迎撃機

迎撃機、または単に迎撃機は、攻撃してくる敵機、特に爆撃機や偵察機に対する防御迎撃の役割のために特別に設計された戦闘機の一種です。^{[1] 「標準的な」}制空戦闘機としても迎撃機としても使用できる、または実際に使用されている航空機は、戦闘迎撃機と呼ばれることがあります。迎撃機には2つの一般的なクラスがあります。^{[誰によると? ]}軽戦闘機は短距離での高性能を目的として設計されています。重戦闘機は、争われている空域や悪天候下での長距離での運用を目的としています。後者のタイプは、歴史的には特殊な夜間戦闘機や全天候型迎撃機の設計によって例示されていましたが、1960年代以降、空中給油、衛星航法、機上レーダー、および視程外(BVR) ミサイルシステムの統合により、ほとんどの最前線の戦闘機の設計が、かつては特殊な夜間/全天候型戦闘機に限定されていた役割を果たすことができるようになりました。

昼間の作戦では、従来型の軽戦闘機が迎撃機の役割を果たすのが一般的である。昼間要撃機は第一次世界大戦以来防御的な役割で使用されており、バトル・オブ・ブリテンなどの大規模な戦闘で最もよく知られている。このとき、スーパーマリン スピットファイアとホーカー ハリケーンは防御戦略の一環として成功を収めた。しかし、地上レーダーと空中レーダーの両方が劇的に改善されたことで既存の戦闘機の柔軟性が高まり、専用の昼間要撃機として考案された後期の設計はほとんどなかった。例外としてはメッサーシュミット Me 163 コメートがあり、これは戦闘に参加した唯一のロケット推進の有人軍用機であった。程度は低いが、特に対爆撃機任務用に重武装したミコヤン・グレヴィチ MiG-15も昼間要撃機として特化していた。

夜間戦闘機や爆撃機駆逐機は重型の要撃機であるが、当初はめったにそのように呼ばれることはなかった。冷戦時代初期には、ジェット推進爆撃機と核兵器の組み合わせにより、空軍は高性能な要撃機の需要を生み出した。この用語が最も認識され、使用されるようになったのは、おそらくこの時代に関することである。冷戦時代の要撃機は、制空権を獲得する同種の機体とはますます区別されるようになり、前者は速度、上昇率、大型戦略爆撃機への攻撃専用の武装のために、航続距離、耐久性、機動性を犠牲にすることが多かった。この時代を代表する要撃機の例には、コンベア F-106 デルタ ダート、スホーイ Su-15、イングリッシュ エレクトリック ライトニングなどがある。

1960年代から1970年代にかけて、設計の急速な改善により、グラマン F-14 トムキャットやマクドネル・ダグラス F-15 イーグルなどのほとんどの制空戦闘機および多用途戦闘機が、ポイント防衛迎撃の役割を果たす性能を持つようになり、戦略的脅威は爆撃機から大陸間弾道ミサイル(ICBM) に移りました。専用の迎撃機の設計はますます珍しくなり、1960年代以降に設計された広く使用された例は、パナビア トルネードADV、ミコヤン MiG-25、ミコヤン MiG-31、および瀋陽 J-8のみでした。

最初の迎撃飛行隊は、第一次世界大戦中に、ツェッペリン飛行船の攻撃からロンドンを防衛し、後には固定翼長距離爆撃機から守るために編成されました。初期の部隊は、一般的に前線から撤退した航空機、特にソッピース パップを使用しました。彼らは、ホース ガーズビルの司令センターから離陸前に目標の位置を知らされました。パップは、ゴータ G.IV爆撃機を容易に迎撃するには性能が低すぎることが判明し、より優れたソッピース キャメルがこれに取って代わりました。

「迎撃機」という用語は 1929 年までに使用されました。^[2] 1930 年代を通じて、爆撃機の速度が大幅に増加したため、従来の迎撃戦術は不可能に見えました。地上からの視覚および音響による探知範囲はわずか数マイルであり、爆撃機が目標に到達する前に迎撃機が高度を上げる時間が十分にありませんでした。常備戦闘空中哨戒は可能でしたが、多大なコストがかかりました。当時の結論は、「爆撃機は必ず突破する」というものでした。

レーダーの発明により、昼夜を問わず、また天候を問わず、100マイル（160 km）程度の長距離航空機の早期発見が可能になった。^[3]典型的な爆撃機は、初期のレーダーシステムの探知ゾーンを通過するのに20分かかり、これは迎撃戦闘機が始動し、高度まで上昇して爆撃機と交戦するのに十分な時間であった。地上管制による迎撃では、爆撃機がパイロットの目に見えるようになるまで、迎撃機と地上との継続的な接触が必要であり、 1930年代後半には、これらの取り組みを調整するために、ダウディングシステムなどの全国的なネットワークが構築された。

第二次世界大戦中、迎撃機の有効性により、爆撃機は長距離戦闘機による護衛を必要とすることが多かった。 ^{[4]多くの航空機には}航空機迎撃レーダーを装備することができ、敵機の迎撃がさらに容易になった。^[5]

ジェットエンジンの導入により、飛行速度は時速約 300 マイル (500 km/h) から約 600 マイル (1,000 km/h) に一気に向上し、作戦高度はほぼ 2 倍になりました。レーダーの性能も向上しましたが、攻撃と防御の差は劇的に縮まりました。大規模な攻撃は、防御側がパイロットと通信する能力を非常に混乱させる可能性があるため、従来の地上制御による手動の迎撃方法は不十分であるとますます見なされるようになりました。米国では、このタスクをコンピューター化するために半自動地上環境が導入され、英国では、検出時間を改善するために非常に強力なレーダーが導入されました。

1950年代に初めて実用的な地対空ミサイルが導入されたことで、ミサイルがほぼ瞬時に発射できるようになり、反応時間の速い迎撃機の必要性がなくなった。空軍は、より長い滞空時間を確保するために十分な燃料を搭載した、はるかに大型の迎撃機の設計にますます目を向けるようになり、ポイント防衛の役割はミサイルに任せるようになった。これにより、アブロ アローやコンベア F-102などの短距離設計の多くが放棄され、より大型で長距離の設計であるノースアメリカン F-108やMiG-25が採用されるようになった。

1950年代から1960年代の冷戦時代、強力な迎撃機部隊は敵対する超大国にとって極めて重要であった。戦略爆撃機による予期せぬ核攻撃から身を守る最善の方法だったからである。そのため、短期間のうちに迎撃機は速度、射程距離、高度のいずれにおいても急速な発展を遂げた。1960年代末には、大気圏外から秒速3～4マイル（秒速5～7km）もの速度で接近できる弾道ミサイルの導入により、核攻撃は止められなくなった。相互確証破壊の原則が防衛強化の傾向に取って代わり、迎撃機の戦略的合理性は低下した。迎撃機の役割が重制空戦闘機の役割と統合されるにつれ、迎撃機の有用性は薄れていった。

迎撃機のミッションは、その性質上、難しいものです。長距離爆撃機による攻撃から単一のターゲットを保護するという要望を考えてみましょう。爆撃機には、攻撃ベクトル、速度、高度など、ミッションのパラメータを選択できるという利点があります。これにより、攻撃を開始できる領域が広大になります。爆撃機が最初に発見されてからターゲットに到達するまでの距離を移動する間に、迎撃機は出発、離陸、高度への上昇、攻撃機動、そして爆撃機への攻撃を行う必要があります。

専用の迎撃機は、急上昇または高速のいずれかに性能を調整することで、制空戦闘機および多目的戦闘機の能力 (すなわち、空中戦闘機動における敵戦闘機への対抗) を犠牲にします。その結果、迎撃機は紙の上では非常に印象的で、通常、低速の戦闘機設計よりも速く、速く、速く、そして安全に飛行します。しかし、純粋な迎撃機は、特に低高度および低速での機動性が限られているため、同じ「能力の低い」設計との戦闘機対戦闘ではうまく機能しません。

さまざまな迎撃機のスペクトルにおいて、1つの設計アプローチは、選択された性能の側面で決定的な利益を達成するために必要な犠牲を特に示しています。「ポイント防御迎撃機」^[6]は軽量設計で、防御目標の地上でほとんどの時間を費やすことを意図しており、要求に応じて発進し、高度まで上昇し、機動し、爆撃機が武器を展開する前に非常に短時間で爆撃機を攻撃することができます。

第二次世界大戦の終わり頃、連邦軍とアメリカ空軍が昼夜を問わずドイツ軍の標的を攻撃していたため、ドイツ空軍にとって最も重要な要件は迎撃機だった。爆撃活動が拡大するにつれ、特に1944年初頭には、ドイツ空軍は超短距離迎撃機としてロケット推進設計のメッサーシュミット Me 163 コメートを導入した。このエンジンは約7分間の飛行が可能であったが、非常に優れた性能を発揮し、防御側の戦闘機のすぐそばを飛ぶことができた。 ^[7]しかし、Me 163には空軍基地が必要であり、すぐに絶え間ない攻撃を受けるようになった。緊急戦闘機計画に続いて、ドイツ人はさらに奇妙な設計を開発した。例えば、垂直に発進するため空軍基地の必要性がなくなったバッヘム Ba 349 ナッターである。一般に、これらの初期のドイツの設計は操作が難しく、パイロットにとって死の罠になることがよくあり、^[7]爆撃にはほとんど効果がなかった。ドイツのジェット戦闘機の両機種のロケット推進型。Me 262の「C」サブタイプシリーズはすべて「ホームプロテクター」（Heimatschützer、4つの異なる形式で）というニックネームが付けられており、計画されていたHe 162 Eサブタイプは、 Me 262C-2b Heimatschützer IIと同じBMW 003R ターボジェット/ロケット「混合出力」エンジンの1つを使用していましたが、大量生産されることはありませんでした。

冷戦の初期段階では、爆撃機は遷音速でもより高く、より速く飛行して攻撃することが期待されていた。初期の遷音速および超音速戦闘機はスリムな胴体に適度な内部燃料タンクを備えていたが、燃料消費量が非常に高かった。このため、戦闘機の試作機は滞空時間を犠牲にして加速と作戦限界を重視し、基本的にポイント防御の役割に限定された。ジェット/ロケット混合動力のRepublic XF-91やSaunders Roe SR.53がその例である。ソ連と西側諸国によるゼロ距離発射の試験も関連していた。これらのいずれも実用化には至らなかった。ジェットエンジンのみに依存した設計は、F-104 スターファイター(初期のAバージョン) やイギリスの Electric Lightningでより大きな成功を収めた。

有人ポイント防御設計の役割は、無人の迎撃機、すなわち地対空ミサイル（SAM）に再割り当てされ、1954年から1957年にかけて初めて適切なレベルに到達した。^[8] SAMの進歩により、集中した高高度爆撃機の運用の概念は終わりを告げ、口語的に「レーダー下を飛行する」と呼ばれる技術を組み合わせて飛行する侵入型ミサイル（後に巡航ミサイル）が採用された。地形を隠蔽する低高度の地表飛行プロファイルを飛行することにより、地上設置型レーダーの有効範囲、したがって反応時間は、せいぜいレーダー地平線に制限された。地上レーダーシステムの場合、山頂にレーダーシステムを設置してレーダー地平線を拡張するか、高性能レーダーを迎撃機またはポイント防御迎撃機の誘導に使用するAWACS航空機に設置することで、これに対抗できる。

能力が向上し続けると、特にジェット エンジンの広範な導入と高速低空飛行プロファイルの採用により、検出から迎撃までの時間は減少しました。長距離レーダーと組み合わせたほとんどの先進的なポイント ディフェンス インターセプターは、反応時間を効果的にするために十分に短く保つことに苦労していました。パイロットがコックピットに乗り込むのに必要な時間などの固定時間が、ミッション全体の時間に占める割合が増大し、これを短縮する方法はほとんどありませんでした。冷戦中の緊張が高まった時代、迅速反応警報(QRA) 航空機は、パイロットが操縦し、燃料が満タンで武装し、エンジンが滑走路でアイドリング状態で離陸準備が整った状態で維持されていました。航空機には、地下燃料タンクからのホースを介して燃料が補充されていました。侵入者の可能性があると特定された場合、外部の燃料ラインが外されるとすぐに航空機は離陸準備が整いました。ただし、QRA 航空機をこの準備状態に維持することは、パイロットの肉体的および精神的に負担がかかり、燃料の面でもコストがかかりました。

代替案として、滞空時間を延長した長距離設計が検討された。これらのエリア防衛要撃機またはエリア防衛戦闘機は、一般的に大型の設計で、目標への高速到達よりも、機体自体とAWACSとの連携による優れた探知能力に依存し、長時間の哨戒を行い、はるかに広いエリアを攻撃から守ることを意図していた。このコンセプトの典型はツポレフTu-28である。後のパナビア トーネードADVは、より効率的なエンジンの使用により、より小型の機体で長距離を達成できた。加速と上昇率に焦点を当てるのではなく、設計では航続距離とミサイル搭載量に重点が置かれており、これらが組み合わさって戦闘持続力、地上の乱反射に逆らって高速で移動する迎撃機を探知して追跡するのに十分なルックダウン/シュートダウンレーダー、およびこれらの目標に対する空対空ミサイル(AAM)の誘導能力につながる。高速性と加速性は、航空機自体ではなく、長距離および中距離のAAMに、機敏性は短距離のドッグ ファイティングAAMに投入された。彼らは、夜間、雨、雪、霧の中でも確実に作戦を成功させる 全天候型航空電子機器を初めて導入しました。

戦略的に水上艦隊に依存していた国々、特に米国と英国は、F-14 トムキャットなどの艦隊防衛戦闘機も保有していた。

冷戦中、既存の空軍の一部門だけではなく、軍全体が迎撃機の配備に指定された。ソ連防空軍（PVO-S）の航空機は、ソ連空軍（VVS）の航空機と異なり、決して小型でも粗雑に単純でもなく、巨大で洗練されており、大型で高性能なレーダーを備えていた。芝生からは離陸できず、コンクリートの滑走路からしか離陸できなかった。また、分解して貨車で整備センターに送り返すこともできなかった。同様に、パイロットに対する戦闘機動の訓練は少なく、無線誘導による追跡の訓練が多かった。

ソ連の主力迎撃機は当初Su-9で、その後Su-15とMiG-25「フォックスバット」が続いた。補助機のTu-128は近距離迎撃機で、世界で運用された戦闘機の中でも最も重量があった。ソ連 (現在のロシア) の最新かつ最先端の迎撃機はMiG-31「フォックスハウンド」である。前身の MiG-25 の欠点を一部改善した MiG-31 は、低高度および低速性能に優れ、さらに機内機関砲を搭載している。

ロシアは、PVOをVVSに統合したにもかかわらず、専用のMiG-31迎撃機隊を維持し続けています。

1937年、USAACのゴードン・P・サヴィル中尉とベンジャミン・S・ケルシー中尉は、アメリカで初めての迎撃機の名称となる2機の提案を行った。1つの提案は単発戦闘機、もう1つは双発であった。両機とも、爆撃機の攻撃に対する防御として、6分以内に高度20,000フィート (6,100 m) に到達する必要があった。ケルシーは後に、戦闘機の武装を500ポンド (230 kg) に制限するというUSAACの厳しい方針を回避するために迎撃機という名称を使用したと述べた。彼は、アメリカの戦闘機が戦闘機を含むすべての敵との戦いで優位に立てるよう、少なくとも1,000ポンド (450 kg) の武装を望んだ。これらの提案から生まれた2機の航空機は、単発のベルP-39 エアラコブラと双発のロッキードP-38 ライトニングであった。両機とも第二次世界大戦中は標準的な戦闘機として活躍したが、特に爆撃機に対する防御に割り当てられたわけではなかった。^[9]

1946年から1980年にかけて、米国は専用の航空宇宙防衛司令部を維持しており、主に専用の迎撃機で構成されていました。戦後の設計の多くは、F-86DやF-89スコーピオンなどの設計を含め、性能が限られていました。1940年代後半、航空宇宙防衛司令部は1954年の迎撃機開発の一環として、はるかに高性能な迎撃機を製造するプロジェクトを開始し、長い開発プロセスを経て最終的にF-106デルタダートが完成しました。さらに代替機が研究され、特に1960年代にはNR-349の提案がありましたが、ソ連がICBMで戦略戦力を強化したため、実現しませんでした。そのため、F-106は1980年代まで米空軍の主力迎撃機として使用されることになったのです。

F-106が退役したため、迎撃任務は他の役割とともに、当時のF-15およびF-16戦闘機に割り当てられました。しかし、F-16は元々制空戦闘機として設計されましたが、多用途の多用途戦闘機へと進化しました。マッハ2.5の最高速度で最速の敵機（MiG-25フォックスバット）を迎撃できるF-15は、ベトナム戦争で学んだ教訓に基づくドッグファイトのための並外れた機敏性を備えているため、純粋な迎撃機ではありません。F-15Eストライクイーグル派生型は、他のF-15の迎撃と空対空戦闘を維持しながら、空中阻止機能を追加しています。現在、 F-22はマッハ2以上の速度とスーパークルーズ機能により部分的に迎撃機として機能している米国の最新戦闘機ですが、主にステルス制空戦闘機として設計されました。

1950年代、アメリカ海軍は失敗に終わったF6Dミサイラー計画を主導した。その後、大型のF-111B艦隊防空戦闘機の開発を開始したが、この計画も中止された。最終的に、その役割はAIM-54フェニックスミサイルを搭載したF-14トムキャットに割り当てられた。アメリカ空軍のF-15と同様に、アメリカ海軍のF-14も主に制空権（戦闘機対戦闘機の戦闘）として設計され、1990年代に地上攻撃用にアップグレードされるまで、F-14は迎撃機の役割を果たした。戦闘機とフェニックスミサイルは両方とも2006年に退役した。

英国空軍は、超音速昼間戦闘機であるイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングを、亜音速夜間/全天候用としてグロスター・ジャベリンと並行して運用していた。運用要件F.155に基づきジャベリンを超音速設計に置き換える取り組みは失敗に終わった。英国は、1970年代半ばからマクドネル・ダグラスF-4ファントムの高度に改造したバージョンを主力迎撃機として運用し、1980年代にはパナビア・トーネードの防空型 (ADV)が導入された。トーネードは最終的に多用途設計のユーロファイター・タイフーンに置き換えられた。

瀋陽J-8 は、高速、高高度の中国製単座迎撃機です。当初は 1960 年代初頭に米国製のB-58 ハスラー爆撃機、F-105 サンダーチーフ戦闘爆撃機、ロッキード U-2 偵察機に対抗するために設計されましたが、現在でもマッハ 2 以上の速度で「疾走」する能力を保持しており、後期型では迎撃用に中距離PL-12/SD-10 MRAAMミサイルを搭載できます。人民解放軍空軍/人民解放軍海軍空軍は現在もさまざまな構成の J-8 を約 300 機運用しています。

他のいくつかの国も迎撃機の設計を導入したが、1950年代から1960年代にかけて、ミサイルが爆撃機に取って代わるとの期待から、いくつかの計画された迎撃機は実現しなかった。

アルゼンチンのFMA I.Ae. 37 は、 1950 年代に開発されたジェット戦闘機の試作機です。飛行することはなく、1960 年に開発中止となりました。

カナダの亜音速機アブロ カナダ CF-100 カナックは、 1950 年代を通じて多数運用されました。その超音速機の後継機であるCF-105 アロー(「アブロ アロー」) は、1959 年に物議を醸しながらキャンセルされました。

スウェーデンのサーブ 35 ドラケンは、ソ連と NATO の間で戦争が起こった場合に、スウェーデン領空を高高度で通過する航空機を迎撃するために特別に設計されました。低空飛行の巡航ミサイルと高高度対空ミサイルの登場により、飛行プロファイルは変更されましたが、最終バージョンの J 35J では、迎撃プロファイルが回復しました。

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