アキュラ レジェンド

アキュラ レジェンド
概要
メーカー	ホンダ
別名	ホンダレジェンド
生産	1985–1995
組み立て	埼玉県、日本
ボディとシャーシ
クラス	中型 高級車
ボディスタイル	2ドアクーペ 4ドアセダン
年表
後継	アキュラRL アキュラCL（クーペ）

アキュラレジェンドは、日本のホンダが製造する中型高級車です。1985年から1995年まで、米国とカナダでホンダの高級ブランドであるアキュラとして販売されていました。1996年にアキュラ 3.5RLに改名されるまで、アキュラの名で販売された最初のフラッグシップセダンでした。3.5RLは、KA9シリーズのホンダ レジェンドの北米バージョンでした。

日本のメーカーがより高価なモデルを輸出する機会は、1980年代に日本政府と米国貿易代表が交渉し、主流の自動車販売を制限した自主輸出規制によって生まれた。 ^{[1]レジェンドとホンダのアキュラ部門が既存の欧米の高級車メーカーと競争して当初成功したことで、トヨタと日産はそれぞれ}レクサスとインフィニティのブランドを立ち上げ、高級車市場で競争すること になった。

第一世代
1988 アキュラ レジェンド「LS」セダン
概要
生産	1985–1990 KA3/KA4 シャーシ
デザイナー	水野哲也、黒須幸雄、宇井良夫（1982年、1984年）
ボディとシャーシ
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動
関連している	ローバー 800 シリーズ スターリング 825/827
パワートレイン
エンジン	2.0 L C20A V6 2.0 L ターボC20AT V6 2.5 L C25A V6 2.7 L C27A V6
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	セダン: 108.7 インチ (2,761 mm) クーペ: 106.5 インチ (2,705 mm)
長さ	1985-88 セダン: 189.4 インチ (4,811 mm) クーペ: 188 インチ (4,775.2 mm) 1989-1990 セダン: 190.6 インチ (4,841 mm)
幅	1989-1990 セダン: 68.9 インチ (1,750 mm) 1986-88 セダン: 68.3 インチ (1,735 mm) クーペ: 68.7 インチ (1,745 mm)
身長	セダン: 54.7 インチ (1,389 mm) クーペ: 53.9 インチ (1,369 mm)

ホンダは、1985年10月22日に日本でこのモデルを同社の最高級モデルとして発表し、北米では1986年モデルとして、当時の新アキュララインナップの最上位モデルとして発表しました。最初に市場に投入されたのはセダンモデルで、151馬力(113kW)の2.5L C25A V6エンジンを搭載していました。クーペは1987年に初めて登場し、新しい161馬力(120kW)の2.7L C27Aエンジンを搭載していました。セダンには1988年に新しいエンジンが搭載されました。

レジェンドは、ホンダがV6エンジンを搭載した最初の量産車だった。1987年式のアキュラ レジェンド LS クーペは、運転席側エアバッグを搭載した最初の日本車となった。^{[2] [3]}レジェンドは、英国のオースチン ローバー グループとの合弁事業であるプロジェクトXXの成果であり、1981年11月に両社がローバーSD1 の後継車としてホンダに高級車を提供することを目的としたオースチン ローバー-ホンダ XX 基本合意書に署名したことから始まった。ローバー社は、ローバー P6で実証されたように、英国と欧州で高級車としての評判が長く確立されており、ホンダは日本国内と米国の両市場向けに高級車を投入したいと考えていた。この共同開発によりレジェンドが生産され、対応する英国版はローバー 800 シリーズであった。これは米国では スターリングブランドのバッジが付けられ、レジェンドと競合した。

ローバーは1971年にわずか1,500台しか売れなかったと言われているときにもアメリカ市場への復帰を望んでおり、1980年にはスターリングを提供することでローバーSD1を800台販売するという短期間の復帰を果たした。^[4]

レジェンドは、カー・アンド・ドライバー誌のベスト・テンを3年連続で受賞し、モーター・トレンド誌の1987年インポート・カー・オブ・ザ・イヤーにも選ばれました。マニュアル装備のモデルは、0から60mph (97 km/h)まで8秒未満で加速し、最高速度135mph (217 km/h)に達します。セダンモデルの抗力係数は0.32でしたが、クーペはわずか0.30でした。

レジェンドが発表されたとき、レジェンド専用にホンダが新たに設立した高級車部門はアキュラと呼ばれ、広告スローガンは「精密に作られたパフォーマンス」で、レジェンドには工場装着オプションが 1 つ、トランスミッションが 1 つ、トリム レベルが 1 つ用意されていました。1986 年の販売パンフレットでは、レジェンドの正式名称は「レジェンド ツーリング セダン」でした。この車両は、日本市場の V6Zi と実質的に同じ高級仕様でしたが、サイズは同じで、米国の衝突基準に準拠するためにトップ レベルの V6Xi より全長が長く、より大きな 2.5 V6 エンジンを使用していました。テクニクスが提供した 80W 4 スピーカーカセット テープステレオは、ユーザーがプログラム可能な 4 つのイコライザー設定を提供し、デュアル ダイバーシティ アンテナが装備されていました。つまり、従来の伸縮式パワー アンテナとリア ウィンドウに埋め込まれたアンテナがありました。目新しいアイテムの 1 つは、右手の届く範囲にある計器盤に取り付けられたシンプルなボリューム コントロール ロッカー スイッチとプリセット ラジオ局チャンネル セレクターでした。計器盤の反対側には、標準装備のサンシェード付きガラスムーンルーフを開閉するためのボタンがありました。

北米のレジェンドには、自動ワンタッチ空調やブラウンの 100% ウール布張りインテリアなど、日本で提供されていた一部のアイテムは付属していませんでした。ブルーのインテリアは日本と北米で共通でしたが、ブラウンは北米では提供されず、代わりに「サンドグレー」が提供されました。外装色は 1 つのインテリア色のみに合わせられ、レザーは提供されませんでした。ホンダがレジェンドで成功を収めたため、レジェンドはスバル レガシィのインスピレーションとなり、内外装ともに多くの外観上の類似点と寸法を共有しています。

1988年後半、1989年モデルとしてセダンに若干の改良が加えられ、1985年の導入以来日本で使用されていた一体型ヘッドランプ、改良されたフロントバンパー、トランクリッド、テールライトクラスター、アップグレードされたダブルウィッシュボーンリアサスペンション、新しいアルミホイールの外観が採用された。その時点で、すべてのレジェンドにはホンダ設計の4輪アンチロックブレーキシステムが装備されていた。運転席側エアバッグは、すべてのレジェンドに標準装備となった。^[5] 3ポジションのパワー運転席シートメモリーなどの他の機能も追加された。ハイエンドのLSモデルには、トリップコンピューター、センターコンソールの電子車両監視システム、Boseサウンドシステムが搭載された。また、1990年10月に導入されたより大型の2代目レジェンドの基礎となったアキュラ ビガーも加わった。^[6]

1990 年モデルでは、すべてのレジェンドにボディ同色のサイドミラーが装備されました。レジェンド クーペには、ボディ同色のフロントグリルが改良され、新しい赤と透明のテールライトと改良されたフロントシートが装備されました。LS モデル クーペには、トランクに取り付けられたリップ スポイラーも装備されました。すべての LS モデルには、バールウッドのインテリア トリムが装備されていました。第 1 世代モデルの生産は 1990 年に終了し、第 2 世代バージョンが 1991 年モデルで利用可能になりました。少なくとも 1990 年モデルまでに、セダンの燃料給油口ドアは約 15 cm (5.9 インチ) 後方に移動されました。

外観上、レジェンドとローバー 800/スターリングの類似点は表面的な部分のみです。両車とも、160 馬力 (119 kW) の 2.5L および 2.7L ホンダ エンジンと 4 速オートマチック トランスミッションを共有しています。コア構造とシャーシ デザインも両車に共通ですが、ローバー バージョンには独自の外装パネル、内装、電気システムがあります。ローバーには 2.0L 直列 4 気筒エンジンも用意されていましたが、レジェンドは市場に関係なく V6 パワーのみでした。日本のみ、ホンダは1989 年モデルの「ウィング ターボ」と呼ばれる小型 2.0L V6 のレジェンドに可変ジオメトリのターボチャージャーを搭載しました。

第二世代
2代目アキュラ レジェンド クーペ
概要
生産	1990–1995 KA7/KA8 - シャーシ
デザイナー	斎藤悠介（1988）[7]
ボディとシャーシ
レイアウト	縦置きフロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.2 L C32A & C32A1 V6
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル 6速マニュアル（タイプII）
寸法
ホイールベース	クーペ: 111.4インチ (2,830 mm) セダン: 114.6インチ (2,911 mm)
長さ	セダン: 194.9 インチ (4,950 mm) クーペ: 192.5 インチ (4,890 mm)
幅	71.3インチ（1,811 mm）
身長	1990-92 クーペ: 53.5 インチ (1,359 mm) セダン: 55.1 インチ (1,400 mm) 1993-95 クーペ: 53.7 インチ (1,364 mm)

2代目は1990年10月24日に発売され、200馬力（149kW）SOHC（C32A）エンジンを搭載し、標準の6速マニュアルまたはオプションの4速オートマチックが組み合わされた。2代目レジェンドはより大型で、より流線型の外観の車となった（抗力係数はセダンで0.34、クーペで0.32と実際より高かった）。このデザインは「胴体」形状と呼ばれ、縦置きエンジンの使用により可能となった後輪駆動の比率を持っていた。これは前輪駆動車では珍しいことである。^[8]

レジェンドには、運転席および助手席のデュアルフロントエアバッグ（1991年レジェンドLS、1992年LおよびLSトリムに標準装備）、速度感応ステアリング、ハンズフリー電話、自動温度調節、ヒーター付きレザーシート、ヒーター付きミラー、4輪ABSディスクブレーキ、シートベルトプリテンショナー、電動ソフトクローズドア（クーペのみ）など、今日の高級車に見られる多くの機能が搭載されていました。

日本とニュージーランドのクーペ/セダン モデルには、一体型のヘッドランプと内蔵フォグランプが工場で装備されていました。ヨーロッパでは、レジェンドにはガラス製のヘッドランプと内蔵フォグランプが装備されていました。また、USDM KA3/KA4 レジェンドの第 1 世代クーペ/セダン オプションと同様に、フラッシュ デッキリッド スポイラー オプションも工場から選択できました (1991-1993 クーペのみ)。 (1994-1995 クーペ) リア デッキリッドは、後期の生産でデッキリッドの曲率がわずかに強化されたため、ヨーロッパの工場フラッシュ スポイラー オプションから除外されました。

日本、ニュージーランド、ヨーロッパのクーペ/セダン モデルにも、ユニークなホンダ アルファ ツーリング グリルが装備されていました。北米モデルには装備されていませんでしたが、工場オプションの下部バンパー ガード フォグランプ セットが装備されており、すべてのレジェンド モデルの交換可能なオプションは無限大でした。

セダンの外観は初代レジェンド クーペから採用され、ホンダはレジェンド クーペとセダンの両方の外観をアキュラ NSXと視覚的に一致させたいと考えていました。レジェンド クーペは初代 NSX と同じミラー デザインも共有していました。レジェンドが元々占めていたセグメントは、現在アキュラ ビガーによって占められており、これによりレジェンドは後輪駆動のレクサス LS やインフィニティ Q45 セダンに近い位置づけになりました。ホンダは、エンジン サイズを V8 にアップグレードしないことに決めました。これは、ホンダのVTEC技術を導入した V6 を搭載したアキュラ NSX を凌駕してしまうためです。^[要出典]

1991年と1992年、レジェンドセダンは「ベース」、「L」、「LS」の3グレードで販売され、クーペは全モデルを通じてLとLSが販売された。上位モデルのLSには、オートマチックエアコン、4ウェイパワーシート、バールウォールナットのインテリアトリム、ボディ同色のサイドモールディングが追加されていた。ホンダは1993年に大幅なアップグレードを行い、230馬力(172kW)タイプII北米版SOHC C32A1エンジンを全クーペに標準装備し、オプションで6速マニュアルトランスミッション(1993～1995年クーペ、1994～1995年セダン)も用意した。^[8]セダンのLSバージョンではマニュアルトランスミッションのオプションがなくなり、それ以降はオートマチックトランスミッションのみとなった。 1993年には、すべてのグレードにデュアルエアバッグが標準装備され、エントリーレベルの車のブラックモールディングが削除され、セダンのホイールデザインがスポーク数を減らした新しいものになりました（16スポークから20スポークへ）。より高い出力を得るために、タイプIIエンジンにはより大きな吸気バルブ、より高いリフトのカムシャフト、より自由な流れの排気装置が採用されています。^[8]

1994年から1995年モデルでは、すべてのレジェンドに新しいフロントバンパーとトランクリッドのデザイン、新しいフロントグリル（LとLSセダンのみ）、電動チルトテレスコピックステアリングコラムが採用され、背面には「Legend」という文字が個別の文字で表記されるようになった。ベースセダンは廃止され、新しいGSセダンが新しいトップラインのバリエーションとなり、230馬力（172kW）のタイプIIエンジン、クーペからアップグレードされたブレーキ、クーペからスポーツサスペンション、1991年から1993年のグリルのボディ同色バージョン、クーペと同じ標準6速マニュアルトランスミッション、特別な16インチ5スポークLSクーペホイール（GSホイールとしてよく知られている）を装備した。これは提供された唯一の6速セダンであった。^[8]

1995 年に追加されるのは限定生産の「SE」セダンで、基本的にはレジェンド「L」にツートンカラーの塗装、1993 年以前の 15 インチ 7 スポーク「LS」クーペ ホイール、「スペシャル エディション」フロア マット、オートマチック トランスミッションを装備したものでした。

1990年型レジェンド（第2世代）の日本国内向けバージョンは、ナビゲーションシステム（エレクトロジャイロケータ）を搭載した2台目の車両であった。第2世代レジェンドのツールと知的財産権は韓国の大宇自動車にライセンス供与され、レジェンドセダンのクローンである大宇アルカディアが1994年から1999年まで生産された。この期間中、ホンダも大宇自動車に少額の株式を保有していた。^[9]

レジェンドは、アキュラを独立した部門として立ち上げるのに非常に成功した車で、インテグラの販売と相まって、アキュラは長年の高級ブランドであるBMWとメルセデス・ベンツ、さらにはトヨタの新しい高級ブランドであるレクサスを売り上げで上回る結果となった^[要出典]。しかし、ホンダの幹部は、レジェンドのネームプレートが米国ではアキュラのブランドに影を落としていると感じており、さらにメルセデス・ベンツやBMWなどの他の高級ブランドは英数字の指定を使用していたため、3代目レジェンドセダンは北米ではRLというバッジが付けられました。レジェンドセダンの後継車は、 2世代にわたってアキュラRLとして販売され、その後北米ではアキュラRLXとして販売されましたが、ホンダは世界の他のほとんどの地域でレジェンドとして販売し続けました。しかし、RLとRLXは、オリジナルのレジェンドが達成した販売上の成功を達成することはありませんでした。 2000年代初頭までに、アキュラの販売は、アキュラMDXクロスオーバー3列SUVとアキュラTL前輪駆動セダンが主流となり、RLの貢献は少なくなった。対照的に、レジェンドはアキュラの初期の頃には同ブランドの販売量の40%を占めていた。レジェンドをRLに改名したことと、ホンダがより高価な高級車の典型であるフロントエンジン・リアホイールドライブレイアウトの採用を拒否したことが、RLと他のアキュラ乗用車の販売を妨げたと言える。^[10]

• ホンダレジェンド

初代レジェンドに追加された情報は、1986 年の日本語版ホンダ レジェンド パンフレット、1985 年 10 月 22 日付の日本市場向けホンダ レジェンド プレス情報パンフレット、およびアメリカン ホンダ モーター カンパニーによる 1986 日付の北米向けアキュラ レジェンド販売パンフレットからまとめられました。

• ドーソン、チェスター (2004)。『レクサス：執拗な追求』。ホーボーケン、ニュージャージー州：ジョン・ワイリー＆サンズ。ISBN 0-470-82110-8。

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