テキサス州の有料道路

有料道路
テキサス州で使用されているさまざまな有料道路標識
システム情報
形成された	1957
高速道路名
州間高速道路	州間高速道路X号線 (IX) 州間高速道路X号線 (IH-X)
米国の高速道路	アメリカ国道X号線（US X）
州	州道X号線（SH X）
ループ:	ループX
スパーズ：	スパーX
レクリエーション:	レクリエーションロードX（RE X）
農場または牧場 から市場までの道路:	農場から市場への道 X (FM X) 牧場から市場への道 X (RM X)
公園道路:	パークロードX（PR X）
システムリンク
テキサスの高速道路 州間高速道路 私たち 州 通行料金 ループ スパーズ FM/RM 公園 記録

テキサス州には現在約25の有料道路がある。^{[1]テキサス州では} ガソリン税の収入が比較的低いため、高速道路の建設や運営に資金を提供する高速道路計画者の手段が限られているため、他の多くの米国州よりも有料道路が一般的である。^[2]

有料道路は、通勤者の移動手段に最近追加されたもののように思われることがあります。しかし、そうではありません。実際、有料道路の必要性、使用、議論は 1939 年にまで遡ります。連邦道路管理局のリチャード ウェイングロフ氏によると、

1939 年に議会に提出された報告書「有料道路と無料道路」の中で、米国道路公団 (BPR) は、州間高速道路建設の資金調達に有料道路を利用するという選択肢を却下しました。これは、ほとんどの州間高速道路では、資金調達のために発行される債券を償還するのに十分な通行料収入が得られないからです。報告書では、この結論を「提案されている有料道路システムの交通を遠ざける傾向」に一部帰しています。一部の高速道路では債券による資金調達を支えるのに十分な交通量がありましたが、報告書では、自動車運転者は大部分、並行する無料道路に留まるだろうと予測していました。この結論は、1940 年 10 月 1 日にペンシルバニア ターンパイクの最初の区間であるカーライルからアーウィンまでが開通したときに疑問視されました。この道路はすぐに経済的に成功しました。第二次世界大戦後、このターンパイクの継続的な成功により、他の州も同じ資金調達方法を使用するようになりました。各州は債券を発行するための通行料当局を設立しました。債券からの収入は、建設費の前払い資金を提供しました。通行料収入により、通行料当局は債券保有者に利子を返済し、高速道路の管理、維持、運営に資金を供給することができました。^[3]

この通行料制度の利用は、ご想像のとおり、テキサス州と関係があります。^[要説明]テキサス州、特に中央テキサスは近年著しい成長を遂げています。米国国勢調査局の報告によると、2010 年のテキサス州の人口は 2,500 万人強でした。^[4] 人口はわずか 3 年で 5% 以上増加し、約 2,650 万人に達したと推定されています。この成長により、インフラに関する懸念が浮上しました。具体的には、増加する車両交通を効果的に移動できる幹線道路の不足です。この懸念に対処するために提供された答えは、有料道路の導入です。有料道路の建設は、以前よりも普及しています。^[要出典]

中央テキサスの有料道路は、今日の人口増加に対応するための交通モデルの創造機関であるとされている中央テキサス地域モビリティ局（CTRMA）によって管理されています。トラヴィス郡とウィリアムソン郡内の交通問題を緩和するための将来の道路建設を促進するためです^[5] テキサスは民間の有料道路を許可している数少ない州の一つです。

有料道路を民営化するという考えは、スペイン、イタリア、イギリスに見られるヨーロッパのモデルに由来する。ヨーロッパのモデルは建設・運営・譲渡（BOT）と呼ばれ、単に道路（有料道路）の官民所有である。BOTの考え方は、民間企業が計画中の有料道路に資金を提供し、設計および建設し、プロジェクトの開始時には政府との契約が履行されるまで運営し、契約終了時には有料道路が政府の所有となるというものである。^[6] CTRMAが支持または推進したいと考えている事実にもかかわらず、中央テキサス州内での有料道路の拡張には多くの反対者がいる。

テキサス・トリビューン紙が有料道路を支持する理由として挙げたのは、テキサス州が道路資金不足を解消しようとしている中で、通行料は州の将来の交通計画にとって「不可欠」であるという点だ。^[7] 記事では、ガソリン税が1993年以来引き上げられていないこと、そして道路建設コストが時間とともに増加し有料道路建設を支えてきたことを説明している。^[7]

セントラルテキサスの有料道路プロジェクトに反対する理由の1つは、SH130有料道路を運営する会社が、ムーディーズの事業格付けで2014年に債務不履行に陥る可能性があると言われたことである。そのため、ムーディーズは事業格付けをB1に引き下げた。^[8] B1分類は、「その事業に融資するのはかなりリスクが高いことを示している」。^[9]有料道路のスポンサーは、65%のスポンサーであるザカリーと35%のスポンサーであるシントラであった。プロジェクトへの貸し手は、連邦道路管理局のTIFIAプログラムが4億7500万ドルを拠出し、他のいくつかの銀行が6億8600万ドルを融資した。^{[7] [8]}

パートナー企業が債務不履行に陥っているにもかかわらず、SH130コンセッション会社の会長は、このプロジェクトはやがて「ドライバーが州間高速道路35号線の代替手段を探している中で、賢明な投資であることが証明されるだろう」と繰り返した。 ^[7] SH130の交通量は少ないものの、クリエ（SH130コンセッション会社の会長）は、同社は「長期的にはかなり自信がある」と述べ、「この地域にとって巨大な交通資産になるだろう」と語った。^[7]

テキサス州交通局は、テキサス州民の予想されるサービス要求を満たす資金がないとして、有料道路を支持している。^[10]テキサス州交通局のテキサス・ターンパイク局長フィル・ラッセルは声明で、「我々は、高速道路の財源としてガソリン税に頼り続けることはできない。実際、予測では、今後25年間の交通需要を満たすには、州のガソリン税を600パーセント引き上げる必要がある。テキサス人は、後回しにせず、今すぐに交通渋滞を緩和してほしいと言っている。有料道路があれば、より早く道路を建設できる」と述べた。^[11]

テキサス州では、有料道路に対する反発が、テキサス有料道路訴訟ウェブサイトを含むいくつかの組織にまで波及し、約 10,000 人のテキサス人が州に対して集団訴訟を起こしています。^{[引用が必要]}同様の活動を行っている別の組織は、改革と自由のためのテキサス連合です。これらの組織の目的は、有料道路当局による法外な通行料や違法/不道徳な慣行と戦うことです。^{[引用が必要]}

テキサス州の有料道路の将来をめぐる論争が長引いたため、州議会は 2007 年にテキサス州のすべての新規有料道路の一時停止を圧倒的多数で可決しました。この一時停止により、実質的に 2 年間、つまり 2009 年まで、すべての新規有料道路の提案が禁止されました。ただし、この一時停止は「スイス チーズの一時停止」と見なされました。これは、多数の免除が設けられていたためです。^[12]具体的には、免除により、北テキサス/ダラス地域のほぼすべてのプロジェクトが進められました。一時停止の主な懸念は、州が有料道路当局のモデルから逸脱し、道路を完全に民間企業に委託することで、長期的には納税者に損害を与えているというものでした。多くの議員は、これらの有料道路の主な機能は公共に奉仕することではなく、民間企業の利益の手段として役立つため、これを問題視しました。これらの企業は、ほとんど、あるいは事実上、一般市民の意見を聞かずに、市場が許容できる範囲まで通行料を引き上げることができ、建設費が支払われた後も通行料は継続されることになる。

テキサス州運輸局(TxDOT)の有料道路運営部門は、州内の有料道路の建設と運営を行っています。また、TxTag 電子料金徴収システムも管理しています。

TxDOTは、オースティン大都市圏で3本の有料道路（総称してセントラル・テキサス・ターンパイク・システム、またはCTTS）を運営しています。^[13]ダラス・フォートワース都市圏で6本の有料道路（ TEXpress Lanesとしてブランド化されています）を運営しています。^{[14]また、}ヒューストン大都市圏で2本の有料道路を運営しています。^{[15] [16]}

TxDOTは、正式には包括的開発協定（CDA）と呼ばれる官民パートナーシップを通じて、有料道路と管理アクセスレーンの設置を許可しています。 ^[17] CDAでは、道路の設計、建設、保守は民間事業者（通常は投資家のコンソーシアム）によって支払われ、その見返りとして、長期間にわたって通行料を徴収する権利が与えられます。TxDOTは道路自体の所有権を保持し、生み出された収益の一部を受け取ります。^[18]

現在、州内では5つのプロジェクトがCDAを通じて運営されている。^[17]

• 州間高速道路635号線エクスプレス（LBJインフラストラクチャーグループ）
• 州間高速道路 35W エクスプレス(NTE モビリティ パートナー セグメント 3、LLC)
• ノース タラント エクスプレス(NTE モビリティ パートナー)
• テキサス州道 130 号線セクション 5 および 6 (SH 130 Concession Company, LLC)
• テキサス州道288号線ハリス郡高速区間（ブルーリッジ交通グループ）

地域有料道路当局は、複数の郡の合意によって設立された州レベルの政治団体です。彼らは、加盟郡と隣接する非加盟郡内で有料道路を建設および運営するほか、将来のプロジェクトに資金を提供するために、通行料収入を担保とした債券を発行することができます。彼らは、加盟郡とテキサス州知事によって任命された理事会によって統治されています。^[19]

北テキサス有料道路公社( NTTA) は、州内で唯一の地域有料道路公社です。コリン郡、ダラス郡、デントン郡、タラント郡によって設立された NTTA は、ダラス・フォートワース都市圏のすべての有料道路、有料橋、有料トンネルを所有し、運営しています。また、同公社はTxDOTに代わって、同地域の有料高速車線の通行料を徴収していますが、車線の管理や料金の設定は行っていません。

郡有料道路局 (TRA) は、郡ごとに設立されます。郡有料道路局は、それが設立された郡の一部門です。

2001 年、州議会は地域交通局 (RMA) の設立を承認しました。これらの局は、個々の郡または複数の郡が地域の有料道路やその他の交通プロジェクトを建設、運営、維持するための手段として設計されています。これらの局には、債券を発行する権限と、プロジェクトの初期費用を賄うための地域の収入源を指定する権限があります。RMA を設立した主な目的は、有料道路建設プロセスにおける時間と官僚的な「形式主義」を削減することでした。

インターナショナルパークウェイ（スパー97）は、ダラスフォートワース国際空港を通る道路で、空港の5つのターミナルと敷地内の駐車場へのアクセスを提供します。正式には有料道路として指定されていませんが、^[28]アクセス制御の目的で料金を徴収するため、一般的に有料道路と見なされています。

この道路では、入口から出口までの時間に基づいて旅行者に料金を請求するチケットシステムを採用しており、料金所は敷地内の駐車料金の支払いとして機能する。^[28]空港では、混雑を緩和するために通過交通にも料金を課している。^[29]

インターナショナル パークウェイは、州内でTxTagまたはEZ TAGトランスポンダーを受け入れない唯一の有料道路です。ただし、 TollTagトランスポンダーは受け入れます。

セントラル テキサス地域交通局は、障害のあるドライバーを支援するプログラムを提供している。HERO プログラムは、「セントラル テキサス地域交通局は、テキサス州運輸局と提携して、高速道路緊急対応オペレーター (HERO) プログラムを運営しています。これは、セントラル テキサスの州間高速道路 35 号線沿いで立ち往生したドライバーに援助を提供し、交通渋滞を最小限に抑え、高速道路の安全性を向上させる無料の路上支援プログラムです。このプログラムは、連邦および州の資金の組み合わせによって賄われており、サービス提供には年間約 230 万ドルの費用がかかります。」^[30] ヒューストン地域には、ヒューストンの METRO、テキサス州運輸局、ハリス郡保安官事務所、ヒューストン自動車販売店協会、ベライゾン ワイヤレス、ヒューストン トランスターとの提携により運営されている同様の自動車支援プログラム (MAP) があります^{[31] [32]}

通勤者が利用する道路の運営と維持にかかる費用は、かなり高額です。ある地域で道路が必要になったときに、すべての費用が考慮されるわけではありません。徴収された通行料を財源にすることで、目的を達成することができます。中央テキサス地域モビリティ局は、中央テキサスの有料道路の管理と建設を担当しています。CTRMA の財務/投資家情報ページには、「モビリティ局は、革新的な財務戦略を使用して、必要な交通プロジェクトの資金調達を迅速化しています。全国的に認知され、受賞歴のある当社のアプローチは、通行料収入債券、政府ローン、通行料補助金、通行権寄付、その他の資金源を組み合わせて、地域の深刻化する渋滞問題の解決に役立つ交通ネットワークを開発しています。」と記載されています。 ^[33] CTRMA の管轄下にある各道路の詳細な収益と投資の明細書が入手可能です。中央テキサスの通勤者が生み出した資金の用途についても、ここで説明されています。通行料システムの用途/利点の 1 つは、HERO プログラムです。

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