州間高速道路45号線

州間高速道路45号線
I-45 は赤で強調表示されています
ルート情報
TxDOTによって管理されています
長さ	284.91マイル[1]  (458.52 km)
存在した	1971年～現在
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
南端	ガルベストンのSH 87  / Spur 342
主要交差点	ヒューストンのI-610 ヒューストンのUS 90 代替道路 ヒューストンのI-69  / US 59 ヒューストンのI-10  / US 90 ハンツビルからマディソンビルまでのUS190 バッファローのUS79 フェアフィールドのUS84 コルシカナからエニスまでのUS287 ダラスのI-20 ダラスのUS175
北端	ダラスのI-30  / I-345  / US 67
位置
国	アメリカ合衆国
州	テキサス
郡	ガルベストン、ハリス、モンゴメリー、ウォーカー、マディソン、レオン、フリーストーン、ナバロ、エリス、ダラス
高速道路システム
州間高速道路システム 主要 補助 接尾辞 仕事 未来 テキサスの高速道路 州間高速道路 私たち 州 通行料金 ループ スパーズ FM/RM 公園 記録
← SH44 → SH45

州間高速道路45号線（I-45 ^[a]）は、アメリカ合衆国テキサス州内に完全に位置する主要な州間高速道路である。番号が「5」で終わる主要州間高速道路のほとんどは、南北に走る州間高速道路であるが、I-45号線は比較的短く、全ルートがテキサス州内にある。また、番号が「5」で終わる主要州間高速道路の中で最も距離が短い。この道路はダラス市とヒューストン市を結び、ヒューストンから南東に進み、ガルベストン・コーズウェイを越えてガルベストンからメキシコ湾に続く。

I-45は全長にわたってアメリカ国道75号線（US 75）に取って代わったが、US 75の一部は1987年にダラスのダウンタウンの南でI-45が廃止されるまでI-45と平行に残っていた。I -45の南端では、州道87号線（SH 87、以前はUS 75の一部）がガルベストンのダウンタウンまで続いている。北端はダラスのダウンタウンのI-30で、US 75はそこでグッド・レイティマー・エクスプレスウェイを使用していた。交通リポーターにI-45オーバーヘッドとして知られる短い延長線^[3]は、 US 75の一部として、また標識のないI-345の一部としても表示され、北に続いてUS 75の現在の終点と合流する。交通は、支線366（地元ではウッドオール・ロジャース・フリーウェイとしてよく知られている）を使用して、I-345の北端で I-35Eに接続することができる。

ダウンタウンとガルベストンの間の I-45 の部分は、ヒューストン住民にはガルフ フリーウェイとして知られています。ダウンタウンの南の境界を形成する I-45 の短い高架部分は、フリーウェイの隣を走る一般道路にちなんでピアス高架と呼ばれ、I-10 の北はノース フリーウェイとして知られています。ダラス地域の I-45 と I-345、 I-20とSH 310 (旧 US 75)とのインターチェンジの北は、ジュリアス シェップス フリーウェイです。ガルフ フリーウェイとノース フリーウェイの両方に、ダウンタウンへのバスやその他の HOV 用の可逆式 高乗車車両レーン(HOV レーン)が含まれています。

この高速道路はハリス郡で提案されている拡張プロジェクトにより、数百人の住民が家を追われ、大気汚染が悪化する恐れがあるため、論争と連邦捜査の対象となっている。^[4]地元当局は拡張プロジェクトに反対しているが、テキサス州運輸局（TxDOT）は拡張を支持しており、交渉は保留中である。^{[5] [6]}このプロジェクトの推定費用は少なくとも97億ドルで、完成までに少なくとも20年かかると予想されている。^{[7] [8]}

公式管理都市であるガルベストン、ヒューストン、ダラスに加えて、^{[9] I-45は}ラ・マルク、リーグ・シティ、スプリング、ザ・ウッドランズ、コンロー、ウィリス、ハンツビル、マディソンビル、センタービル、バッファロー、フェアフィールド、コルシカナ、エニスを含む他の多くのコミュニティにもサービスを提供しています。

US 190 は、ハンツビルからマディソンビルまでの 26 マイル (42 km) で I-45 と合流します。US 287 は、コーシカナからエニスまでの 18 マイル (29 km) で I-45 と合流します。US 287 の標識は、コーシカナのビジネス I-45-F (バス I-45-F)の北端からエリス郡の境界までのみ(I-45 と共に) 掲示されています。

I-45 は、 2005 年のハリケーン リタの際に悪名を馳せました。ヒューストン地域の何千人もの避難者が避難しようとして道路を渋滞させました。その結果、高速道路は駐車場と化しました。ガソリンスタンドはガソリンがなくなり、何百人もの人々の車は空のまま走り去り、乗員は路肩で夜を過ごさなければなりませんでした。4 時間のドライブが突然 24 時間のドライブになりました。TxDOT はファーム トゥ マーケット ロード 1488 (FM 1488) で逆流車線を開始しましたが、その出発点はグレーター ヒューストンの北端であるコンローに近いザ ウッドランズよりもさらに北にあったため、市内の奥深くまでの交通渋滞は緩和されませんでした。

I-45 は、全長わずか 284.91 マイル (458.52 km) で、主要州間高速道路 (末尾が 0 または 5) の中で最も短く、完全に 1 つの州内にある唯一の主要州間高速道路です。

ガルベストンとヒューストンを結ぶ I-45 の区間はガルフ・フリーウェイとして知られている。これはテキサス州で最初に建設されたフリーウェイであり、1948 年 10 月 1 日から段階的に開通し、1952 年にUS 75の一部としてガルベストンまで完全に完成した。北端 (ヒューストン側) では、1967 年に完成した短いピアース高架道路を経由してノース・フリーウェイに接続している。 ^{[10]ヒューストン南東部の}SH 3 /モンロー・ロード付近のカーブの北側のセクションは、ピアース・ストリートを通ってダウンタウンに入ってくる旧ガルベストン・ヒューストン電気鉄道の敷地に建設された。^{[11] [12]}

いくつかのインターチェンジを過ぎると、I-45はガルベストン・コーズウェイを渡り、ティキ島を通過する。このジャンクションの南にある旧US75号線はその場で改良された。^[13]

ガルフ フリーウェイは、おおむね西に SH 3 (旧 US 75 号線) と 1 マイル (1.6 km) ほど並行し、ラ マルク、ディキンソン、サウス ヒューストンを迂回します。このフリーウェイには、FM 1764 (エメット F. ローリー エクスプレスウェイ)、ステート ハイウェイ NASA 道路 1 (NASA 道路 1)、サム ヒューストン有料道路(環状道路 8) など、いくつかの他のフリーウェイとのインターチェンジがあり、ヒューストン南東部で SH 3 号線の北端と接続します。(SH 3 のこの部分 (ウィンクラー ドライブとモンロー ロード) は、旧 US 75 号線の一部ではありません。) 中央の可逆式 HOV 車線は、サム ヒューストン有料道路のすぐ南から始まります。

ヒューストンでは、I-45は複雑なインターチェンジでI-610とSH 35に出会います。^[14]ヒューストン大学への短いフリーウェイ分岐であるスパー5との合流点で、高架の集配電道路（これもスパー5の一部）が始まります。集配電道路とHOVレーンは、ガルフフリーウェイの元々の終点であるエマンシペーションアベニューで終わります。エマンシペーションアベニューを過ぎると、I-69 / US 59（イーストエックスとサウスウェストのフリーウェイ）とSH 288（サウスフリーウェイ）とのインターチェンジがあり、その後、I-45は厳密にはノースフリーウェイになり、ピアスストリートとグレイストリートの間のブロックの北西半分をピアス高架として走ります。^[15]

リバーシブル HOV レーンは、ダウンタウンのセント ジョセフ パークウェイとエマンシペーション アベニューの交差点から始まり、セント ジョセフ パークウェイへの入口とピアス ストリートからの出口に簡単にアクセスできます。このレーンは、ガルフ フリーウェイの中央分離帯に沿って走り、ほとんどメインレーンと同じ高さにあります。次の道路へのアクセス用にランプが用意されています。

• イーストウッド トランジット センター (フルアクセス)
• I-610 北側道路（フルアクセス）
• モンロー ロードとモンロー パーク & ライド (フルアクセス)
• フクア パーク & ライドとサウス ポイント パーク & ライド (フルアクセス)
• ディキシーファームロード（ FM 1959 ）の北側の側道（ダウンタウン方面、延長用のランプスタブあり）

I-45 ノース フリーウェイ HOV は、ヒューストンのダウンタウン、ヒューストン大学ダウンタウン校の近くから始まり、ミラム ストリートから簡単にアクセスでき、トラビス ストリートから簡単にアクセスできます。次の道路からアクセスできるように、ランプと入口が用意されています。すべて完全にアクセス可能です。

• I-10 / US 90西行き出口と入口のみ
• クイットマン ストリート
• エアライン ドライブ (クロスティンバーズ ロードまで)
• ノースシェパード（ノースシェパードパーク＆ライドまで）
• FM 525 (アルディン・ベンダー・ロード)
• クイケンダール パーク & ライド
• FM 1960 (スプリング パーク アンド ライドまで)

HOV は、FM 1960 (サイプレス クリーク パークウェイ) 出口の北約 1 マイル (1.6 km) で終了し、コンローの南側にある出口 84ループ 336 の直前まで、立体交差 HOV の北でダイヤモンド型の白い線になります。これにより、北行き側に 1 車線、南行き側に 1 車線で HOV に常時アクセスでき、主要出口へのアクセス用に定期的に点線が表示されます。

ダラスのジュリアス シェップスフリーウェイに沿った I-45 の区間は、トリニティ川からダラスのダウンタウンまで、そしてI-345まで、そのほとんどの区間で周囲の地域よりも高い位置にあります。そのため、ダラス地域に氷雨が降ると (通常、平均して年に 1 回から 2 回)、このフリーウェイは閉鎖され、交通はI-45 と並行するSH 310とUS 175に迂回されます。

1917年に州間高速道路が最初に割り当てられた際、ダラス・フォートワース都市圏とグレーター・ヒューストンは、ウェイコとブライアンを経由してガルベストンまで続くSH 2（メリディアン・ハイウェイ）の支線で結ばれていた。I-45が辿るより直接的なルートは、当初はリッチランドとハンツビル間のシステムの一部ではなかった。^{[16] [17]この遮断は1919年までに}SH 32として追加され、^[18] US 75は1926年にそのルートに割り当てられている。 ^{[19] 1950年代後半に}州間高速道路システムが誕生する前は、テキサス州のUS 75号線で2車線の舗装道路を建設する以外に改良されたのは、ヒューストンとダラスの地域だけだった。^[要出典]ただし、これらの都市とその近郊の高速道路には、州で最初のフリーウェイであるガルフ・フリーウェイ（ヒューストン）とセントラル・エクスプレスウェイ（ダラス）が含まれていた。

ガルベストン・ヒューストン電気鉄道は、 1911年12月5日にこれらの都市間の都市間鉄道の運行を開始し、1936年10月31日に最後の運行を行ったが、ヒューストンの都市交通システムを運営するヒューストン・エレクトリック・カンパニーは、ダウンタウンとパークプレイスの間の区間で列車の運行を継続した。都市間の「スーパーハイウェイ」の提案は1930年に初めて行われ、ヒューストン市長オスカー・F・ホルコムは1930年代後半にその実現に向けて動き始めた。彼は1940年4月12日にヒューストン・エレクトリック・カンパニーとの合意を発表し、これにより同社はパークプレイス線の権利と引き換えに、残りの4つの路線をバスに転換することができた。この路線は、ヒューストンで路面電車が運行されていた最後の日で ある1940年6月9日に最後に使用された。 ^[20]

新しい高速道路が建設される前は、US 75 号線はガルベストン ロード (現在はほとんどがSH 3 号線)、ブロードウェイ ストリート、ハリスバーグ ブールバードを通ってダウンタウンへと続いていた。SH 225 号線はラ ポートからラ ポート ロードに沿ってハリスバーグの US 75 号線まで交通を運び、SH 35 号線はテレフォン ロードとリーランド ストリートに沿ってアルビンとダウンタウンを結んでいた。 ^[要出典] 1943年 10 月にテキサス運輸委員会がヒューストンおよびハリス郡と協定を結んだときに作成された計画では、新しいバイパスは US 75 号線の移設と呼ばれていた。図面は 1946 年 1 月 31 日に州から公開され、鉄道の踏切でのみ途切れるほぼ連続した側道が含まれていた。[ 20 ^]フリーウェイはライブオーク ストリートで終わっていたが、いわゆる「4 ストリート分配システム」^{[21] [ 22]}当初、南西の2つの通り、ピアス通りとカルフーン通り（現在のセントジョセフパークウェイ）はフリーウェイに向かう交通を運び、他の2つの通り、ジェファーソン通りとピーズ通りは出口の交通を運んでいました。^[23]フリーウェイが完成し、US 75号線が沿って標識できるようになった後、ピーズ通りとピアス通りがその高速道路をファニン通りまで運びました。^[要出典]

州内初の高速道路開通式は、1948年9月30日午後7時、ヒューストン大学近くのカルフーン・ロードの高架で行われた。ダウンタウンとテレフォン・ロード間の道路は演説の後に開通したが、正式名称はなく、報道機関からは、置き換えられた鉄道路線にちなんで「インターアーバン・エクスプレスウェイ」と呼ばれていた。ホルコム市長はすぐに名前を決めるコンテストを開始し、市は1948年12月17日に優勝作品を選んだ。ヒューストン・ハイツのサラ・ヤンシーは「ガルフ・フリーウェイ」を提案し、賞金100ドル（2023年時点で1,268ドルに相当^[24] ）を獲得した。この名前は、高速道路が完成すると到達するメキシコ湾にちなんで付けられた。フリーウェイは1951年2月にグリッグスロードまで、1951年7月にレベイルストリート（SH 35が再配置された）まで延長され、 1952年8月2日にガルベストンコーズウェイまで完成し、ディキンソン近くのFM 517の橋で式典が行われた。しかし、レベイルストリートの先はフリーウェイ基準で建設されておらず、32の平面交差点があり、信号機はない。高速道路は、モンローロードの近く、パークプレイス路面電車の路線が終わっていたあたりで、古い都市間鉄道の権利証から曲がっていった。 1952年12月、現在は州間高速道路610号線の一部となっている短い支線が開通し、SH 225号線と接続した。^[25] 1956年にガルフゲート・ショッピング・センターが開業した場所に近いパーク・プレイスの北西部にある三叉路は、SH 35号線とSH 225号線を行き来する交通をノンストップで運んでいた。 ^{[20] [26] [27]この分岐は車線削減の場所でもあって、ヒューストンとインターチェンジの間は6車線（各方向に3車線）、ガルベストンまでは4車線だった。新しいUS 75号線が完成した後、ダウンタウンと}サウス・ヒューストンの間の古い道路は州の高速道路システムから削除され、残りの部分はSH 3号線となり、ウィンクラー・ドライブを経由してガルフ・フリーウェイに接続し、1952年8月20日付けとなった。^[28]

最初の大きな変更はノースフリーウェイの接続に備えて行われ、カルフーンアベニューとジェファーソンストリートの方向が入れ替わり、交互になるようになりました。1954年に建設された橋は、ジェファーソンストリートからジェファーソンストリートへの交通を運ぶために建設され、^[27] US 75はカルフーンアベニュー北行きに移動され、^{[29]すぐにカルフーンアベニューとピアスストリートの}一方通行のペアでダウンタウンを横切り、新しいノースフリーウェイにつながりました。^[30] 1956年には横断事故を防ぐために中央分離帯が追加されました。ダウンタウンの南東では、平面交差点が危険であることが判明し、テキサス州道路局が道路を完全なフリーウェイ基準にアップグレードするプログラムを開始した1959年までにインターチェンジに置き換えられたのは2つだけでした。州がアクセス権を購入していなかったため、高速道路全体に沿って側道が必要になり、そのため隣接する土地所有者は道路への私道を建設することができました。これを達成するために、交通は新しく建設された側道に移行され、中央の主要車線が再建されました。この立体交差は、ヒューストンからアルメダ・ジェノア・ロード（出口34）まで1959年6月に、FM 1959（出口30）まで1964年10月に、FM 518（出口23）まで1970年12月に、FM 1764（出口15）まで1976年に完成しました。FM 1764からガルベストンまでの区間はすでに再建されていたため、^{[27] [31]}これでガルフ・フリーウェイが実際のフリーウェイとして完成しました。^[20]

テキサス州初の高速道路であるガルフフリーウェイの基準は、視界が悪く、進入時に合流する余地がほとんどないことから、すぐに不十分なものとなった。また、ガルフ​​ゲートセンター、ヒューストン地域初のショッピングモール、有人宇宙船センター、多くの住宅開発などの開発も引き付けた。 1960年代初頭までに、高速道路はひどい渋滞に見舞われ始めた。当時、交通渋滞を緩和するために、ほぼ平行する2本の高速道路、ハリスバーグとアルビンの高速道路が提案されたが、建設されなかった。 I-610とシムズバイユー間の道路を6車線に拡幅する短期プロジェクトは1960年に完了し、ランプメーターは1966年に設置されました。I-610インターチェンジは1975年にほとんどの移動が直接接続されるように再建されました。ダウンタウン近くのフリーウェイを再建する計画は1972年に始まり、メインレーンを拡張し、アルビンフリーウェイに平行レーンを追加する場所を確保するために、南西側から約170軒の家と22の企業が取り壊されました。地元の反対はプロジェクトを阻止することに成功せず、この区間と南東の他の区間の建設は1980年代に行われました。車線は、1988年5月16日にI-610に開通したトランジットウェイのための場所を作るために外側に移動されました。これらの車線は、ワシントン首都圏のヘンリーG.シャーリー記念ハイウェイの同様の車線に触発されました。^[32]この年は、I-610号線内の再建工事と、ダウンタウン付近の幹線道路沿いの高架配水路の完成を意味し、1999年にアルビン・フリーウェイの最初の短い区間がようやくこれらと接続されました。このプロジェクトにより、I-45号線は現在の構成となり、主に8車線の幅で、1981年にはシムズ・バイユーからI-610号線を過ぎてグリッグス・ロード、1982年にはテレフォン・ロード、1985年にはロックウッド・ドライブ、そして1988年にはダウンタウンまで続きました。^[20]

しかし、これらのプロジェクトはガルフ・フリーウェイの建設の終わりではありませんでした。1950年代と1960年代にちょうどアップグレードされたばかりのI-610からFM 1959までの高速道路では、トランジットウェイがFM 1959近くの一時的な終点まで延長され、8車線に拡幅され、サム・ヒューストン有料道路に大きなスタック・インターチェンジが設置されました。この再建は、1991年にアルメダ・ジェノア・ロードとカレッジ・アベニューの間で、1994年にカレッジ・アベニューとシムズ・バイユーの間で完了し、最終的に1997年に有料道路インターチェンジがオープンし、アルメダ・ジェノア・ロードとFM 1959の間の拡幅が行われたときには、フリーウェイの全長にわたってどこにも工事はありませんでした。1999年の調査では、サム・ヒューストン有料道路からガルベストンまでの全長を少なくとも8車線に拡幅することが推奨されました。ガルベストン・コーズウェイの代替工事は2003年半ばに始まり、^[20]ウェブスターを通る区間の工事はNASA道路1との新しいインターチェンジを含めて2007年半ばに始まった。^[33]

カーランドドライブとベイエリアブールバード間の高速道路の拡幅工事は2011年7月に始まった。この工事により、高速道路の車線数は6車線から10車線に拡大され、前面道路の車線数は4車線から6車線に増加する。HOV車線は工事の南端まで延長される。また、ディキシーファームロードとクリアレイクシティブールバードの高架道路の再建も含まれる。（ディキシーファームロードの橋の解体はすでに完了している。）^[34] TxDOTによると、このプロジェクトはカーランドから始まり、ベイエリアブールバードの南約1マイル（1.6km）で終了する約15マイル（24km）の長さである。

このプロジェクトは 6 つのフェーズに分かれています。フェーズ 1 は、プロジェクトの北端から FM 1959 のすぐ南までのメインレーンの再構築です。このフェーズの最後には、FM 1959 交差点の橋の解体と再構築が含まれます。フェーズ 2 は 2012 年半ばに開始される予定で、FM 1959 のすぐ南からプロジェクトの南端までの側道の再構築です。フェーズ 3 は、プロジェクトの南半分のメインレーンの再構築で、2013 年半ばに開始される予定です。フェーズ 4 は 2014 年後半に開始される予定で、クリア レイク シティ ブルバードの高架の解体と再構築です。フェーズ 5 (完了) は、エル ドラド ブルバードとベイ エリア ブルバードの解体と再構築です。解体と再建は 2016 年に完了しました。その結果、1960 年代のクローバーリーフ インターチェンジ (フクア ストリートとスカーズデール ブルバードを除く) は高架道路で廃止されました。第 6 フェーズでは、高速道路の新しい車線が作られます。各方向に 5 車線あり、2 つの地下道用の新しい高架道路も建設されます。これは 2017 年に完了する予定です。

2015年、交通渋滞のため、ダウンタウンでI-45の再建と拡幅が開始されました。アレンパークウェイからの南行きの入口は右側から入るように移動され、長期計画では時代遅れのピアス高架道路の取り壊し、I-45はI-69 / US 59とI-10 / US 90に沿ってノースフリーウェイまで再ルートされることになっています。I-10とI-45のガルフフリーウェイの部分は、ダウンタウンコネクターとして知られるようになります。I-45のルートが変更され、ピアス高架道路が取り壊され（および/または、追加の緑地の一部として提案されているピアススカイパークに再開発され）、アレンパークウェイの南の接続ランプがダウンタウンの2番目の支線となり、ダウンタウンを囲むフリーウェイループ全体が消滅することになります。 2018年現在、ヒューストン大都市圏は特にハリケーン・ハービー^{[アップデート]}の後に洪水が発生しやすいため、ダラスのスパー366に似たトンネルにピアース高架鉄道を設置する計画はない。

ノース・フリーウェイが建設される前の US 75 号線の最後の線形は、ダウンタウンからメインストリートを北西に進み、エアライン・ドライブで北に曲がり、その後、当時はステューブナー・エアライン・ロード、シェパード・ドライブ、イースト・モンゴメリー・ロードとして知られていた現在の I-45 号線に沿って北西に進んでいました。^{[29]このフリーウェイの代替案は、}テキサス州運輸委員会がヒューストンとダラスの間を貫くフリーウェイの計画を採択した1945 年 5 月から 1952 年 6 月の間に段階的に認可されました。ノース・フリーウェイという名前は 1956 年に採用されました。1965 年の不成立となった提案では、ダラス・フリーウェイと改名される予定でした。^{[35]このフリーウェイの最初の短い区間は、}バッファロー・バイユーを横断し、ガルフ・フリーウェイの北端からヒューストン・アベニューの南端までの 2組の一方通行の道路を接続していました。この区間は 1955 年 12 月 12 日に開通し、US 75 号線がメインストリートを迂回できるようになりました。^{[30]これには}アレン・パークウェイとメモリアル・ドライブとのインターチェンジが含まれていた。ダウンタウンに近い次の部分は1962年7月24日に開通し、1955年のフリーウェイをアレン・パークウェイのインターチェンジで離れ、ヒューストン・アベニューの東を通過し、I-610のすでに建設されていた部分に接続した。ピアス・ストリートの南西側の半ブロックを占める6車線のピアス高架道路には、いくつかの商業用不動産の買収が必要であり、コストのためにブロック全体を使用することはできなかった。この部分は1967年8月18日に開通し、ガルフ・フリーウェイとノース・フリーウェイを接続し、「4通りの配送システム」を迂回し、今日まで元の形のまま残っている。^{[20] [36]}

I-610 の外側に建設されたノース フリーウェイの最初の部分は、1959 年 12 月に開通した、エアライン ドライブとシェパード ドライブの間のステューブナー エアライン ロードにある既存の US 75 のアップグレードでした。1961 年 4 月、これは I-610 とのインターチェンジまで完成し、1962 年 7 月 24 日にはダウンタウン セクションが北に延長されてこれに出会いました。各セクションが開通するにつれて、US 75 はセクションに移動され、約 1 年間、一時的に I-610 からエアライン ドライブまで使用されました。^[37]一方、US 75号線は、スプリングの北端にあるスプリングクリークから、1960年にコンローの南にあるサンジャシント川までアップグレードされました。 ^[要出典]その間、アップグレードは1961年12月にFM 525からリッチーロード近くまで、1963年2月に南は1959年のセグメントまで、1963年3月に北は1960年のセグメントまで完了し、ピアス高架（1967年）を除くノースフリーウェイが完成しました。最初に建設されたフリーウェイは、ダウンタウンとI-610の間が8車線（各方向4車線）、FM 1960までが6車線、FM 1960の北が4車線でした。 ^[20]

ガルフ・フリーウェイと同様、ノース・フリーウェイもすぐに混雑するようになった。1970年代の石油ブームにより、ザ・ウッドランズに代表される高速道路沿いに大規模な住宅開発が進んだ。この回廊は方向性が強く、ピーク時の交通の65%がピーク方向へ向かっていたため、バスやその他のHOV用の9.6マイル(15.4km)の逆走車線が1970年代後半に導入され、1979年8月28日にダウンタウンとシェパード・ドライブ(出口56B)の間で開通した。ラッシュアワーとオフロードの両方で稼働するこの施設は、逆走の左端の車線を占有し、40フィート(12m)ごとに可動式のパイロンで他の車線から分離されていた。1980年に、既存の中央の渋滞車線が、逆走車線の北端から約2マイル(3.2km)にわたってHOV交通用に再整備された。しかし、オフピーク時の交通量は増加しており、1983年に中央分離帯にもっと恒久的な可逆交通路の建設が始まった。こうして、ヒューストンで2番目の交通路（ケイティフリーウェイの交通路の1か月後）が1984年11月23日に開通し、逆流車線が置き換えられた。^{[20] [32]}

増加する交通量に対処するため、1982年にダウンタウンのすぐ北で幹線道路と側道の改修が始まりました。I-610の南側には車線は追加されませんでしたが、工事が進むにつれて、トランジットウェイ用のスペースを備えた8車線の横断面が北に向かって継続されました。エアライン ドライブ（出口53）の南側は1985年頃に、シェパード ドライブ（出口56B）は1987年に、FM 525（出口60A）は1990年に完了しました。この最後の開通により、トランジットウェイはFM 525のすぐ南まで延長されました。 1988年6月28日に完成したハーディ有料道路は、ザ ウッドランズ近くのI-610とI-45の間で、回廊のその部分の容量を増やし、1990年には、有料道路からザ ウッドランズに入るI-45の短い区間の改修が完了しました。改修工事は FM 525 から継続され、1997 年にはエアテックス ブールバード (出口 63) に到達しました。これにはサム ヒューストン有料道路インターチェンジの一部 (2003 年に完成) とトランジットウェイの延長、1998 年のサイプレスウッド ドライブ (出口 68) の現在の終点までのトランジットウェイの延長、2003 年のハーディ有料道路 (出口 72) が含まれます。ザ ウッドランズからリサーチ フォレスト ドライブ (出口 77) までの区間の工事は、ウッドランズ パークウェイへの直通接続を含めて 2001 年に完了し、2003 年にはFM 1488 (出口 81) までの工事が完了しました。^[20]現在、FM 1488 から、北行きトラック計量所のすぐ南にあるマイルポスト 100 付近のウォーカー郡境と、 SH 75 (出口 98)付近のニュー ウェーバリーまでの工事は完了しています。^[38]

2015年現在^{[アップデート]}、ダウンタウンからサム・ヒューストン有料道路までのノース・フリーウェイの拡幅工事が始まった。このプロジェクトの計画は、I-45拡幅プロジェクトに先立ち、管理レーンを追加し、ノース・シェパード・オンランプとオフランプ（別名スパー261、すでに完成）を追加することで、フリーウェイを拡幅することである。このプロジェクトは大きな論争を巻き起こしており、推進派は「安全性と移動性が向上する」と主張しているが、反対派は大気質と温室効果ガスの排出を悪化させ、何百人もの人々を避難させ、渋滞に意味のある形で対処できないと指摘している。^[5]

ハリス郡当局は拡張工事の中止を求めてTxDOTを訴えており、連邦政府は拡張工事が公民権法や環境法に違反していないか調査している。^{[4]とりわけ、この拡張工事には米国下院議員の}シーラ・ジャクソン・リーやハリス郡判事のリナ・ヒダルゴが反対している。^{[39] [40]}完成すれば、高速道路の幅は2倍の480フィート（150メートル）となり、フットボール競技場よりも広くなる。高速道路の拡張工事により、16のアパート団地の919戸、160戸の一戸建て住宅、5つの礼拝所、2つの学校を含む約1,000人の住民が立ち退きを余儀なくされる。^[6] TxDOTはアパート団地を購入して立ち退かせ、拡張工事のために取り壊す予定である。取り壊しが予定されているアパート団地は優れた都市計画の一例として挙げられていたため、TxDOTはこの計画的な取り壊しに対して激しく批判された。^[41]

高速道路の一部にはメトロレールレッドラインが並行して走っている。^[42]

コンローとリッチランド間の I-45 の最初の部分は、ハンツビル周辺のバイパスでした。^[要出典]

両都市を結ぶI-45号線の最終区間は、1971年10月13日にフェアフィールドとストリートマン間の12マイル（19 km）で開通した。^[43]

セントラル・エクスプレスウェイはダラス初のフリーウェイで、US 75号線の新しい路線として建設された。1949年にサン・ジャシント・ストリートとフィッツヒュー・アベニューの間で最初に開通し、すぐにハッチンソンまで南に伸びた。しかしながら、資金が北部に流用されたため、ダウンタウンを通る区間は路面を走っており、トリニティ川にかかる橋の南側も同様であった。 ^[44] 1950年代後半までには、ダウンタウン区間の東側にバイパスを建設することが計画された。^[45]建設がハッチンソンに到達した1955年頃までに、州は完全なフリーウェイ基準でさらに区間を建設することを決定した。1961年までには、 1964年頃に建設されたコルシカナ周辺のバイパスを除き、フリーウェイはハッチンソンとリッチランドのSH 14分岐点の間で完成していた。^{[27] [46]コルシカナ近郊の}ナバロ郡のプロジェクトの一つは、 1956年の連邦補助高速道路法に基づいて承認されたテキサス州初の州間高速道路プロジェクトであった。^[43]

1964年になって初めて、提案されていたセントラル・エクスプレスウェイ・バイパスに沿ってI-45を北に延長するI-345が提案された州道として追加された。^[47] I-45とI-345は1970年代に建設され開通し、最終区間であるラマー・ストリート（出口283A）とセントラル・エクスプレスウェイ（出口283B）の間は^[27] 1976年2月25日に開通した。^[48]北端では、セントラル・エクスプレスウェイ（US 75号線を引き続き通していた）に合流する前、I-345はブライアン・ストリートとロス・アベニューに架かる橋をまたいでおり、ロス・アベニューでは1949年に開通式が行われた。^[49]その位置のため、これら2つの橋は1990年代のノース・セントラル・エクスプレスウェイの再建では交換されず、ダウンタウンから北に建設された当初から残っている唯一の立体交差である。^[27]

I-20とのインターチェンジが建設された当時、I-45を横切る高速道路はI-635の一部でした。その後、I-20がI-635に複合道路として追加され、さらに後に、I-635はI-45のインターチェンジから切り離されました（現在のI-20とUS 175のインターチェンジのすぐ北まで戻りました）。^{[50] [51]}

エリス郡とナバロ郡の境界（出口243と244の間）から北のSH310（出口275）までの6車線への改修と拡幅は1991年に始まりました。^[52]北端近くの最後のセクションは2002年に完成しました。^[要出典]

• 州間高速道路345号線
• テキサス州道3号線
• テキサス州道75号線
• テキサス州道310号線
• テキサス州のアメリカ国道75号線
• アメリカ国道175号線
• 州間高速道路45号線のビジネスルート

ウィキメディア・コモンズには、州間高速道路45号線に関連するメディアがあります。

• OpenStreetMapの州間高速道路 45 号線に関連する地理データ
• 州間高速道路ガイド: I-45 2017年8月1日にWayback Machineにアーカイブされました
• I-45 情報/履歴ページ - dfwfreeways.info より
• METRO - ガルフフリーウェイ HOV システムとマップ