アストンマーティン DP215

アストンマーティン DP215

生涯に2度の事故に遭い、修復された唯一のDP215
カテゴリ	ル・マン・レーサー スポーツカーレース
コンストラクタ	アストンマーティン ラゴンダ LTD
デザイナー	テッド・カッティング
技術仕様
シャーシ	軽量鋼管フレーム、ドリルドスチールボックスセクション、合金製フロアパネル、マグネシウム/アルミ合金製ボディ、NACAダクト、プレキシガラス製サイド/リアウィンドウ（エアダクト付き）、DB4GTザガートと同じフロントスクリーン
サスペンション（フロント）	完全に調整可能な不等ウィッシュボーンとコイルスプリング、後ろから前への下部ウィッシュボーン（ DP214より短い）
サスペンション（リア）	完全に独立したワイドベース不等長ウィッシュボーン、ダブルウィッシュボーンレイアウト
長さ	14フィート6インチ（442 cm）
幅	5フィート6インチ（168 cm）
身長	4フィート0インチ（122cm）
車軸トラック	フロント 4 フィート 7 インチ (140 cm) リア 4 フィート 7 インチ (140 cm)
ホイールベース	7フィート10インチ（239 cm）
エンジン	アストンマーティン3,996 cc 直列 6 気筒、ツインオーバーヘッドカム、アルミニウムヘッド、3ウェーバー50 DCO、6,000 rpm で 323 bhp (241 kW; 327 PS) (ただし、ジョン ワイアーは 1963 年のルマンでは 6000 rpm で 323 bhp (241 kW; 327 PS) と述べている)、198.6 mph (319.6 km/h)、96 x 92 (B/S)、9:1圧縮 比 後に 4,164 cc エンジンに変更、98 x 92 (B/S)、10.5 FR レイアウト
伝染 ; 感染	デビッドブラウンCG537 マグネシウム合金鋳造シンクロメッシュ 5速マニュアル、9インチシングルクラッチ デビッドブラウン 8.25インチスパイラルベベル
重さ	2,219ポンド（1,007kg）乾燥重量
競技履歴
注目の参加者	デビッド・ブラウン
注目のドライバー	フィル・ヒル、 ルシアン・ビアンキ、 ジョー・シュレッサー
デビュー	1963 ル・マン24時間レース

アストンマーティン DP215は、1963 年にグランドツーリングスタイルのレース用にアストンマーティンが製造したプロトタイプのスポーツカーです。同様のDP214と並行して製造され、どちらも以前のDP212に代わるものでした。製造されたのは 1 台のみで、現在も残っています。

DP215もDB4GTシャーシを使用しており、スタイル的にはDP214に似ていますが、わずかに軽量であるだけでなく、以前DP212に搭載されていた、より大きな 4.0 リッターTadek Marek製直列 6 気筒エンジンを使用しているという利点があります。この車には、後にLola Aston T70 MkIIIに搭載されたTadek Marek設計の 5 リッター V8 エンジンも搭載されることが予定されていました。それでも、この出力の向上と重量の軽減により、DP215 はDP214よりもル・マンのミュルザンヌに適していると見なされました。

DP215はRMサザビーズの2018年モントレーオークションで落札手数料込みで21,455,000ドルで落札された。^[1]

この車には「計画されていた」V8は搭載されず、実績のある6気筒のドライサンプ4リッター版とツインプラグヘッドで間に合わせられた。さらに物議を醸したのは、旧型で低出力のDBR1の最も弱い部分であるCG537 5速トランスアクスルも搭載されていたことだ。これは明らかに大きなミスであり、ジョン・ワイアーも認めている。外観と寸法はDP214と同じだが、ドライサンプエンジンによりボンネットラインが1.5インチ低くなっている。当初、この車にはエンジン番号400/215/1が搭載されていた。

1963年のル・マン24時間レースでデビューした唯一のDP215は、ルシアン・ビアンキとフィル・ヒルによって運転され、2台のDP214と並んでスタートしました。練習走行では、DP215はヒルとともに3分57秒2のタイムを記録しました。レース中、DP215はDP214の「ウサギ」となることが意図され、フェラーリを破ろうとし、4分05秒のラップを記録しました。ヒルはスタートでリードしましたが、ミュルザンヌストレートでマセラティに追い抜かれました。6周目にヒルは5位でしたが、周回遅れになりそうだった車の事故による破片を避けられずに走りました。ヒルは、メカニックがアンダーキャリッジに損傷がないか確認できるようにピットインしましたが、損傷は見つからず、ヒルは再びコースに出されました。

しかし、29周を走った3時間目（2時間12分）に、DP215は9位でレースからリタイアしました。トランスミッションが壊れ、入力ベベルの歯が壊れました。これは、DBR車ではこれまで一度も起こったことがなかったため、4リッターエンジンの余分なトルクが原因であると推測されました。DP214の両車も問題を抱え、リタイアを余儀なくされました。しかし、DP214とDP215は、ミュルザンヌで時速300 km（186 mph）を超えたことが公式に記録された最初の車でした。しかし、DP215がすべての中で最速でした。フィル・ヒルは実際に時速319.6km（198.6マイル）を記録しており、アストンマーティンのデザイナーであるテッド・カッティングは、DP215が実際には時速200マイル（320km）を超えていたと確信している。なぜなら、このタイムは車が最高速度またはブレーキング領域に達する前に記録されたからである。この車は今でも史上最速のフロントエンジンのアストンマーティンであり、フィル・ヒルは直線でこの速度でも車は軽くて制御しやすいと述べている。^{[2] [3]}

ル・マンに続いて、DP215はジョー・シュレッサーの運転でランス12時間レース（フランスGPの併催レース）に出場しました。この車は、強力なライバルがいなかったので、簡単に勝てたはずでした。しかし、トップに立った後、シュレッサーは修理されたCG537トランスミッションでさらにトラブルに見舞われました。ギアチェンジが困難で、ギアが抜けてエンジンが過剰回転し、すべてのバルブが曲がり、車は4周目にリタイアを余儀なくされました。

ブランズハッチのガードストロフィーでは、財政的/税金上の理由から、この車はデモンストレーションラップ（ビル・キンバリーが運転）のみを完走した。その後まもなく、DP215はより従来型のトランスミッションで再構築され、DP212にも搭載されていたデイビッド・ブラウンS532 5速ボックスの装着が可能になった。DP214の方が信頼性が高いことが証明された ため、この車はすぐに工場での使用から引退した。

1966年、 M1高速道路での走行/テスト中にDP215が事故に巻き込まれ、車両はひどく損傷しました（この時点では登録番号「ENP 246B」でした）。高速道路を時速約100マイル（160 km/h）で走行中、より遅いドーモービルが外側の車線に迷い込み、アストンマーティンは衝突を避けることができませんでした。両方の車両がひどく損傷しましたが、乗員は全員無傷でした。事故で世間の注目を集めることを望まなかったアストンマーティンは、損傷したエンジンと車両の残骸をすぐに売却しました。エンジンのない車は、ワイト島のマルコム・カルバートによってスクラップとして購入され、その後修復が開始されました。

この車は、工場から購入した予備のDP214 /DP215 ボディとダッシュボードを使用して再構築され、 DB6エンジンが搭載される予定でした。オリジナルのエンジンは、その時点でDP214 (DB4GT/0194/R) に搭載されていたためです。希少な S532 ギアボックスは紛失していたため (おそらくDP212の予備として戻された)、このときは、V8 ロードカーに搭載されているものと同様のZFギアボックスを使用して車が走行できるようにしました。ただし、この車は組み立てが悪く、シャーシはまだ曲がっており、ボディ シェルはこの曲がったシャーシに合わせて取り付けられていました。さらに不正確な点としては、ヘッドライトの開口部が正しくなく、ドライ サンプ システムが間違った場所に設置されていました。最後に、この車にはコブラ ワイヤー ホイール (オリジナルのBorraniではない) が取り付けられ、 DB6エンジンが使用されていることは言うまでもありません。

修理された車は、 1978年4月にドニントンパークで開催されたサザビーズのオークションでナイジェル・ドーズが購入しました。ドーズは数年間車をそのままにしていましたが、事故後に売却されたオリジナルのエンジンを手に入れたいと考えていましたが、これは結局DP214のスペアで、ウェットサンプに改造されていました。ドーズはその後、オリジナルと同様の12プラグヘッドを購入し、幸運にもアメリカのインディアナポリス・クーパー・アストンから取り外した4.2リッターエンジン（エンジン番号1293/420/2）を手に入れました。その後、フォワードエンジニアリングがエンジンを修復し、ドライサンプシステムをオリジナルに近いものに作り直しました。ルーベリー・オーウェンはオリジナルの図面に基づいてシャーシを修復しました。シャーシとエンジンの両方がチャップマン・スプーナーのアンディ・チャップマンに送られ、エンジンは元の輝きを取り戻しました。エンジンは 5,750 rpm で 345 bhp (257 kW; 350 PS) (トルク 330 lbs/ft) を発揮し、3 つの 50 DCO Weber キャブレターが調達され、多額の費用をかけて追加されました。また、 ZFギアボックスの代わりに、5 速ギアボックスの軽量版が取り付けられました。ボディ シェルは、ル マン シリーズの車のオリジナル デザイナーであるテッド カッティングの協力を得て、ドーズによって復元されました。新しいロール ケージが組み込まれ、オリジナルのコピーとして新しい燃料タンクが作られました。

内装はオリジナルと同様に修復されましたが、今回はいくつか違いがありました。ギアボックスは断熱され、革で覆われ、ドアにはポケットが組み込まれ、合法性のためにスピードメーターと電動ファンが追加されました。また、ドーズは DP215 から別のシートセットを購入し、色あせたオリジナルの布地と合わせました。2 番目のシートセットがどこから来たのかはわかりませんでした。

11年にわたる修復は1991年5月に完了し、車はいくつかの公開イベントに再び登場しましたが、レースには出場しませんでした。その時、車は登録番号「XMO 88」を取得しました。その後すぐに、車はエキュリー・エコス・ツアーに参加しました。その後、車はロンドンのハーリンガム・クラブで開催されたルイ・ヴィトン・コンクールにドーズによって出場し、クラス1位、総合2位を獲得しました。6月にはル・マンに行き、ヒストリック・パレードに参加しました。その後、車はロイ・サルバドーリとウィリー・グリーンによってグッドウッド・サーキットでパレードされました。その後、DP215はイタリアに行き、他の40台のエキゾチックカーとともにモータリング・ツアーに参加しました。

1995年、ドーズはDP215をグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにエントリーしたが、これがナイジェル・ドーズが運転した最後のレースとなった。1996年、この車はアンソニー（トニー）J.スミスが購入し、再びグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに登場した。1997年、スミスはカリフォルニアのペブルビーチ・ コンクール・デレガンスに出場した。DP215は再びグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにエントリーされ、今度はアール・オブ・アランデルがハンドルを握り、24時間ヒーローズ・パート2で最速タイムを記録した。その年の後半、DP215はシルバーストーン・コイズ・フェスティバルに出場したが、スミスが運転した練習走行中にクラッシュした。

2000年のグッドウッドTTリバイバルでは、トニー・スミスとヨアヒム・フォルヒのドライバーでRAC 1時間レースで15位に終わりました。2002年頃、このプロジェクトはニール・コーナーによって買収され、貴重なF1マシンとDP215の取引が行われました。コーナーはその後、DP212のボックスをベースとして使用し、クロスウェイトとガードナーに新しいS532ギアボックスをゼロから作らせるという多額の費用を費やしました。オリジナルのS532はわずか6台しか製造されず、2台はDBR2に、 2台はワークスレーシングのラゴンダに、1台はDP212に、そして行方不明の1台はM1でのクラッシュ後に奇跡的に消失しました。

コーナーは最初から最後までテッド・カッティングに相談し、同じくDP212 を担当しているリチャード・ウィリアムズの協力も得た。ウィリアムズは DP212 のオーナーからギアボックスのクローン作成の同意を得たが、ギアボックスには1000個を超える部品があり、クロスウェイトとガードナーにとって容易な作業ではなかった。しかし、作業はすぐに完了し、車に若干の改造を加えた上でギアボックスが取り付けられた。これは、ZF ギアボックスに対応するために改造されていたためである。ギアボックスにはいくつか問題があり、シンクロメッシュが完璧ではなく、オーバーラン時に3速から外れることがあり、5速でロックしたこともあった。しかし、これらの問題は深刻ではなく、ボックスのクローン作成は成功した。

2006年、DP215は、フィル・ヒルへのトリビュートの一環として、ナイジェル・コーナーが運転する フィル・ヒル記念デモンストレーションでグッドウッド・リバイバルに再登場しました。

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