ジャンクションまで走り、そこでグレインに引き返し、来た道を引き返してグレーブセンド・セントラルまで走った。

ベリー・ウィギンズ精錬所と APCM セメント工場は 1972 年に閉鎖され、BP 精錬所は 1997 年に閉鎖されましたが、グレインはスコットランドから出荷される花崗岩の転送地点として、現在も鉄道ターミナルとして機能しています。

この路線は貨物専用で、月曜日から金曜日まで運行され、週末には愛好家向けの遠足やSerco の試験列車が時々運行されます。平日は全線で 1 時間に約 1 本の列車が運行しています。現在、この路線は以下から使用されています。

(i) DB Cargo UKとGB Railfreightのバラストは、通常08の入換機が置かれているグレインにあるフォスター・ヨーマンの集積ターミナルから出荷される。

（ii）テムズポート発着のフレイトライナーサービス

この路線では主にクラス 66が見られますが、時折クラス59や60も見られます。

テムズ川河口空港の提案の 1 つはアイル・オブ・グレイン地域にあり、その鉄道は緩やかなカーブを描いているため、高速鉄道交通に対応できるようにアップグレードできる可能性がありますが、これにはおそらく電化と複線化が必要になるでしょう。

2019年1月、交通改善キャンペーンは、この路線がメドウェイ評議会の地方計画における住宅開発地を支援する可能性があるため、再開の優先順位2に指定されていることを確認しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けです。^[8]

• ハート、ブライアン (1989)。『The Hundred of Hoo Railway』。Wild Swan Publications Ltd. ISBN 0-906867-73-8。

• イェーツ、ナイジェル（2001年）。『20世紀のケント』ボイデル出版。pp.47-48。ISBN 0-85115-587-1。

• ティッチ・リトル（2003年8月）。「短命の支線：オールハローズ・オン・シー支線」。鉄道バイラインズ。8 （9）：418-425。ISSN 1360-2098  。
• バター、ローランド（2007年7月）。「オールハローズ・オン・シー：閉鎖の分析（パート1）」。鉄道バイラインズ。12 （8）：352–363。ISSN 1360-2098  。
• バター、ローランド（2007年8月）。「オールハローズ・オン・シー：閉鎖の分析（第2部）」。鉄道バイラインズ。12 （9）：422–435。ISSN 1360-2098  。

出典

• ハーディング、ピーター A. (1993)。ケントの支線。バグショット: ピーター A. ハーディング。ISBN 0 9523458 1 1。
• Kidner, RW (1985)。南部鉄道の停車駅。調査と地名辞典。ヘッディントン、オックスフォード: オークウッド プレス。ISBN 0-85361-321-4。

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• 1960 年のイギリス鉄道、フー ジャンクションからオールハローズ オン シーまで
• クリフ・アット・フー歴史協会