フェラーリ 250 GTO

フェラーリ 250 GTO
1963 フェラーリ 250 GTO (シャーシ 4153GT)
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1962年～1964年 （36台生産）
デザイナー	ジョット・ビッザリーニ セルジオ・スカリエッティ
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ
レイアウト	FRレイアウト
関連している	330 クリック 250 ルーメン
パワートレイン
エンジン	2,953 cc ティポ 168 コンプ/62 60º V12 SOHC 2バルブ/気筒 バルブトレイン構成 ウェーバー 38 DCN キャブレター6 個 圧縮比9.7:1 [1] [2] [3]
出力	300 PS (296 hp; 221 kW) @ 7500 rpm 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) @ 5500 rpm
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
長さ	4,325 mm (170.3 インチ)
幅	1,600 mm (63.0 インチ)
身長	1,210 mm (47.6 インチ)
車両重量	880～950 kg（1,940～2,094 ポンド）
年表
前任者	フェラーリ 250 GT SWB
後継	フェラーリ 250 LM フェラーリ 288 GTO

フェラーリ250 GTO は、フェラーリが1962 年から 1964 年にかけてFIAグループ3 グランドツーリングカー部門への承認のために製造したグランドツアラーです。フェラーリのTipo 168/62 Colombo V12 エンジンを搭載していました。車名の「250」は各シリンダーの排気量を立方センチメートルで表したものです。「GTO」はGran Turismo Omologatoの略で、イタリア語で「グランドツーリング承認」を意味します。^{[4] [5] [6]}

250 GTO のうち、1962 年から 1964 年の間に製造されたのはわずか 36 台です。この中には、1962 年から 1963 年のボディ (シリーズ I) を備えた 33 台と、フェラーリ 250 LMに類似した 1964 年 (シリーズ II) のボディを備えた 3 台が含まれています。1962 年から1963 年 (シリーズ I) の古い車のうち 4 台は、1964 年にシリーズ II のボディに更新されました。

新車のとき、250 GTOは米国で1万8000ドルで販売され、購入者はエンツォ・フェラーリ^{[7] [8]}と北米のディーラーであるルイジ・キネッティによって個人的に承認されていました。^[要出典]このモデルはそれ以来、自動車コレクターの間で非常に人気があり、販売価格は繰り返し記録を更新してきました。^{[9] [10] [11] [12]}現在世界で最も高価なフェラーリの記録は、2018年6月に1963年の250 GTO（シャーシ4153GT）が個​​人売買で7000万ドルで販売されたときに樹立されました。^[13]

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は250 GTOを1960年代のトップスポーツカーのリストで8位にランク付けし、史上最高のスポーツカーに選出した。同様に、モータートレンドクラシック誌は250 GTOを「史上最高のフェラーリ」のリストで1位にランク付けした。^[14] ポピュラーメカニクス誌は250 GTOを「史上最もホットな車」と名付けた。^[15]

250 GTOはグループ3 GTレースに出場するために設計されたもので、ライバルにはシェルビー コブラ、ジャガー Eタイプ、アストンマーティン DP214などが含まれる。^[16] 250 GTOの開発はチーフエンジニアのジョット ビッザリーニが指揮した。ビッザリーニは通常250 GTOの設計者としてクレジットされているが、彼と他のほとんどのフェラーリエンジニアはエンツォ フェラーリとの論争により1962年に解雇された。250 GTOのさらなる開発は新しいエンジニアのマウロ フォルギエリが監督し、スカリエッティと協力してボディの開発を続けた。^[5]車のデザインは共同作業であり、一人の人物に帰することはできない。

250 GTOの機械的な側面は、発表当時は比較的保守的で、以前の競技車で実績のあるエンジンとシャーシのコンポーネントを使用していました。車のシャーシは250 GT SWBのものをベースとしていましたが、重量を減らし、シャーシを強化して低くするために、フレーム構造と形状にわずかな違いがありました。車は手溶接の楕円形チューブフレームを中心に構築され、Aアームフロントサスペンション、ワットリンケージ付きリアライブアクスル、ディスクブレーキ、およびボラーニワイヤーホイールが組み込まれていました。エンジンは、ルマン優勝車の250テスタロッサで使用された、レースで実績のあるTipo 168/62 Comp. 3.0 L (2,953 cc) V12でした。ドライサンプと6つの38DCNウェーバーキャブレターを使用したオールアルミ設計で、7500rpmで約300PS（296bhp; 221kW）、5500rpmで294N⋅m; 217lbf⋅ft（30kg⋅m）のトルクを生み出しました。ギアボックスはポルシェタイプのシンクロメッシュを備えた新しい5速ユニットでした。^[5]

ビッザリーニは最高速度と安定性を向上させるため、車の空力設計に注力した。ボディデザインはピサ大学の風洞実験や、いくつかのプロトタイプによる道路およびトラックテストに基づいている。その結果得られた全アルミニウム製のボディは、長くて低いノーズ、小さなラジエーター吸気口、取り外し可能なカバーが付いたノーズの特徴的なエアインテークを備えていた。初期のテストでは、リアスポイラーが追加されることになった。車体の下側はベリーパンで覆われ、その下には燃料タンクカバーによって形成された追加のスポイラーが設けられていた。250 GTOの空力設計は、以前のフェラーリGT車と比較して大きな技術革新であり、ロータスなどのメーカーによる同時代の開発と一致している。ボディはスカリエッティによって製造されたが、初期のプロトタイプはフェラーリ社内で、またはピニンファリーナ（シリアルナンバー2643 GTの場合）によって製造された。車は様々な色で生産されたが、最も有名なのは鮮やかな赤の「ロッソ・チーナ」である。^[5]

250 GTOのミニマリストな内装は、この車のレーシング志向を反映している。スピードメーターはなく、シートは布張りで、カーペットもヘッドライナーも設置されていない。コックピットの換気は外部の空気取り入れ口から行われる。^[5]シフトパターンを定義する露出した金属ゲートは、2000年代にステアリングコラムに取り付けられたパドルシフターに置き換えられるまで、量産モデルでも維持されたフェラーリの伝統となった。^[17]

250 GTOは以前の250 GT ベルリネッタSWBから大きく派生したため、フェラーリのエンジニアは1961年にこのタイプの既存のシャーシを改造して250 GTOのプロトタイプを2台製作した。^{[4] [5]}

公式写真では1961年型フェラーリ250GTル・マン・ベルリネッタ・スピリメンターレと呼ばれた最初のプロトタイプは、元々は1961年型250GT SWBだったシャシー2643GTから製作された。この車は競技仕様に製造され、強化シャシー、競技用ギアボックス、 300 bhpにチューンされたTipo 168/61 3.0 Lエンジン、ドライサンプ潤滑システム、6基のWeber 38 DCNキャブレターを装備していた。ピニンファリーナはこのプロトタイプのために、400スーパーアメリカクーペに似た新しい軽量アルミニウム合金ボディを製作した。2643GTはスクーデリア・フェラーリにより1961年ル・マン24時間レースにフェルナンド・タヴァーノとジャンカルロ・バゲッティのドライブで出場した。総合8位まで順位を上げていたが、日曜日の午前4時45分にエンジントラブルでリタイアを余儀なくされた。^[18]レース中、フェラーリのエンジニアたちは車のパフォーマンスに関する情報を収集し、リアスポイラーの追加など改造や改良を行った。ル・マンのレース中、2643GTはおそらくフロントエンドの設計が原因と思われる高速不安定性に悩まされた。^{[4] [5]}ル・マンの後、2643GTはファクトリーに戻り、さらなるテストに使用された。プロトタイプは1962年のデイトナ・コンチネンタル3時間レースに再び出場し、スターリング・モスの運転で総合4位、GTクラス1位を獲得した。^{[4] [19]その後、} NARTと一連の個人所有者に売却された。 ^{[4] [20]}

2台目のプロトタイプもドナーカーから製作されたが、シャシー番号とタイプについては情報源によって意見が分かれている。いくつかの古い情報源では、ドナーは1960年の250 GT SWB、シャシー2053GTであるとしている。^{[4] [5] [21]}あるいは、他の情報源では、250 GT Boano (0523GT) または1959年の250 GT SWB (1791GT) がドナーカーとして使用されたと主張している。^{[22] [23] [24] [25]}このプロトタイプは、車体も含め、ジョット・ビッザリーニの監督の下、フェラーリ工場のレーシング部門によって完全に製作された。オリジナルのシャシーは、エンジンマウントをフレームのより低く後方に再配置するなど、大幅に改造された。6つのウェーバー 38 DCNキャブレターを含む競技仕様のエンジンが装着された。当時の写真で見られる2台目のプロトタイプの車体は、粗い未仕上げのアルミニウムであった。ボディの不格好な外観から、フェラーリチームはこの車に「イル・モストロ」（モンスター）というあだ名をつけ、マスコミはこれを「アリクイ」と呼んだ。ハンマーの跡、溶接ビード、ボルトまたはリベット留めのパネルがいたるところに見られ、1961年の工場テスト中に行われた継続的な改造の証拠である。ボディは粗雑な作りであったが、低いボンネットと高いリアの全体的なプロファイル、3つのフロントエアインテーク、フロントフェンダーのエンジンベイ冷却スロット、プレキシガラスで覆われたヘッドライトなど、量産型の250 GTOに見られる特徴を備えていた。内装は急いで作られたもので、量産型の250 GTOよりもさらにミニマルで、散在した計器類とむき出しのアルミニウムダッシュボードがあった。^{[4] [5]}

2番目のプロトタイプは1961年9月にスターリング・モスによってモンツァでテストされました。プロトタイプは250GT SWBよりも速くサーキットを周回することができ、結果は有望でした。しかし、最初のプロトタイプのテスト中に見られた高速安定性の問題は残りました。このテストの直後、1961年後半にシャーシ3223GTと3387GTを使用して最初の量産250 GTOの製造が開始されました。^{[4] [5]}

プロトタイプはテストに必要なくなったため、実験用ボディは廃棄された。シャシーの正体にかかわらず、2台目のGTOプロトタイプは部分的または完全に廃棄され、1961年の形では現存していないという点で情報源は一致している。2053GTが実際にシャシーであった場合、250 GT SWBスタイルのボディが与えられ、ジャック・スワーテルに売却された。2053GTは1962年のニュルブルクリンク1000kmでクラッシュし、カロッツェリア・スポーツカーによってボディが再製作された。その後、2053GTは1964年のスパ500kmでの事故で完全に破壊された。^{[4] [21] [5] [25]}

各車の競技歴を通じて手作業で製造、更新、修理が行われてきた結果、個々の250 GTOには目に見える違いと目に見えない違いの両方が生じている。吸気口/排気口の構成が異なるのは車間でよくあることだ。オリジナルの車体への改造は、通常はクラッシュ後やレーシングチームの要望に応じて、工場、スカリエッティ、またはその他のボディショップによって行われた。^[5]

1964年、フェラーリはマウロ・フォルギエリとマイク・パークスに250 GTOのボディワークの再設計を依頼し、その結果、GTO '64（またはシリーズII）として知られるようになったものが誕生した。1964年仕様で3台の新しい車が製造され、ファクトリーによって以前の4台の250 GTOが改造された。^[5]この再設計は、 FIAが1964年シーズン中に250 LMをGTクラスのレースに承認しないことを決定したため、GTOの競争力をもう1年維持することを目的としていた。フェラーリのエンジニアは、250LMの空力特性の多くを1964 GTOに取り入れた。これにより、GTOは250LMのミッドエンジン後輪駆動レイアウトを共有していないにもかかわらず、2つのモデルの間には外観上の類似性が生まれた。ファクトリーはエンジン、ギアボックス、シャーシ、サスペンション、インテリアにも小さな変更を加えた。 GTO '64は、ファクトリーチームやプライベーターチームによるレースでも成功を収め、1964年にはNARTのフィル・ヒルとペドロ・ロドリゲスがデイトナで総合優勝を果たした。^{[26] [27] [28]}

250 GTOのシャシーとボディに400スーパーアメリカ4.0リッターエンジンを搭載した330 GTOスペシャルが3台製造された。ボンネットの膨らみが大きいのが特徴で、スクーデリア・フェラーリによるレースやテストに短期間使用された後、個人顧客に販売された。^[29]一部の情報源では、これらの車が250 GTOの総生産台数に含まれており、その数は36台から39台に増加している。

330 LMBはGTOの派生型と見なされることもある。^[30]これらの車は4.0リッターの330エンジンと改造された250 GT Lussoのシャシー/ボディを使用していた。1963年に4台が生産された。

275 GTB/C スペチアーレは1964年から1965年にかけて3台が製造された。元々は275 GTBの競技用モデルであったが、構成や車体の類似性から250 GTOの発展型と見なされることもある。^{[31] [32]}

フェラーリ250 GT SWB ブレッドバンは、フェラーリを離れた後にビッザリーニがスクーデリア セレニッシマのために設計したワンオフ レーシングカーです。当時新登場した 250 GTO に対抗するために特別に開発されました。以前の 250 GT ベルリネッタ SWB をベースにしていましたが、ブレッドバンは、より低く空力的な車体、ドライ サンプの組み込み、車全体の大幅な軽量化など、ビッザリーニが GTO で最初に検討したアイデアを発展させる機会となりました。

250 GTOのレースデビューは1962年のセブリング12時間レースで、アメリカ人のフィル・ヒル（当時のF1世界チャンピオン）とベルギー人のオリビエ・ジャンドビアンが運転した。プロトタイプクラスで競うフルレース250テスタロッサではなく、GTクラスの車を運転していることに当初は不満を抱いていたものの、経験豊富なこのペアは、ボニエとスカルフィオッティのテスタロッサに次ぐ総合2位でフィニッシュし、自分たち（そして周囲）に強い印象を与えた。^[33]

フェラーリは1962年、1963年、1964年にFIAのGTメーカー国際選手権の2000cc以上のクラスで優勝し、 ^[34] 250 GTOはこれらの年すべてでレースに出場しました。250 GTOは1963年と1964年のツール・ド・フランスでも優勝し、フェラーリがこのレースで9年間優位に立ったことを示しています。^[4]

1962年から1964年のレースシーズン中、250 GTOと一貫して競争力があったGTクラスのモデルは、ジャガーEタイプ、アストンマーティンDB4 GTザガート、DP212、DP214、DP215、ACコブラのわずか数台のみでした。公式のスクーデリア・フェラーリのエントリーに加えて、多くの250 GTOが独立したレーシングチームやプライベートドライバーによってレースにも使用されました。そのため、この時期、250 GTOのドライバーが他の250 GTOと競争することはよくありました。^[4] 250 GTOは、スポーツカーレースのトップレベルで競争力を保っていた最後のフロントエンジン車の1つでした。

250 GTOは1964年シーズン以降、徐々に廃れていった。スクーデリア・フェラーリは1965年までに250 GTOをレース活動から撤退させ、耐久レース、ラリー、ヒルクライムで250 GTOを走らせる独立系チームと個人オーナーが数人だけになった。1967年までに250 GTOは国際レースからほぼ完全に姿を消し、その年はラリーとヒルクライムで数件の結果しか出なかった。250 GTOのコレクター市場とそれに関連するヴィンテージレースやショーイベントが発展する前は、生き残った250 GTOの一部は地域レースで使用され、その他はロードカーとして使用されていた。^[4]

1962年のFIAの規定では、グループ3グランドツーリングカーレースの公認を得るためには、少なくとも100台の車を製造する必要があった。 ^[35] フェラーリは250 GTOを36台しか製造しなかった（1962年設計のシリーズI車が33台、ボディワークを改良した1964年設計のシリーズII車が3台）。ボンネットの大きな突起で識別できる4リッター330エンジンを搭載した追加の「330 GTO」車3台が全体の生産台数に含まれることもあり、合計は39台となる。FIAの検査官が100台が製造されたことを確認するために現れたとき、エンツォ・フェラーリが同じ車を別の場所に移動させ、100台が揃っている印象を与えたという伝説が広まった。^[36]実際には、250 GTOの生産は以前の250 GTベルリネッタSWBモデルのホモロゲーションでカバーされていたため、ごまかす必要はありませんでした。これらのホモロゲーションペーパーは1960年に発行されましたが、1961年から1964年の間に複数回延長が申請され、承認され、フェラーリはエンジン、トランスミッション、サスペンションの変更など、元の仕様でカバーされていない変更を加えることができました。^[4]さらに、以前の250 GT SWB仕様に従って100台以上のボディが製造されていたため、FIA規則により新しいボディの設計が許可され、新しい250 GTOボディスタイルの開発につながりました。^{[5]このホモロゲーション方法はフェラーリに特有のものではなく、同様の方法が}アストンマーティンDB4 GTザガートとジャガーEタイプライトウェイトのホモロゲーションに使用されていました。^[4]

GTO は現在では世界で最も価値のあるコレクターカーと言えるが、1960 年代後半から 1970 年代前半にかけては単なる飾り気のない中古レースカーに過ぎなかった。多くの車両が 4 桁の金額で売りに出され、あるいは購入された。対照的に、復元されたデューセンバーグ モデル Jは 1970 年頃には 5 万ドル程度で販売されることが多かった。^[要出典]

1970 年代後半から 1980 年代後半にかけて、クラシックカーの価値は急速に上昇し、250 GTO は最も価値の高いフェラーリ モデルとなり、メーカーの特徴を最も完全に体現したフェラーリとして宣伝されました。1990 年代前半の自動車市場の暴落時に価格は大幅に下落し、1994 年 9 月には 270 万ドル、1996 年 5 月には 250 万ドルの安値に落ち込みました。価格は 90 年代後半に再び上昇し始め、現在まで上昇を続けています。250 GTO は、オークションや個人売買で販売された最も高価な自動車の記録を何度も破ってきました。^{[13] [9] [12] [11] [10]}世界で最も高価なフェラーリの現在の記録は、2018年6月に1963年式の250 GTO（シャーシ4153GT）がデビッド・マクニールに7000万ドルで個人売買されたときに樹立されました。^[13] 2018年8月25日、RMサザビーズはグレッグ・ウィッテンの250 GTO 3413GTをモントレーオークションで販売しました。 ^[27]買手手数料を含む最終価格は48,405,000ドルで、オークションで販売された最も高価な車の新記録を表しています。以前の記録も、2014年にボナムズクエイルロッジオークションで販売された250 GTO、3851GTによって保持されていました。^{[10] [11]}

希少性と高価格のため、より一般的なフェラーリのシャシーを使用したレプリカ250 GTOがいくつか製作された。市場価格で販売されたオリジナル車の偽造品が報告されている。^[37]

• フェラーリ 250
• フェラーリ 250 GT SWB ブレッドバン、 250 GTO に挑戦するために、ジョット・ビッツァリーニとピエロ・ドロゴがジョバンニ・ヴォルピのために改造した 250 SWB

250 GTO ヴィン. 3223 GT : https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223

損傷した 250 GTO: https://pbase.com/ferrari250gto/crash

• バックリー、マーティン、クリス・リース（1998年）。『世界自動車百科事典：1945年から現在までのクラシックカーと現代車の決定版ガイド』ロンドン：アネス出版。ISBN 1-84038-083-7. OCLC  40502946.

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ 250 GTOに関連するメディアがあります。

• 45周年記念を祝うGTOの集まり
• フェラーリ 250 GTO: フェラーリの歴史