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| XF-84H「サンダースクリーチ」 | |
|---|---|
 XF-84H シリアルナンバー51-17060飛行中、ラムエアタービンを展開した状態 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 実験的な戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | リパブリック航空 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1955年7月22日 |
| 開発元 | リパブリック F-84F サンダーストリーク |
リパブリック XF-84H「サンダースクリーチ」は、 F-84F サンダーストリークから派生したアメリカの実験用ターボプロップ機です。超音速プロペラと組み合わせたタービンエンジンを搭載したXF-84H は、プロペラ駆動航空機の非公式な対気速度記録を樹立する可能性を秘めていましたが、空力上の欠陥とエンジンの信頼性の問題を克服できず、計画は中止されました。[1]その名前「サンダースクリーチ」は、非常に騒音の大きい超音速プロペラに由来しています。
設計と開発
米空軍ライト航空開発センターはリパブリック プロジェクト 3347 ターボプロップ戦闘機の主要スポンサーであったが、当初はカタパルトによる支援を必要としない空母戦闘機という米海軍の要件から始まった。 [2]当初はXF-106として知られていたが（後にコンベア F-106にも再利用された名称）、[3]プロジェクトとその結果としての試作機は XF-84H に再指定され、[4]このプログラムは完全に新しいタイプではなく、F-84 の派生型であると明確に識別された。[5] 3 機の試作機の契約が予定されていたが、米海軍が注文をキャンセルしたため、最終的に残りの XF-84H 試作機は、ジェット速度でのプロペラ応答性の組み合わせを調査するために超音速プロペラをテストするためにライト パターソン空軍基地の空軍プロペラ研究所向けに製造された純粋な研究用航空機となった。 [6]
XF-84HはF-84Fサンダーストリークの機体を改造して作られ、コックピットの後ろの中央ハウジングに5,850馬力（4,360kW）のXT40-A-1 ターボプロップエンジン[7]を搭載し、機首に取り付けられたプロペラへの長い延長シャフトを備えていた。 [8]タービンエンジンは排気口からも推力を供給し、アフターバーナーを搭載すると出力がさらに7,230馬力（5,390kW）まで上昇したが、使われることはなかった。[9]直径12フィート（3.7m）のエアロプロダクツ製プロペラのブレードピッチを変えることで推力を調整した。プロペラは3枚の鋼鉄製の四角いブレードで構成されており、一定速度で回転し、先端は約マッハ1.18（1,446km/h）で飛行していた。プロペラのトルクと「P係数」に対抗するため、XF-84Hには固定式の背部ヨーベーンが取り付けられた。[10]プロペラの洗浄による水平安定板/昇降舵表面上の乱気流を避けるために尾部はT字型に変更された。 [11]
XF-84Hは、プロペラからの強力なトルクと超音速プロペラブレードの固有の問題によって不安定になった。[12]最終設計に落ち着く前に、いくつかの特殊なブレード構成がテストされた。[10]左前縁吸気口を右よりも12インチ (30 cm) 前方に取り付けることや、左右のフラップに差動操作を提供するなど、さまざまな設計上の特徴が巨大なトルクに対抗することを意図していた。[8] 2つのプロトタイプは、ダグラス A2D スカイシャークやノースアメリカン XA2J スーパーサベージ攻撃機など、T40エンジンを搭載した他の航空機に影響を与えるエンジン関連の問題に同様に悩まされていた。設計上の注目すべき特徴は、XF-84Hが格納/伸長可能なラムエアタービンを搭載した最初の航空機であったことである。エンジンが故障した場合、このタービンは自動的に気流中に旋回して油圧と電力を供給する。エンジンの問題が頻繁に発生したため、予防措置として、このユニットは飛行中に展開されることが多かった。[10]
テスト
ロングアイランドのファーミングデールにあるリパブリック社の工場で製造された後、2機のXF-84Hは分解され、飛行試験のため鉄道でエドワーズ空軍基地に輸送された。 [2] 1955年7月22日に初飛行したXF-84Hは驚異的な加速力を発揮したが、すぐに実用性に欠けることが判明した。エンジンのウォームアップに30分もかかるため戦闘には不向きだったが、最も深刻な懸念は直径12フィートのプロペラから発生する振動とプロペラピッチギアの機械的故障だった。[13]試作機はエドワーズから合計12回の試験飛行を行ったが、飛行時間はわずか6時間40分だった。この計画に割り当てられたリパブリック社のテストパイロットの一人、リン・ヘンドリックスは、この飛行機を一度操縦したが、二度と操縦することを拒否し、「この飛行機は450ノット（時速830キロメートル）以上で飛行したことは一度もない。なぜなら、この速度では機体が『蛇行』する不幸な習慣が身に付き、明らかに縦方向の安定性を失ったからだ」と主張した。[14] ヘンドリックスはまた、リパブリック社の恐るべきプロジェクトエンジニアに「君は体格が小さいし、私を再びあの飛行機に乗せるには力が足りない」とも言った。[13]その他のテスト飛行は、エンジン故障や、油圧、ノーズギア、振動の持続的な問題に悩まされた。[2]テストパイロットのハンク・ベアードはXF-84Hを11回操縦したが、そのうち10回は不時着で終わった。[15]
ノイズ
XF-84Hは、間違いなくこれまで製造された航空機の中で最も騒音の大きい航空機であり、「雷鳴」や「強力な耳の爆音機」というニックネームが付けられました。[16]地上での「ランアップ」では、プロトタイプの音は25マイル（40 km）離れた場所でも聞こえたと報告されています。[17] 亜音速で回転する標準的なプロペラとは異なり、XF-84Hのプロペラの外側の24〜30インチ（61〜76 cm）のブレードは、アイドル推力でも音速よりも速く回転し、プロペラから数百ヤードにわたって横方向に放射される連続的な目に見えるソニックブームを生み出しました。衝撃波は実際に人を倒すほど強力でした。近くのC-47に乗っていた不運なクルーチーフは、30分間の地上ラン中に重度の障害を負いました。[17]亜音速プロペラとT40のデュアルタービンセクションによるかなりの騒音と相まって、この航空機は地上要員にひどい吐き気と頭痛を引き起こすことで悪名高かった。[11]ある報告によると、共和国のエンジニアは、パワーアップしたXF-84Hから発せられる衝撃波に至近距離でさらされた後、発作を起こした。[18]
広範囲に及ぶ騒音は、敏感な部品に振動による損傷を与える危険があり、航空交通管制官が飛行場にいるXF-84Hの乗組員と光信号で連絡することを余儀なくされるなど、エドワーズ空軍基地の管制塔での運用にも大きな支障をきたした。多数の苦情を受けた後、空軍飛行試験センターは、エンジンを始動させる前に、リパブリック社に、飛行場から遠く離れたロジャーズドライ湖に機体を牽引するよう指示した。 [14]テストプログラムは、製造業者によるフェーズIの実証飛行より先には進まず、結果として、USAFのテストパイロットはXF-84Hを操縦しなかった。エンジンと機器の故障と設計速度に到達できず、その後に経験した不安定さが克服できない問題になる可能性が高いため、USAFは1956年9月にプログラムをキャンセルした。[19]
歴史的意義
ギネスブックには、 XF-84Hが史上最速のプロペラ機として記録されているが[20] [検証失敗]、設計最高速度は時速670マイル（1,080km/h）（マッハ0.9）、テストでは時速623マイル（1,003km/h）（マッハ0.83）であったが、この主張には異論がある。[14]
この非公式の記録速度は、アメリカ空軍国立博物館のデータとも矛盾している。同博物館は最高速度を時速520マイル（840キロメートル）（マッハ0.70）としているが、それでもXF-84Hは単発プロペラ機としては世界最速の航空機であった[11]。 1989年に、高度に改造されたグラマンF8Fベアキャットの「レアベア」が時速528マイル（850キロメートル）（マッハ0.71）を記録した。[21]
オペレーター
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- アメリカ空軍: 試作機は製造元による初期の飛行試験のみを完了したため、アメリカ空軍のパイロットの手によって飛行することはなかった。
航空機の配置
2機の試作機（51-17059と51-17060）が製造され、バズ番号はFS-059とFS-060であった。[22]
- 51-17059 ( FS-059 ) – オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館に展示されている。退役後、カリフォルニア州ベーカーズフィールドのメドウズフィールド空港の外の柱に長年取り付けられ、電動モーターでプロペラを回していた。[19] 1992年、このゲートガーディアンはオハイオ州空軍州兵の第178戦闘航空団に持ち込まれ、ボランティアが3,000時間以上かけてサンダースクリーチを展示可能な状態に戻した。[11]
- 51-17060 ( FS-060 ) – わずか4回の飛行で、1956年にプロジェクトが中止された際に廃棄されたと推定されている。T40エンジンはダグラスA2Dスカイシャーク飛行試験プログラムをサポートするために使用されたと伝えられている。[23]
仕様
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 51 フィート 5 インチ (15.67 メートル)
- 翼幅: 33 フィート 5 インチ (10.18 メートル)
- 高さ: 15 フィート 4 インチ (4.67 m)
- 翼面積: 331.0平方フィート (30.75 m 2 )
- 自重: 17,892 ポンド (8,132 kg)
- 総重量: 27,046 ポンド (12,293 kg)
- 動力装置:アリソン XT40-A-1ターボプロップ1 基、5,850 馬力 (4,365 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 520 mph (837 km/h、450 kn)
- 範囲: 2,000 マイル (3,200 km、1,700 海里)
- 実用上昇限度: 40,000 フィート (14,600 メートル)
- 上昇率: 5,000 フィート/分 (25 m/秒)
- 推力/重量: 0.66
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ クナーク、マルセル・サイズ。米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典：第1巻第二次世界大戦後の戦闘機1945-1973年。ワシントンD.C.：空軍歴史局、1978年。ISBN 0-912799-59-5。
- ^ abc Keaveney 1987、9ページ。
- ^ Heyman, Jos および Andreas Parsch。「米国軍用航空機指定シリーズの重複」。designations-systems.net、2004 年。2010 年 7 月 17 日閲覧。
- ^ ホルダー2006、18ページ。
- ^ キーヴニー 1987年、27ページ。
- ^ ウィルキンソン 2003、2-3頁。
- ^ 「ファクトシート: アリソン T-40-A-10」 Nationalmuseum.af.mil、2009年4月2日。2017年7月16日閲覧。
- ^ ウィンチェスター2005年、233ページ。
- ^ ウィルキンソン 2003、5ページ。
- ^ abc Keaveney 1987、17ページ。
- ^ abcd 「ファクトシート：XF-84H」Nationalmuseum.af.mil、2009年8月26日。2017年7月16日閲覧。
- ^ ウィルキンソン 2003、2ページ。
- ^ ab 航空史誌 2010年11月号、19ページ
- ^ abc Hendrix 1977年、408ページ。
- ^ ウィルキンソン 2003、4ページ。
- ^ ヘンドリックス1977年、406ページ。
- ^ ウィルキンソン 2003、p. 1より。
- ^ Kruszelnicki, Dr. Karl S. 「Thunder-Struck」abc.net.au、 2003年9月11日。2010年7月17日閲覧。
- ^ ウィンチェスター2005年、232ページより。
- ^ ヤング1997年、137ページ。
- ^ 「航空機速度記録」。aerospaceweb.org。2010年7月18日閲覧。
- ^ アンドラーデ1979年、103ページ。
- ^ ジェンキンス 2008、78ページ。
文献
- アンドラーデ、ジョン・M（1979）。1909年以降の米国軍用航空機の名称とシリアル。アール・シルトン、レスター、イングランド：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ。ISBN 0-904597-22-9。
- アンジェルッチ、エンゾ、ピーター・M・バウアーズ（1987年）。『アメリカン・ファイター：1917年から現在までのアメリカ戦闘機の決定版ガイド』ニューヨーク：オリオン・ブックス。ISBN 0-517-56588-9。
- ブリッジマン、レナード編 (1956)。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト 1956-1957』ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・パブリッシング社。
- デイビス、ラリー、デイブ・メナード (1983)。F -84 サンダージェット イン アクション。エアクラフト イン アクション。第 61 巻。テキサス州キャロルトン: スクアドロン/シグナル パブリケーションズ。ISBN 0-89747-147-4。
- ヘンドリックス、リン（1977年8月）。「サンダースクリーチの飛行」。エアロプレーン・マンスリー。5（8）。
- ホルダー、ビル (2006)。『失われた戦闘機：実現しなかった米国のジェット戦闘機プログラムの歴史』。ペンシルベニア州ウォーレンデール：SAE インターナショナル。ISBN 978-0768017120。
- ジェンキンス、デニス R.、トニー ランディス (2008)。実験的およびプロトタイプの米国空軍ジェット戦闘機。ノース ブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-111-6。
- キーヴニー、ケビン（1987年）。リパブリックF-84（後退翼型）。アーリントン、テキサス州：エアロファックス。ISBN 0-942548-20-5。
- ウィルキンソン、ステファン (2003 年 7 月)。「ZWRRWWWBRZR: これはプロペラ駆動の XF-84H の音です。大人でもひざまずいてしまいます。飛行性能もそれほど優れてはいませんでした」。Air & Space/Smithsonian。ワシントン DC: スミソニアン協会。2013年 10 月 7 日閲覧。
- ウィンチェスター、ジム（2005年）。『世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドルの損害まで』ロンドン：アンバーブックス。ISBN 1-904687-34-2。
- ヤング、マーク C. 編 (1997)。『ギネスブック 1997』。ノースセーラム、ニューヨーク: ミント パブリッシャーズ グループ。ISBN 0-85112-014-8。
外部リンク
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- XF-84H サウンドファイル付き情報サイト
- メドウズフィールド空港の外に設置された FS-059 の写真
- 改修後の博物館にある FS-059 の「ウォークアラウンド」写真
- FS-060の写真といくつかの統計
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