リンカーンゼファーV12エンジン

リンカーン ゼファー V12
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1936–1948
年表
前任者	リンカーン Lヘッド V12
後継	インヴィンシブル8

リンカーンゼファー V12 は、 1932 年にフォード モーター カンパニーのリンカーン部門がリンカーン ゼファー用に導入した75° V12 エンジンです。当初の排気量は 267 立方インチ (4.38 L) でしたが、1940 年から 1948 年の間には 292 立方インチ (4.79 L) と 306 立方インチ (5.01 L) の排気量でも製造されました。

リンカーンは 1932 年にさらに 2 つの L ヘッド V12 を製造しましたが、新しい流線型のリンカーン ゼファー ラインにはよりコンパクトなユニットが必要でした。フォードがフラットヘッド V8 を発表したばかりだったので、これが新しいリンカーン V12 の論理的な出発点でした。リンカーン ゼファー V12 は、リンカーン ゼファー車がリンカーン ラインの残りのエンジンに取って代わったのと同様に、すぐに前世代の V12 に取って代わられ、1948 年まで同社の主力エンジンとなりました。

1932 年に導入された 90° フォード フラットヘッド V8 と設計が似ていますが、リンカーン ゼファー H シリーズ V-12 は、シリンダー バンク間の角度が 75° と狭くなっています。このエンジンは、アルミニウム合金のヘッドと鋳鋼ピストン、および 2 つのウォーター ポンプを使用しています。また、独自のディストリビューターとコイル アセンブリを備えており、このコイル アセンブリは、実際には各シリンダー バンクに 1 つずつ、合計 2 つのコイルで構成されています。

当初の出力は、目標値より少し高い 3,900 rpmで 110馬力と見積もられていましたが、これは当時としてはかなり高いピーク出力でした。しかし、トルク曲線は非常に平坦で、3,500 rpm から 400 rpm まで少なくとも 180 ポンド/フィートを利用でき、トップギアで信じられないほどのパフォーマンスを実現しました。ゼファー V-12 は、どこにでもある V-8 エンジン (後者と同じストロークであるにもかかわらず) ほど以前のリンカーン エンジンに似てはいませんでしたが、その特徴は古典的な多気筒エンジンというよりは「12 気筒フォード」に似ていました。そして、問題がなかったわけではありません。主な問題は、クランクケースの換気が不十分で、低回転で運転し続けると急速にスラッジが蓄積し、オイルの流れが悪いために悪化すること、さらに水路が小さすぎて過熱、ボアの歪み、リングの摩耗が発生することでした。ある程度、これらの不具合のいくつかはゼファーの最初の年に対処され、フォードは 1938 年に油圧バルブ リフターを採用し、1942 年には鋳鉄製ヘッドとオイルの改良によりエンジンを改良しました。しかし、この V-12 は、戦後のバージョンは実際にはかなり信頼性が高かったものの、サービス トラブルの評判が消えることはありませんでした。

V12 は最終的に、フォードのトラック ラインに搭載されているフラットヘッド V8 の単なるバージョン であるInVincible 8に置き換えられました。

ゼファーV12は、イギリスのアラード、アタランタ、ブラフ・スーペリアでも使用されました。アラードは3台のV12車を製造し^[1]、当時他のすべての車にはフォードV8を使用していました。ブラフも他の車にはハドソン6または8を搭載していたため、V12車を1台だけ製造し、ジェンセンはHLと呼ばれる車を製造しました。

1936 年の最初のリンカーン ゼファー モデルには、110 馬力 (82 kW) の 267 立方インチ (4.38 L) エンジンが搭載されていました。このエンジンは 1938 年に油圧リフターを搭載してアップグレードされ、さらに 1 年間生産されました。

エンジンは 1940 年と 1941 年に 292 立方インチ (4.79 L) に拡大されました。このエンジンは 1946 年後半から 1948 年まで再利用され、生産された最後のエンジンとなりました。

1942年の生産月には、306立方インチ (5.01 L) バージョンのエンジンが使用された。これは戦後、1946年に復活し (圧縮比 7.2: 1、2バレル ツインチョーク キャブレター、定格出力 130 hp (97 kW) ^[2]、その後 1946年の残りの期間から 1948年にかけては 292 立方インチに戻された。小型化の理由は、ボアアップされたエンジンのシリンダー壁が薄すぎることが判明したためである。工場でのブロック鋳造工程で多くのブロックが消失したため、多くのブロックが取り付け前に廃棄された。現場でのシリンダーの摩耗は激しく、エンジンのオーバーホール中に再ボアアップすることは不可能であった。

• デビッド・L・ルイス（2005年）『フォードの100年』 Publications International。ISBN 0-7853-7988-6。
• ワイス、H ユージン。クライスラー、フォード、デュラント、スローン: アメリカ自動車産業の創始者達。p. 62。ISBN 0-7864-1611-4。
• 「リンカーン匿名」。2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年8月22日閲覧。

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