スバル レガシィ（初代）

レガシー BC-BJ-BF シリーズ
概要
メーカー	スバル（富士重工業）
モデルコード	BC/BJ/BF
別名	いすゞ アスカ CX スバル リバティ（オーストラリア）
生産	1989–1994
デザイナー	杉本清（1987）
ボディとシャーシ
クラス	中型車
ボディスタイル	4ドアピラーハードトップ セダン 5ドアステーションワゴン
レイアウト	FFレイアウト標準 F4レイアウトオプション
関連している	グループA スバル レガシィ RS
パワートレイン
エンジン	1.6L EJ16 H4 1.8L EJ18 H4 2.0L EJ20E H4 2.0L EJ20D DOHC H4 2.0L EJ20G DOHCターボH4 2.2L EJ22/E H4 2.2L EJ22Tターボ H4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアルデュアルレンジ付き 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,580 mm (101.6 インチ)
長さ	1993–94 セダン: 4,540 mm (178.9 インチ) 1993–94 ワゴン: 4,620 mm (181.9 インチ) 1990–92 ワゴン: 4,600 mm (181.1 インチ) 1990–92 セダン: 4,510 mm (177.6 インチ)
幅	1,690 mm (66.5 インチ)
身長	1993–94 ワゴン: 1,390 mm (54.7 インチ) 1993–94 LS および LSi ワゴン: 1,430 mm (56.3 インチ) 1990–92 ワゴン: 1,420 mm (55.9 インチ) 1990–92 AWD ワゴン: 1,440 mm (56.7 インチ) 1990–92 セダン: 1,380 mm (54.3 インチ) 1990–93 AWD セダン: 1,400 mm (55.1 インチ) 1993–94 セダン: 1,360 mm (53.5 インチ)
車両重量	最大1,460 kg（3,220ポンド）
年表
後継	スバル レガシィ（2代目）

初代スバル レガシィは、富士重工業が開発した中型ファミリーカー/ワゴンです。レガシィはまったく新しいモデルであり、これまでのスバル製品とは大きく異なるとされていました。

レガシーセダンとワゴンの世界展開は1989年に達成された。他のアジアのメーカーがより高級で従来通りの外観のモデルを市場に投入する中、スバルは「風変わり」と見なされる車両を製造することで評判を得ていた。レガシーは他とは違い、スバルの評判を変える堅実な製品となった。レガシーはレクサスとインフィニティの米国導入と同時期、アキュラの5年後に登場し、新興の輸入高級車市場への参入を図るスバルの試みと解釈された。しかし、スバルにはV6やV8エンジンは搭載されていなかった。レガシーは、以前に製造された製品よりも自動車の空気力学的に優れ、エッジが柔らかく、外観がより一貫していた。セダンはベルトラインがフロントガラスからフロントドアガラスに下がるところで途切れ、その後リアドアガラスからリアウィンドウに突き出ているが、ワゴンではベルトラインがリアウィンドウに移行するところで途切れている。ベルトライン処理は、 1992 年にSVXが導入されたときに再び使用されました。

レガシィは、スペアタイヤをエンジンルーム内、エンジンの後ろ、トランスミッションの上に配置するという、1966年のスバル1000から始まった伝統を捨て、シトロエンGSでも採用された方法など、多くのスバルの伝統を打ち破った。また、レガシィは、パワートレインの馬力とトルクの増加にうまく対処するため、4つではなく5つのラグナットを備えたホイールを採用した2番目のスバルでもあった。レガシィはまったく新しいモデルであり、レオーネ、スバルXTクーペ、スバルジャスティサブコンパクト、そして日本では軽自動車のスバルレックスとスバルサンバー に加わり、スバルのモデルラインナップのトップに位置付けられた。

360の導入以来使用されているスバル スター バッジは、以前の車両で使用されていたバージョンと比較して、より従来型で様式化された外観に変更されました。

レガシィは、 FWDとオプションのフルタイムAWDパッケージを備えた4ドアセダンまたは5ドアワゴンのボディスタイルで始まり、米国、英国、ドイツ、北欧のベネルクス地域、アルゼンチン、チリ、日本、オーストラリア（オーストラリアではレガシィという名前がレガシィ オーストラリアと競合するためリバティと呼ばれていた）、ニュージーランドで導入されました。この車には、パワーウィンドウ、集中ロック、燃料噴射、エアコン、車速感応型可変力、パワーアシストラックアンドピニオンステアリング、アルミホイール、ネガティブスクラブとアンチダイブおよびスクワットジオメトリの両方を備えた4輪独立サスペンション（前後マクファーソンストラット） 、前後アンチスウェイバー、全輪ディスクブレーキなど、通常はより高価な車の標準装備として搭載されている多くの豪華さと技術的進歩が組み込まれて製造されました。オプションで装備できる装備品で、車両の価格が高すぎないものには、ボッシュからライセンスを受けた4チャンネルABSと、時速50マイル（80km/h）以上の速度で車高を下げるエアサスペンションの高さ調節機能があり、オフロード走行時に車両の地上高を上げることも可能だった。多くの市場では、四輪駆動モデルのみが販売されていたか、前輪駆動モデルはごく限られたラインナップしかなかった。

パワーセントラルロックを装備した車両では、ロッカースイッチを押してすべてのドアをロックまたはロック解除することで、内側の運転席ドアロックスイッチからのみ機能が起動します。ドアロック機能が電動であることを示すラベルはどのドアにも貼られていません。他のドアは、それぞれのドアロックロッカースイッチを押すことで個別にロックまたはロック解除できますが、他のドアをロックまたはロック解除することはできません。外側のキードアロックでは、キーを部分的に回すか、左に完全に回してすべてのドアをロック解除することで、運転席ドアのみをロック解除できます。

1989年2月1日に日本で初めてレガシィが発売されたとき、レガシィには以下のトリムレベルがありました。220 PS (162 kW) DOHC 2.0 リッターターボチャージャー付き「RS」で、5速マニュアルトランスミッションのみを搭載し、「VZ」セダンとワゴン、「TZ」セダンとワゴンは150 PS (110 kW) DOHC 2.0 リッターエンジンを搭載していました。より小型の102 PS (75 kW) SOHC 1.8 リッターエンジンは、FWDのみの「Vi」セダンとワゴン、「Ti」セダンとワゴン、「Mi」、エントリーレベルの「Ei」セダンとワゴンに使用されました。2.0リッターエンジン（ノンターボ、マニュアルトランスミッション4WD）の燃費は、10種類のシナリオ基準モードを使用した日本政府の排出ガス試験に基づいて10.8 km/ L （ 31 mpg ‑imp、25 mpg ‑US）、日本の販売_{パンフレット}に_記載されている数値に基づいて、一貫して時速60 km（37.3 mph）を維持した状態で 18 km/L（51 mpg _‑imp、42 mpg _{‑US ）です。}

日本で販売されていたワゴンはすべてルーフ延長バージョンで、「ツーリングワゴン」と呼ばれ、エアサスペンションは「EP-S」（電子式空気圧サスペンション）と呼ばれ、AWD搭載のVZワゴンのオートマチックトランスミッションのみに搭載されていました。1990年には、200PS（147kW）DOHC 2.0リッターターボチャージのレガシィ「GT」セダン/ルーフ延長ワゴンが導入されました。GTセダンには4速コンピューター制御オートマチックトランスミッションのみ、ワゴンにはオートマチックまたはマニュアルトランスミッションが選択可能で、やや手頃な価格の「RSタイプR」ターボチャージセダンもありました。GTセダン/ワゴン、RS、RSタイプRには、15インチのアルミホイールと205/60R15のタイヤ、フロントにデュアルピストンブレーキキャリパー、リアにシングルピストンブレーキキャリパーが装備され、他のモデルでは標準ホイールサイズの14インチスチールホイールの上にスポーツチューンされたサスペンションが装備されていました。エントリーレベルの「Ei」セダンとワゴンにはプラスチック製のホイールカバーは用意されておらず、13インチのホイールは黒ではなく銀色に塗装されていた。

1991年に導入された「Ti type S」セダンとワゴンは、より高価なVZとTZで利用可能なアイテムとともに、より小さな1.8エンジンで提供されました。この理由は、日本の購入者が、2.0リッターエンジンの税額が高い日本の年間道路税の高額な費用を避けながら、より装備の充実したモデルを購入できるようにするためです。日本語のパンフレットでは「アクティブトルクスプリット」と呼ばれているAWDセットアップは、日本仕様のGTとRSでは標準で、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションのいずれかを備えた他のトリムレベルではオプションでした。部分的な4WDシステムは、マニュアルトランスミッションのみの下位トリムレベルの「Mi」と「Ei」セダンとワゴンで提供され、ギアシフトレバーの上部に埋め込まれたスイッチで起動します。ガラス製ムーンルーフは、1990年までGTとVZのセダンとワゴンの両方で利用できませんでした。

レガシィの導入時には、最上位のVZセダンの内装は当初、青、灰色、またはパールホワイトの外装塗装にダークレッドの室内装飾と茶色の内装プラスチックの特別な色の組み合わせから選択可能で、他のセダンとワゴンでは青または灰色の内装色の選択肢が提供されていました。黒に塗装されたVZワゴンは、車両の下半分がライトグレーのツートンカラーの塗装スキームで、バンパーラブストリップの下にフロントとリアの両方のバンパーカバーが付いていました。これは、アウトバックが第2世代で導入されたときに使用されました。青い内装は、青い外装塗装の車両にのみ提供されました。しかし、1990年モデルになると、内装色の選択肢は製品ライン全体でグレーに減らされ、トリムレベルに基づいてベロア、モケット、またはトリコット布の室内装飾の選択を含むさまざまなタイプの室内装飾の選択肢がありました。レザーはGTセダンとワゴンでのみオプションでした。 4本スポークの黒革張りのMOMO製ステアリングホイールも日本仕様のGTセダン/ワゴンとRSセダンに付属し、クルーズコントロール起動スイッチを組み込んだアダプタハブに6本の六角穴付きネジで固定されていました。この配置により、個人の好みに合わせて6本のネジ取り付けパターンを使用して他のアフターマーケットステアリングホイールと交換できました。黒革ステアリングホイールには、ギアシフト、センターアームレストカバー、パーキングブレーキハンドルにもマッチする黒革が使用されていました。1990年のRSのダッシュボードの上部半分はオプションで青色が選択でき、ダッシュボードとインテリアの残りの部分はグレーのみでした。RSとRSタイプRのインテリアカラーは黒で、ドアパネルとフロントシートの延長サイドボルスターと一致する黒の布張りで、RSとRSタイプR独自の室内装飾パターンインサートで覆われていました。

レガシィRSタイプRとRAは限定モデルでした。タイプRは1989年2月に発売され、より硬めのスプリング、ダンパー、ブッシュ、3本スポークステアリングのMOMO「COBRA」ステアリングホイール、アドバン「GROVA」タイヤ、パワーステアリングアシストスイッチ（RSに搭載）の廃止が特徴でした。スバルはタイプRを「モータースポーツの競技車両に適したRSの基本グレードモデル」と位置付けました^[1]。

スバルテクニカインターナショナル (STi) は、より強力なドライブトレイン、より硬いサスペンション、深いフロントエアダム、ロールケージ、および急速充填長距離燃料タンクを備えた 4 つのレガシィ RS モデルを用意しました。1989 年 1 月、STi はこれらの車両をフェニックス砂漠の楕円形トラックであるアリゾナテストセンターに持ち込み、FIA の監視の下、18 日間以上走行して 10 万キロメートルを走行し、時速 138.78 マイルの速度記録を樹立しました。

STi は世界スピード耐久記録の経験を生かして、最初の車であるレガシー RS タイプ RA を製作しました。1989 年 11 月に発売されたこの車は、フロントドアに「STi によるハンドクラフト チューニング」と書かれたデカールとリア バッジを除けば、通常の RS と外観上は同じでした。しかし、機械的には、タイプ RA は記録挑戦車に施された多くの変更を受けています。

アップグレードには、鍛造ピストン、強化コネクティングロッド、手仕上げの吸気ポートと排気ポート、バランス調整されたクランクシャフトとフライホイール、ラジエーターへの追加ファンが含まれます。サスペンションは再調整され、よりクイックなパワーステアリングが追加されました。セラミックホワイトのみで販売されたこの最初のシリーズのRSタイプRAは、わずか100台に限定されました。

1990年5月には、クロスレシオトランスミッションを搭載した第2シリーズType RAが発売された。1991年のレガシィ全モデルのフェイスリフトとアップデートにより、第3シリーズType RAは16ビットECU、中速域のトルク向上、フェザーホワイトへのカラー変更が行われた。最終シリーズでは、ホワイトに加えてブラックマイカが追加された。Type RAの総生産台数は約700台だった。^[2]

スバルが自社の新車に誇りを持っていたことから、1989 年の日本のレガシィ パンフレットの表紙には、英語で次のような文章が印刷されていました。

その名前が示すように、レガシィはスバルの自動車技術の集大成です。このエレガントでモダンな 2 リッター セダンのエンジニアリングとデザインは、世界中で自動車の卓越性に新たな基準を打ち立てるでしょう。パフォーマンス、機能、品質は、優れたセダンの特徴です。これらに、スバルならではの運転の楽しさを加えました。レガシィは、一緒に過ごす時間が長くなるほど、その魅力に気づくでしょう。

ヨーロッパ、イギリス、オーストラリア版は3つのトリムレベルで提供された。高級なGX、オーストラリアでより手頃なLX（ヨーロッパとイギリスではGLと呼ばれる）、そしてヨーロッパの一部では非常に基本的なDLで、GX、LX、GLではAWDがオプションで提供された。ヨーロッパとイギリスでは、GLとDLは1.8リッターエンジンを搭載し、GXはより大きな2.2リッターエンジンを搭載していた。1990年モデルでは、イギリス仕様の1.8 GLにはキャブレターとリアドラムブレーキが装備されていたが、後に1991年モデルでシングルポイント燃料噴射にアップグレードされた。DLはイギリスやオーストラリアでは利用できなかった。イギリスでは、燃料を無鉛燃料のみに制限する触媒コンバーターを備えた車両の選択肢も与えられた。オーストラリアでは、GXとLXのターボなしSOHC 2.2リッターか、ターボ付きDOHC 2.0リッターRSのどちらかを選択できた。 1992年、オーストラリア市場では、リバティRSターボは、マニュアルトランスミッションのみのセダンまたはエクステンデッドルーフワゴンとして提供されました。日本仕様のターボがヨーロッパとオーストラリアで提供されたとき、黒革で覆われたMOMOステアリングホイールも提供されました。ステアリングホイールは、クルーズコントロールがインストールされている場合、クルーズコントロール起動スイッチを組み込んだアダプターハブに6本の六角穴付きネジで固定されていました。この配置により、個人の好みに合わせて、6本のネジの取り付けパターンを使用して他のアフターマーケットステアリングホイールと交換できました。黒革のステアリングホイールには、ギアシフト、センターアームレストカバー、およびパーキングブレーキハンドルにも一致する黒革が付属していました。日本市場のMOMOステアリングホイールとヨーロッパおよびオーストラリアバージョンとの主な違いは、日本バージョンは4本スポークであることです。

ヨーロッパ、イギリス、オーストラリア仕様では、インテリアカラーはブルーとグレーの2色から選択できました。ヨーロッパ仕様の室内装飾生地は、ツイード、トリコット、テキスタイルクロスから選択でき、各トリムレベルごとに異なります。GXはツイード、GLはトリコット、DLはテキスタイルです。イギリスのGLは、選択した外装のペイントカラーに基づいて、トリコットまたはテキスタイル張りが提供されました。オーストラリアのGXでは、ツイードの代わりにベロア張りが提供されました。ヨーロッパとオーストラリアのバージョンは、ヨーロッパではGX Gala、オーストラリアではGX Heritageと呼ばれる限定のプレミアムエディションとしても提供され、欧州仕様のセダンとエクステンデッドルーフワゴンにはグレーのレザーが提供され、オーストラリア仕様のLiberty Heritageではセダンのみに提供されました。提供されなかった装備は、タコメーター、パワーウィンドウと集中ロック、ラジオ、セダンの60:40分割可倒式リアシートバックで、AWDはDLでは利用できませんでした。欧州仕様のDLにはプラスチック製のホイールカバーはなく、代わりに日本仕様のEiと同じ、銀色に塗装されたスチールホイールと銀色のプラスチック製ラグナットカバーが付いていました。欧州仕様のDLには、フロントバンパーカバーやリアバンパーカバーにも塗装がなく、黒いプラスチックの自然な状態のままでした。

ラテンアメリカ仕様の DL にもプラスチックのホイール カバーはなく、銀色に塗装されたスチール ホイールと銀色のプラスチック製ラグ ナット カバーが付属していました。また、フロント バンパー カバーやリア バンパー カバーにも塗装はなく、黒いプラスチックの自然な状態のままでした。基本的な DL と一部の GL に搭載されたエンジンは、工場出荷時に日立製キャブレターと三菱製ディストリビューターが付属していた EJ18 のキャブレター バージョンでした。ラテンアメリカ市場では、オプション装備としてデュアル レンジ 5 速マニュアル トランスミッションが用意されていました。

ヨーロッパ、イギリス、オーストラリアのワゴンにはデュアルレンジ マニュアルトランスミッションも用意されていたが、アメリカや日本では提供されていなかった（ただし、レガシィの公式販売が始まる前に、ショールームモデルとして7台のデュアルレンジレガシィワゴンがアメリカに輸入された）。ドイツでは、ルーフ延長ワゴンはスーパーステーションと呼ばれ、2.2または1.8リッターエンジンのいずれかが利用可能であった。ABSブレーキは2.2リッターエンジンのドイツ車にのみ装備可能で、標準ワゴンは1.8リッターエンジンのみのレガシィステーションと呼ばれていた。スバルは1992年2月までフランスでは公式に販売されていませんでした。1991年のヨーロッパ販売パンフレットによると、ヨーロッパモデル（2.2L、ノンターボ、4WD、マニュアルトランスミッション）の燃費評価は、時速90km（55.9mph）で7.5L/100km（38mpg _- imp、31mpg-US）、時速120km（74.6mph）で9.4L/100km（30mpg _- imp _、25mpg - _US ）、市街地速度で13.1L/100km（21.6mpg- imp 、18.0mpg _-US）です。

米国レガシィは、スタンダード、"L"、"LS"の3つのトリムレベルで導入されました。1991年にスタンダードが廃止され、"LSi"がセダンのみグレーのレザーインテリアの"LS"として導入されました。これは、国際的に"Gala"や"Heritage"のアプローチに似ています。米国仕様のスタンダードは、欧州仕様のDLや日本仕様のEiと非常に似ており、装備レベルは非常に低かったです。1990年モデルは、車両を囲むラブストリップの色で1991年モデルと区別できます。1990年はグレー、1991年は黒でした。また、自動フロントシートショルダーベルトラッチの色は、1990年は内装色、1991年以降は黒でした。 1991 年モデルでは、「L」トリム レベルに、アンチロック ブレーキ、パワー ウィンドウ、集中ロック、エアコン、クルーズ コントロール、80W ステレオを含むバリュー プラス オプション パッケージが用意されました。

「スポーツセダン」と呼ばれる2.2ターボも1991年に米国で導入されました。米国仕様の1991～1992年スポーツセダンはグレーのアルカンターラ内装で、日本、ヨーロッパ、オーストラリアでは販売されていませんでした。1993～94年ツーリングワゴンとスポーツセダンは黒のプラスチックとファブリックの内装を採用しました。

1992年に、ワゴンに「LSi」が導入され、同時に新登場のターボチャージャー付き「LE」ツーリングワゴンも導入されました。2.2リッターエンジン（ターボなし、マニュアルトランスミッション4WD）の燃費は、1991年の米国販売パンフレットに記載されている数値に基づき、市街地で20 mpg _‑US （ 12 L/100 km、24 mpg _{‑imp ）、高速道路で27 mpg ‑US}（8.7 L/100 km、32 mpg _‑imp）でした。米国バージョンでは、ライトブラウンの選択肢がリストに追加され、3つのインテリアカラーの選択肢が提供されました。室内装飾の選択肢は、ベースレベルの「L」ではトリコット、上位レベルの「LS」ではベロアでした。レザーは、スバルの国際市場ではグレーのみですべてのバージョンで利用可能でした。エアサスペンションの高さ制御は、すべての国際市場で、オートマチックトランスミッションとターボチャージャーなしエンジンを搭載したワゴンでのみ利用可能でした。スバルのセダンにはエアサスペンションの高さ調節機能付きは製造されていませんでしたが、ホンダ アコードとホンダ ビガーの最上級グレードのセダンとハッチバックにはエアサスペンションの高さ調節機能付きでした。AWD は、米国のスポーツ セダン、ツーリング ワゴン、1994 LSI セダンとワゴンにのみ標準装備され、その他の米国のグレードではオプションでした。アウトバックが導入される まで、米国のレガシーではルーフ拡張ワゴンは利用できませんでした (1994 レガシー GT ワゴンを除く)。

米国郵便公社の多くの田舎の路線では、郵便物を配達するために特注の右ハンドルのレガシーが使用されていました。これらのワゴンは 1990 年から 1999 年まで販売され、個人用の「L」トリム レベルのレガシーとほとんど違いはありませんでした。

ルーフは高いがターボは搭載されていない GT に加え、Ti Outdoor Wagon、Mi Alpine Sport Wagon、GX 2.2L Sun Sport Wagon は、1994 年のみ米国で販売されたトリム レベルです。それぞれに独自のオプションがあり、米国の特定の地域でのみ販売されていた可能性があります。リストについては、Subaru Legacy Archives、仕様、オプション、1990、1991、1992、1993、1994 の色を参照してください。

米国版のトリム レベルは、外側のドア ハンドルの色で簡単に識別できます。基本トリム レベルはクローム ドア ハンドルで識別できますが、上位トリム レベルは外装色と一致する塗装されたドア ハンドルを備えています。日本モデルはすべてクローム ドア ハンドルを備え、欧州およびオーストラリア バージョンはすべて塗装されたドア ハンドルを備えています。米国でのドア ハンドルの伝統は、第 5 世代のレガシィ プラットフォームの 2010 年モデルまで続き、スバルは 1994 年レガシィの下位トリム レベルからクロームではなく黒いプラスチックを使用しています。1992 年モデルでは、日本仕様のドア ハンドルが欧州バージョンの塗装されたハンドルに変更され、これは現在のモデルでも引き続き使用されています。

初代レガシィのモデルコードは、最初の文字「B」がレガシィモデルを表すことで解読されます。2 番目の文字は、C (セダン)、J (フラットルーフワゴン)、F (ハイルーフワゴン) です。3 番目の文字は、エンジンとドライブトレインを表します。2 (1.8 リットル 2WD)、3 (1.8 リットル 4WD)、4 (2.0 リットル 2WD)、5 (2.0 リットル 4WD)、6 (2.2 リットル 2WD)、7 (2.2 リットル 4WD)、A (エアサスペンション付き 2.0 リットル 4WD)、B (エアサスペンション付き 2.2 リットル 4WD) です。

新開発のコンピュータ制御4速オートマチックトランスミッションは、FWDとAWDの両方で4EATと呼ばれ、ロックアップトルクコンバータを使用し、オーバードライブ機能は使用しません。トランスミッションには、氷や雪など、トラクションが制限される状況での運転を支援するために、停止状態から1速を無視するように指示できる機能がありました。このシステムは、ギアシフトセレクターの「マニュアル」と書かれたボタンを押し、ギアシフトを「D」位置から「3速」に下げることで起動します。システムの使用準備ができると、計器クラスターの下部中央にある「マニュアル」と書かれた黄色のインジケータライトも点灯します。車は1速ではなく2速で発進し、車が速度を上げると3速にシフトアップし、4速がロックアウトされます。トランスミッションのコンピュータは、伝達されるトルクを前輪と後輪の間で50:50に分割します。車が停止すると、システムが「マニュアル」ボタンで解除されるか、4速にシフトアップされるまで、トランスミッションは1速ではなく2速で始動します。

オートマチックトランスミッションには、ギアセレクターが低速ギア位置にある場合でも、6500 rpm に達するとトランスミッションを次の利用可能なギアにシフトするエンジン過回転保護機能もあります。オートマチックトランスミッションの動作と状態を監視および制御するコンピューターは、燃料噴射管理コンピューター、およびクルーズコントロールとアンチロックブレーキコンピューター（装備されている場合）とネットワーク化されています。情報は共有され、車両が可能な限り効率的に動作します。さまざまな状態を監視するコンピューターには、考えられる故障の発生を保存する機能もあり、資格のあるメカニックがさまざまなシステムを診断および修理するのに役立ちます。

AWD 搭載車両で使用されるオートマチック トランスミッションは、通常、コンピュータ制御の連続可変マルチプレート トランスファークラッチを使用して、エンジン トルクの 90% を前輪に、10% を後輪に送ります。前輪のグリップが失われ始めると、トランスミッションは、グリップが前輪で再確立されるまで、ドライバーや乗員にトルクがリダイレクトされていることを通知することなく、利用可能なトルクを後輪に自動的に送り、前輪と後輪の間で最大 50:50 に分割します。加速または上り坂を走行している場合、車両の重量が後方に移動して前輪のトラクションが低下するため、トランスミッションは自動的に後輪にトルクを送って補正します。ブレーキをかけているときや下り坂を走行しているときは、車両の重量が前方に移動し、後輪のトラクションが低下します。トランスミッションは、ステアリング制御とブレーキ性能を向上させるために、トルクを前輪に送ることで再び補正します。オートマチックがリバースまたは「1 速」ギアに配置されている場合、トランスミッションはトルクを前輪と後輪の両方に 50:50 で分割します。1991 年型 US スポーツ セダン (ターボチャージ バージョン) では、リミテッド スリップ リア ディファレンシャルが標準装備されていまし た。

オートマチックトランスミッションには、シフトポイントを変更して、エンジンがより高い回転数で作動しているときにギアを長く保持する機能もあります。これは、アクセルペダルを素早く踏むことで実現され、計器クラスターの中央下部にある「パワー」とマークされたインジケーターライトが点灯します。ヨーロッパとオーストラリアのバージョンには、センターコンソールに取り付けられた「ATエコノ」というラベルの付いたオーバーライドスイッチが装備されており、コンピューターに「パワー」モードを使用するように指示し、スイッチが「エコノ」モードにリセットされるまでその状態を維持します。「パワー」モードはエンジンブレーキにも使用でき、トランスミッションは「通常」モードよりも500rpm早くシフトダウンします。1991年には、ギアシフトの「マニュアル」ボタンがギアシフトの「エコノ」スイッチに置き換えられ、コンソールに取り付けられたボタンが「ATエコノ」から「マニュアル」に変更されたため、ギアシフトに取り付けられたスイッチが解除されるまで、トランスミッションは常に「エコノ」モードになりました。アクセルを急激に踏んだ場合にのみ「パワー」モードになる米国および日本バージョンとは異なり、欧州およびオーストラリアバージョンの「パワー」モードは、コンソールまたはギアシフトに取り付けられたスイッチのいずれかによって起動されます。

マニュアルトランスミッションは、真のギアタイプの粘性リミテッドスリップセンターデフ（VLSD）を使用します。トランスミッションのセカンダリシャフトは中空で、ピニオンシャフトがセンターデフまで伸びています。ホイールスリップのポイントまでの加速と減速で50：50のトルクバランスを提供し、その後、VLSDはより多くの牽引力でホイールにより多くのトルクを送り始めます。非ターボモデルには、クラッチペダルとブレーキペダルの両方を踏む代わりに、クラッチペダルを踏むだけで車を坂道で停止させることができる ヒルホルダーも含まれています。

レガシィ専用に開発されたEJシリーズ 水平対向4気筒 アルミ合金エンジンは、スバルがこれまでに製造した中で最もパワフルなエンジンで、現在ではさまざまな構成で提供されている。耐久性と長寿命を確保するために、スバルは5つのメインクランクシャフトベアリングを使用することを選択した。このエンジンは、シングルまたはダブルのオーバーヘッドカムシャフトアーキテクチャと、ペントルーフのクロスフローシリンダー燃焼室を備えている。点火装置はディストリビューターレス点火を採用し、コンピューター制御のコイルパックとスパークプラグワイヤーを使用して電気を供給した。このエンジンの後のバージョンでは、スパークプラグの上に直接取り付けられたコイルパックが使用された。車のオンボードコンピューターによって検出された問題は、「チェックエンジン」ライトによって示され、ドライバーにすぐにメンテナンスが必要であることを警告する。空気と燃料の混合気は質量空気流量センサーによって監視され、排出物は触媒コンバータの前に取り付けられた酸素センサーによって制御される。また、逆流エンジン冷却も採用しており、ラジエーターからの冷水はまずシリンダー ヘッドに入り、その後エンジン ブロックの上部から出てラジエーターの上部に戻ります。水の流れは、エンジンの下のウォーター ポンプの隣にあるサーモスタットによって制御されます。この位置にサーモスタットを設置すると、シリンダー ヘッドからエンジンに最初に入る水の温度をより正確に制御できるため、熱衝撃の発生をより効果的に防ぐことができます。

米国でデビューしたとき、わずかに排気量の大きいSOHC 2.2リッター135 bhp (101 kW; 137 PS)エンジンを搭載して導入されました。このエンジンは、日本市場向けのDOHC 2.0リッターではなく、欧州、英国、オーストラリアのバージョンにも使用されました。2.0リッターと2.2リッターエンジンの燃料供給は、 MPFIと呼ばれるシーケンシャルマルチポートコモンレール燃料噴射によって管理され、1.8リッターエンジンはSPFIと呼ばれるシングルインジェクター付きのスロットルボディ燃料噴射システムを使用していました。日本の車両サイズ法では、車の寸法とエンジン排気量に基づいて支払う税金が決定されているため、日本人はより小さなエンジンを使用しています。ただし、日本国内市場(JDM)のエンジンは、ターボがなくてもより強力でした。 JDM DOHC 2.0 リッター 150 PS (110 kW)非ターボチャージエンジンにはデュアル ステージ吸気マニホールドがあり、約 3200～3500 エンジンRPMで4 つの個別バルブが、プライマリ吸気マニホールドの下に取り付けられたセカンダリ マニホールドからエンジンへの追加の空気の流れを可能にします。

スバル愛好家の間で世界中で高く評価されているDOHC 2.0リッターターボチャージャー付き162kW (220 PS; 217 hp) EJ20Gエンジンは、最初にレガシィに導入され、後に1993年に導入されたインプレッサWRXに使用された。欧州では、レガシィRSターボは「ルナシー」ターボと呼ばれることもあった。オーストラリアでは1991年にDOHC 2.0リッターエンジンを搭載した日本仕様のRSターボセダンが提供され、欧州と英国では1992年に同じエンジンがマニュアルトランスミッションのみで提供された。日本仕様モデルは、排出ガス規制装置なしで、わずかに高い164kW (223 PS)/6000rpmでニュージーランドで販売された。^[3] DOHC 2.0リッターターボには水冷インタークーラーも付属していた。ターボチャージャー付きエンジンは当初、国際的にはセダンのみで提供され、日本の購入者は1990年からGTでセダンまたはワゴンを選択できるようになりました。

1991 年に導入された米国製 SOHC EJ22T 2.2 リッター 163 bhp (122 kW; 165 PS) ターボには、水冷式インタークーラーは付属していませんでした。米国製ターボチャージャー付きエンジンは、セダンではマニュアルまたはオートマチック トランスミッション、ワゴンではオートマチック トランスミッションが選択可能でした。コード "EJ22T" の 2.2 ターボ エンジンは、米国とカナダでのみ使用可能でした。このエンジンは、ターボなしモデルで使用されていた自然吸気/NA EJ22E をベースにしていますが、クローズド デッキ ショート ブロック エンジン、低圧縮比のコーティング ピストン (鍛造ではありません)、ターボのオイルと冷却剤のニーズに対応するために異なるシリンダー ヘッドなど、ターボ特有の細部が採用されていました。

スバルは1995年から2004年まで米国でレガシィ ターボを販売しなかった。これは、スバルが第2世代から第3世代までレガシィで使用されていたシングル ターボをツインターボエンジンにアップグレードしたためである。ツインターボ構成は、左側のターボがブレーキ マスター シリンダーとステアリング リンケージの両方に干渉するため、左ハンドル車と互換性がなかった。米国インディアナ工場で製造された1994年の新レガシィ GT ワゴン (セダン バージョンなし) は、他の非ターボ モデルと同じ EJ22E エンジンを使用していた。これは、他の大陸で販売されている EJ20G ターボチャージ エンジンを搭載した GT モデルと同等ではなかった。

米国では、1989年4月1日以降に生産されるすべての自動車に、乗員の関与なしに正面衝突から前部の乗員を保護するパッシブ前部乗員拘束システムを装備しなければならないという米国道路交通安全局（NHTSA）の規制により、レガシィに自動シートベルトが導入されました。この規制は、メーカーに車両へのエアバッグの設置を強制するために制定されました。1991年、スバルは米国の規制を満たしていなかった1992年モデルに運転席側エアバッグのみ（オプション）を追加しました。1993年と1994年のモデルはすべて運転席側エアバッグ標準でした。車両にデュアルエアバッグが装備されている場合、パッシブシートベルトシステムを取り外すことができ、スバルは1995年に第2世代でこれを行いました。モノコックボディには、乗員室を囲むスチール製の安全ケージが統合され、乗員の保護を強化するために折り畳み式のエンジンとトランクセクションが装備されました。フロントバンパーとリアバンパーの剛性を高めるために、発泡スチロールインサートが追加されており、北米でのみ販売される車両に使用されています。

スバルは、 AWD技術の採用は安全機能であり、悪天候でも車両が路面との接触を維持し、起こり得る事故を回避できるようにすることで、ドライバーが危険な状況を回避できるようにすると主張している[1]。ABSとAWDを搭載した車両では、緊急ブレーキによりABSシステムが作動した場合、ABSコンピューターはトランスミッションコンピューターとネットワーク化され、ABSが車両を停止している間、車輪が路面との接触を維持するようにAWDにすべての車輪に動力を送るよう指示する。セダンとワゴンの両方のターボチャージャー付き車両はすべて、ABSとリアベンチレーテッドディスクブレーキを標準装備して販売されたが、オーストラリアではRSターボでABSがオプションであった。

日本製の車両では、下位グレードにのみ後部シートベルトが装備され、2.0 リッター エンジン搭載の全車両には、センター リア ポジション シートベルト付きの 3 点式外側シートベルトとショルダー ベルトが装備されていました。緊急ロック リトラクター(ELR) 付きのシートベルト プリテンショナーは、VZ トリム パッケージの日本製車両とターボチャージャー付きエンジン搭載の全車両に標準装備されていました。

カナダ仕様のレガシィには、カナダ政府の反対により自動シートベルトが装備されておらず、現在の米国のオーナーは、シートベルトの巻き取り機構が故障したときに、自動シートベルトをカナダ仕様に交換していることが知られています。故障した自動シートベルトの交換は、現在のスバルの故障部品の価格設定により、現在、費用がかかりすぎます。

ヨーロッパで販売されたすべてのレガシィ ワゴンには、後部座席のヘッドレストと 3 点式アウトボード ポジション ラップ ベルトとショルダー ベルトが標準装備されていましたが、その他の地域では、後部ヘッドレストは上位グレードでのみ利用可能でした。米国を除くすべての国際レガシィには、前部座席の調節可能なアンカー ショルダー ベルトが装備されていました。

手頃な価格の高級品には、エクスプレス アップとエクスプレス ダウンの運転席側パワー ウィンドウ、通気サンシェード付きの電動チルト アンド スライディングムーンルーフ、スプリング式ステアリング コラムを「ジャンプ アップ」させて邪魔にならないようにするメモリ機能付きチルト ステアリング、電動ミラー、4 方向に調整可能なヘッドレスト、ベロアの室内装飾、USDM 1990 レガシー LS セダンとワゴンのアップグレードされた豪華なカーペットなどがあり、1991 年には革巻きのステアリング ホイール、ギアシフト、パーキング ブレーキ ハンドルが追加されました。また 1991 年には、自動デジタル クライメート コントロール (1992 年に削除) やインダッシュ CD プレーヤーなどが米国のオプション リストに追加されました。米国でのみ提供される 真珠光沢のある外観の外装ペイントの選択肢がいくつかありました。

クラリオンとパナソニック製の、イコライザーとカセットプレーヤーを内蔵した工場装着のダブルDIN（180 x 100 mmパネル）80ワットステレオの中には、ステレオの前面に3.5 mmの補助ポートが付いており、最新のデジタル音楽機器を再生できるものがありました。この工場装着ステレオの日本版は定格100Wで、音量調節ノブはステレオの右側にあり、周波数表示は左側にありました。米国とオーストラリアで使用されたステレオユニットは、音量調節が左側に、周波数表示が右側にありました。クラリオン製のインダッシュCDプレーヤーは、米国、日本、オーストラリアのセダンとワゴンで追加料金のオプションとして利用でき、ダブルDINステレオに簡単に取り付けられます。1994年、スバルは米国で助手席の下に80ワットのサブウーファー/アンプを、米国のディーラー装着アクセサリとして、数量限定でサイドビューミラーツイータースピーカーキットを販売しました。欧州車に搭載されている 40ワットの工場製ステレオ標準 DIN (180 x 50 mm パネル) は、フィリップスまたは富士通テンから供給されていました。

欧州版と英国版には、悪天候や夜間でも他のドライバーから見えるように、標準のヘッドライトウォッシャーとリアフォグランプが装備されていました。欧州モデルには、ダッシュボードに装備された電気スイッチで照射距離を調整できるガラスレンズのハロゲンヘッドライトと、速度感応式の可変力パワーステアリングも装備されており、両方とも標準装備されていました。オーストラリア仕様のセダンとワゴンにはリアフォグランプが装備されていましたが、ヘッドライトウォッシャーは装備されていませんでした。英国と欧州では、フロントバンパーブルバーと、フロントバンパーの下端からフロントサスペンションまで伸びる厚さ8 mm (0.31インチ) のスチール製サンプガードも装備されていました。欧州では、オーストラリア、米国、日本のモデルにある、 HVACコントロールの下、ステレオの上にある小さなスペースにあるインダッシュカップホルダーは装備されていませんでした。その場所には代わりに時計と、装備されている場合は電気ラジオアンテナを展開するためのボタンがあります。時計は、国際的にOEMステレオと統合されています。

日本仕様には、電動格納式パワーミラー、シートバックの電動リクライニング機能付き8ウェイパワードライバーシート、イグニッションキーに統合された赤外線 キーレスリモートエントリーが採用されていました。GTとVZには、ドライバーがプログラムしたセキュリティコードを使用して、キーやリモコンを使わずに運転席ドアを開ける機能がありました。セキュリティコードは、メモリ内の4桁のセキュリティコードに従って、外側のドアハンドルを特定回数引くことで入力されます。この機能は、赤外線キーレスリモートを備えた車両にのみ搭載されていました。赤外線キーレスリモート機能を搭載した車両は、エントリーロックのキーホールの真上にある運転席ドアハンドルに暗いプラスチックの受信機パッチが取り付けられていることで識別できます。イグニッションキーに取り付けられた送信機は、ドアハンドルのこの受信機パッチに向けられていました。

日本人はまた、アルパインとケンウッドの2つの工場装着のハイエンドステレオとスピーカーパッケージ（CDプレーヤー内蔵）、セダンとワゴンの後部にあるリアワイパー、バネ式排出式フロント灰皿（GT、RS、VZ、およびVZ高さ制御ワゴンのみ）、セダンの後部座席後ろの小物入れに取り付けられた静電式 空気清浄機、ワゴンの空気清浄機と天井室内灯の組み合わせ、デジタル温度表示付き自動気候制御、車速感応式パワードアロック、透明または黄色レンズのハロゲンフォグランプ、RSターボセダンの速度感応式可変力パワーステアリングをオフにする機能から選択することもできました。日本で販売されるパワーウィンドウ付きのすべての車両には、イグニッションキーを取り外した後も30秒間はパワーウィンドウが動作する機能がありました。

1991 年に 1992 年モデルとしてフロント エンドのマイナー フェイスリフトが行われ、グリル、フロント フェンダー、ボンネット、ヘッドランプが改良され、スバル SVXラグジュアリーGTクーペの導入と似た外観になり、内装と外装の色も変更されました。1994 年モデルでは、米国仕様のワゴンは、アルパイン スポーツとサン スポーツと呼ばれるマイナー トリム パッケージが用意されていました。これらは基本的に「L」トリム レベルのワゴンで、ヒーター付きフロント シートなどのオプション装備が「バリュー オプション グループ」として追加され、車両の外装にパッケージを示すグラフィックも付いていました。米国仕様の LSi ワゴンは、タン レザーのインテリアが用意され、ステアリング ホイール、ギアシフト セレクター、センター アームレスト、ドアの内装パネル、パーキング ブレーキ ハンドルもレザーにマッチしていました。セダンとワゴンの両方で、赤いプラスチック製のリア トリム ピースは引き続き使用されていますが、「スバル」という単語が「レガシー」という単語に置き換えられています。また、セダンやワゴンの背面にはスバルの星のロゴが使用されなくなりました。

日本仕様では、 BBSアルミホイールとリアトランクスポイラーを標準装備とした GT タイプ S2 セダン、VZ タイプ R、VZ トリムレベルの高級装備の多くとツーリングワゴンのみに搭載された 2.2 SOHC エンジンを搭載したブライトン 220 が導入されました。日本仕様の TZ はブライトン トリム名に置き換えられました。1992 年 8 月には、「レガシィ ツーリングワゴン STi」が 200 台限定で発売されました。ナルディの 3 本スポークブラック レザー ステアリング ホイールが装備され、センター ホーン ボタンには「STi」のロゴが付きました。言及されている唯一の主要なアップグレードは、燃料噴射 ECU のアップグレードと、ターボチャージャー圧力を標準の 450 mmHgから 650 mmHg に上げることでした。これは「RS」セダンで使用されていたもので、エンジン トルク出力は同じで、オートマチック トランスミッションのみです。 1989年から1991年の日本仕様では、サイドリピーターがフロントコーナーターンシグナルレンズの側面に組み入れられ、サイドリピーターがレンズから突き出ているため、横から見ることができるようになり、その後、1992年に欧州仕様が採用されました。

1989年から1994年にかけての欧州およびオーストラリアのレガシィでは、フロントフェンダーの前輪のすぐ後ろにサイドリピーターレンズが取り付けられ、フロントウィンカーはヘッドライトの隣に取り付けられていました。1992年のフェイスリフト以降、ドイツで販売された欧州モデルは、1.8 L ワゴンのみで「Hubertus 2」トリムレベルで利用可能でした。緑色でマニュアルトランスミッションが提供され、デュアルレンジトランスミッションでは全輪駆動が標準装備されていました。また、フロントグリルとヘッドライトを保護し、サイドウィンカーを保護するために巻き付けられた、ボディカラーと一致する塗装されたブラシガードも装備されていました。また、高さ調節可能なエアサスペンションが装備されており、車両はオフロードを走行できます。Hubertusという名前はドイツの狩猟用ナイフ製造業者によって使用されており、Hubertusという名前はハンターの守護聖人です。

フロントの方向指示器は、米国版のバンパーの下から、日本版、オーストラリア版、欧州版と同様にヘッドライトの横の新しい位置に移動されました。米国版にはサイドリピーターレンズも追加されましたが、方向指示器リピーターではなく、サイドマーカーライトとして使用されました。

米国では、1990～1991 年モデルでは、パーキング ライトがヘッドライトの横の専用コーナー レンズ内に設置され、1992 年から現行モデルまではフロント ターン シグナルに組み込まれました。欧州、オーストラリア、日本のバージョンのパーキング ライトは、ヘッドライトの外側の端に組み込まれました。レガシィのすべての国際バージョンでは、2010 年モデルまで、ステアリング コラムの上部に取り付けられた専用のパーキング ライト スイッチが使用されています。

フェイスリフトされたレガシィは、1992 年モデルとして米国、日本、オーストラリアで登場しました。第 2 世代は、1993 年 10 月に日本とオーストラリアで導入されました。1992年モデルでは、 いすゞ アスカとしても販売されました。

レガシィが米国に導入される直前、日本仕様のレガシィRSターボセダン3台がアリゾナ州フェニックスのFIAテストトラックに送られ、平均時速223.4km（138.8mph）で19日間近く走行し、その間に10万キロメートル（62,000マイル）を走行し、燃料補給と定期整備のためだけに停止した陸上速度耐久の世界新記録を樹立した。[2]

また別の機会には、1990年のアルカン・ウィンター・ラリー^[4]で2台のAWDレガシーワゴンが1位と2位を獲得し、ワシントン州シアトルから北極圏までの6,300マイル（10,100km）を走破し、1992年には別のワゴンが再びレースで優勝しました。

1990 年のサファリ ラリーイベントでは、2 台のスバル レガシィがラリーを完走し、パトリック ンジルが運転した 1 台がグループN部門で優勝しました。1990 年のサファリ ラリーでは 58 台の車両が参加しましたが、完走したのは 10 台だけでした。グループ N は、車がショールーム モデルとほぼ同じであることを示す指定です。変更されたのは、イベントの安全規則を満たすために必要なものだけです。別のグループ N レガシィは、イアン ダンカンが運転した1990 年のアクロポリス ラリーを完走し、最高の栄誉を獲得して 8 位でレースを終えました。

レガシィは、ホンダ アコード、トヨタ カムリ、日産 スタンザ、マツダ 626のライバルとして米国で導入され、競合車に対する主な差別化機能として全輪駆動(AWD)を提供した。(トヨタは当初、米国でカムリに Camry LE All-Tracという名称で AWD を提供したが、販売が期待外れだったためこの機能を中止した。) 同様のサイズのセダンで全輪駆動を提供し続けた唯一の日本の競合車は、プレミアムスポーツパッケージのMitsubishi Galant VR-4の三菱であり、一方スバルは国際的にすべてのトリムレベルで全輪駆動をオプションとして提供した。レガシィが日本で登場したとき、その正式名称は「レガシィツーリングセダン」であった。レガシー トリム レベルも北米で提供されているトリム パッケージと一致しており、エントリー レベル モデルには「L」、上位トリム レベル製品には「LS」が使用されています。

日本では、1990年代初頭にエントリーレベルの高級4ドアハードトップセダンの人気が高まり、特に日産プレセア、トヨタカリーナED、ホンダビガー、マツダ（エフィニ）MS-8、三菱エメロードは、いずれもコンパクトなセダンホイールベースにフレームレスサイドウィンドウを採用していました。一部の車両はフロントドアとリアドアの間にスリムな「B」ピラーを備えていましたが、他の車両は備えていませんでした。日本仕様のレガシィRSターボは、トヨタカリーナGリミテッドや日産ブルーバードSSS-Rと競合しました。レガシィワゴンは、日産アベニールとほぼ同時期に登場しました。

レガシィは、ブライトン、ランカスター、VZなど、多くの異なるトリムレベルで導入されました。1993年式スバルレガシィツーリングブルースは、日本市場の広告キャンペーンに出演し、ケニー・ランキンの「A House of Gold」を歌ったコマーシャルで歌ったブルース・ウィリスにちなんで名付けられました。ウィリスはまた、セダンとワゴンの両方の日本市場のスバルレガシィ販売パンフレットに登場し、両方のパンフレットでリネンのスーツを着ていました。歌手のジェニファー・ロペスとロッド・スチュワートは、両方とも日本市場向けのテレビコマーシャルを撮影し、俳優のメル・ギブソンは、2代目のレガシィのコマーシャルで、デビッド・モーガンの「So Far Away」と「You Light Up My Life」の2曲を歌いました。ロッドは、2代目レガシィの歌うコマーシャルで、「People Get Ready」、「Tonight's the Night」、「Sailing」を歌いました。ジェニファーは第3世代のCMでも歌を歌い、「 Ain't It Funny 」を歌った。ウィリスは2005年にレガシィの生産台数300万台を記念した第4世代モデルのCMに再出演した。

• スバル レガシィ GT プロモーションビデオ パート 1、パート 2