東西MRT線

東西線
路線の西端、トゥアスリンク駅のプラットホームにあるR151列車。
概要
ネイティブ名	ラルアン MRT ティムール バラット东西地铁線 கிழக்கு மேற்கு எம்ஆர்டி வழி
状態	運用
所有者	陸運局
ロケール	シンガポール
テルミニ	パシル リス タナ メラ トゥアスリンク チャンギ空港
駅	35
サービス
タイプ	高速輸送
システム	大量高速輸送システム（シンガポール）
サービス	3
オペレーター	SMRT列車（SMRTコーポレーション）
デポ	トゥアス・ ウル・パンダン ・チャンギ 東海岸（未来）
車両	川崎重工業 C151 (KHI) 川崎-四方 C151A (KSF A) 川崎-四方 C151B (KSF B) 川崎-四方 C151C (KSF C) アルストム モビア R151 (ALS)
1日の乗車人数	508,957（2020年7月）[1]
歴史
オープン	1987 年 12 月 12 日; 36 年前(南北線の一部として) 1989 年 11 月 4 日; 35 年前(東西線に改名) 1990 年 7 月 6 日; 34 年前(最初の線が完成) 2001 年 1 月 10 日; 23 年前(万博) 2001 年 10 月 18 日; 23 年前(ドーバー) 2002 年 2 月 8 日; 22 年前(チャンギ空港) 2009 年 2 月 28 日; 15 年前(ブーンレイ延伸) 2017 年 6 月 18 日; 7 年前(トゥアス西延伸) ( 1987-12-12 )  ( 1989-11-04 )  ( 1990-07-06 )  ( 2001-01-10 )  ( 2001-10-18 )  ( 2002-02-08 )  ( 2009-02-28 )  ( 2017-06-18 )
テクニカル
行の長さ	57.2 km (35.5 マイル)
キャラクター	高架 (パシル リス–カラン、レッドヒル–トゥアス リンク、エキスポ) 地下 (ラベンダー–ティオン バル、チャンギ空港)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
動作速度	最高速度は80 km/h (50 mph)に制限されます
ルートマップ 伝説  EW1  パシル・リス  CP1   CR5  ■ ←プンゴル/ブライトヒルへ 航空公園へ→ タンピネス高速道路 スンゲイ・タンピネス  DT32  ■ ダウンタウンライン ブキット・パンジャンへ  EW2  タンピネス パンアイランドエクスプレスウェイ  EW3  シメイ  CG2  チャンギ空港  DT35  ■ ダウンタウンライン スンゲイ・ベドックへ  CG1  エキスポ チャンギ駅 スンゲイ・ベドック  EW4  CG    タナメラ  EW5  ベドック  EW6  ケンバンガン  EW7  ユーノス  EW8  パヤ・レバー  CC9  ■ サークルライン ドビーゴートまたはマリーナベイへ  EW9  アルジュニード  EW10  カラン カラン川  EW11  ラベンダー  DT14  ■ ←ブキット・パンジャンへ エキスポへ→  EW12  ブギス ■ 南北線 ジュロンイーストへ  NS25   EW13  市役所 シンガポール川  EW14   NS26  ラッフルズ プレイス ■ 南北線 マリーナサウスピアへ ■ トムソン・イーストコースト線 ベイショアへ  EW15  タンジョン・パガー  NE3  ■ ←プンゴルへ ハーバーフロントへ→  TE17   EW16  アウトラムパーク ■ トムソン・イーストコースト線 ウッドランズノースへ  EW17  ティオンバル  EW18  レッドヒル  EW19  クイーンズタウン  EW20  連邦  CC22  ■ サークルライン ハーバーフロントへ  EW21  ボナ ビスタ  EW22  ドーバー  EW23  クレメンティ  CR17  ■ ←航空公園へ ジュロン湖地区へ→ スンゲイ・ウル・パンダン ウルパンダンデポ スンゲイ・パンダン ■ ジュロン地域線 パンダン貯水池へ  NS1   EW24   JE5  ジュロンイースト ■ 南北線 マリーナサウスピアへ ■ ジュロン地域線 テンガへ  EW25  中国庭園  EW26  レイクサイド  EW27  ブーン・レイ  JS8  ■ ←タワスへ ジュロンピアへ→  EW28  開拓  EW29  ジュ・クーン パンアイランドエクスプレスウェイ アイヤーラジャ高速道路  EW30  ガルサークル  EW31  トゥアスクレセント  EW32  トゥアス ウェスト ロード  EW33  トゥアスリンク トゥアス デポ アイヤーラジャ高速道路 シンガポール鉄道試験センター この図: ビュー 話す 編集

イーストウエストライン（EWL ）は、シンガポールのSMRTが運営する大容量の大量高速輸送（MRT）ラインであり、東はパシルリス駅から西はトゥアスリンク駅まで走り、チャンギ空港駅とタナメラ駅の間にも支線があります。シンガポールで建設される2番目の大量高速輸送ラインです。路線図では緑色で示され、35駅にサービスを提供しており、そのうち8駅（ラベンダー駅からティオンバル駅、チャンギ空港駅まで）は地下にあります。^[2] 57.2キロメートル（35.5マイル）のこの路線は、MRTネットワークで最長です。

東西線は開発の初期段階で南北線（NSL）の一部として建設・開通したが、1989年にEWLの東側延長線がタナメラまで開通し、NSLに続いてシンガポールで2番目に形成された鉄道路線となった。しかし、両路線は同一の信号設備と車両を使用している。東西線の信号システムは南北線とともにアップグレードされており、MRTの両路線の信号は完全にアップグレードされ、半自動から全自動に変更された。

シティホール駅とアウトラムパーク駅間の東西線となる最初の区間は、1987年12月12日に南北線の一部として、また初期システムの第1フェーズとして開通した。^{[3] [4]}その後、 1988年3月12日にクレメンティ駅まで西に延長され^[4] 、 1988年11月5日にレイクサイドまで延長された。 ^[5]

1989年11月4日、タナメラ駅までの15キロメートル（9.3マイル）の東延伸線が開通し、東西線としての独立した運行も開始された。^{[5]開通式には当時の}ゴー・チョク・トン第一副首相が出席した。^{[6] [7]}

パシル・リス駅までの6キロメートル（3.7マイル）の路線延長は、1989年12月16日に予定より早く開通し、事前にプレビューも行われました。^{[7] [8] [9]} ブーンレイ駅は1990年7月6日に開業し、最初のMRTシステムが完成しました。^[10]

ブオナ・ビスタ駅とクレメンティ駅の間にある新しいインフィル駅、すなわちドーバー駅の建設は1998年6月に始まった。これはMRTネットワークでインフィル駅として建設される最初の駅である。^[11]駅の建設は、サービスエリアの狭さを理由に一部の国民から懸念され、主に1つの教育機関の学生のみが使用する「納税者のお金」の支出に対して批判があった。[ ^12]一部の反対があったにもかかわらず、陸運局はシンガポール・ポリテクニックとドーバー住宅団地沿いの通勤者にサービスを提供するために建設を進めた。^{[13] [14]}駅は2001年10月18日に開業した。 ^[15]開業前の2001年10月13日から17日までテスト走行が行われ、列車は駅に停車したがドアは開かなかった。

チャンギ空港へのマス・ラピッド・トランジット・システムの延伸は、同空港ターミナル3の建設中に再検討された。^[16]既存の東西線からタナ・メラで分岐する新線については以前から計画されていたが、^[17]いくつかの概念図では、暫定的な路線配置は空港までエアポート・ブールバードに沿って進み、空港を越えてチャンギ・ポイントまで続き、その後南西に曲がって東海岸沿いに市内に戻るというものだった。この計画は最終的に、当時のリー・シェンロン副首相 によって1996年11月15日に発表された。 ^[18]しかし、新しい路線配置は以前の計画から逸脱しており、^{[19] [20]最終計画では、}エキスポ駅とチャンギ・エアポート駅の最初の2駅のみが建設され、後者はターミナル2とターミナル3の間に建設される地下駅であった。空港駅の配置も東西方向に垂直に変更され、駅のどちら側からでも2つのターミナルに直接つながるようになった。駅の設計は1998年2月10日に発表され、1999年1月29日に着工された。 ^{[21] [22]}エキスポ駅とチャンギ空港駅はそれぞれ2001年1月10日と2002年2月8日に開業し、シャトルサービスで運行されている。2003年7月22日より前にブーンレイからの列車サービスが開始されたが、利用者が少なかったため後にシャトルサービスに戻された。^{[23] [ 24]} 2019年5月25日、チャンギ空港延伸線は2040年までにトムソン・イーストコースト線延伸線（TELe）の一部となることが発表された。^{[25] [26] [27]}

3.8キロメートル（2.4マイル）のブーンレイ延伸は、2004年12月29日にLTAによって初めて発表され、ジュロンウェストタウン地域の住民とジュロン工業団地で働く人々にサービスを提供する予定でした。^[28]パイオニア駅とジュークーン駅の2つの駅は、2009年2月28日に正式に開業しました。 ^{[29] [30]}

2011年1月11日、東西線をジュークーンからトゥアスリンクまで延伸するトゥアス西延伸が発表された。^[31]延伸区間は7.5キロメートル (4.7マイル) で、複線のMRT高架橋、地上駅4つ、および延伸のために購入される追加の列車の留置・保守施設を提供するとともに、将来の路線拡張に対応する26ヘクタールの車両基地にまたがる。^[32]高架橋はパイオニア道路沿いの全長4.8キロメートル (3.0マイル) の道路高架橋の一部と一体化しており、予想される交通量の増加に対処するため道路容量を増やす。駅は、ガルサークル、トゥアスクレセント、トゥアス西道路、トゥアスリンクである。 2012年5月4日、陸上交通局は、将来のトゥアスリンク駅の敷地で起工式を開催し、トゥアス西延伸工事の開始を記念した。^{[33] [34]}

延伸部分は2017年6月18日に運行を開始した。^{[35] [36] [37]開業後の初期段階では、西行きの列車は}Joo Koon駅とTuas Link駅の間で交互に終点となり、2本の列車ごとに1本の列車が前者に終点、もう1本の列車が後者に終点となる。^[38]

2014年8月25日、陸上交通局はタナメラに新しいプラットフォームを建設し、東西線のチャンギ空港支線を利用してエキスポやチャンギ空港に向かう通勤者の移動を高速化し、待ち時間を短縮すると発表した。 ^[39]

2016年10月26日、陸運局はLum Chang Building Contractors Pte. Ltd.に、タナメラ駅の新しいプラットフォームと高架橋を建設する土木工事契約を3億2500万シンガポールドルで発注した。新しいプラットフォームに加えて、既存の東西線の線路が延長され、チャンギの新しい4-1イーストコースト統合車両基地に接続する。^{[40] 2024年に完成すると、}ジュロンイースト駅に続いて3つの島式ホームを持つ2番目の駅となる。

地上駅で対向列車の乗客が線路に転落し死亡または重傷を負う事故が数件発生した後、地上駅にプラットホームドア（PSD）を設置するよう求める声が上がっていた。地下鉄駅では1987年からすでに設置されていた。当局は当初、機能性への疑問と設置費用の高さを理由に提案を拒否したが^[41]、後に方針を一転し、2008年1月25日、政府は世界的に普及しつつあることで費用が安くなるとして高架駅に半分の高さのプラットホームドアを設置する計画を発表した。 ^{[42]プラットホームドアは2009年に}ジュロン・イースト駅、パシル・リス駅、イーシュン駅に試験的に最初に設置された。^{[43] [44] 2011年8月31日、} LTAは東西線沿いのPSD設置が完了したと発表し、^[45]南北線と東西線（NSEWL）の両方にわたるPSDの設置は、予定より3ヶ月早い2012年3月14日に完了しました。 ^[46]

東西線の木製枕木は25年の耐用年数が近づいていたため、交換が必要だった。コンクリート製の交換用枕木は、耐用年数が大幅に長い。 ^[47]工事を迅速化するため、東西線の列車運行は早めに終了するように調整された。工事は3つのフェーズに分かれており、フェーズ1（ブギス～タナメラ）、フェーズ2（ジュークーン～ジュロンイースト、タナメラ～パシルリス）、フェーズ3（ジュロンイースト～アウトラムパーク）となっている。枕木は2017年2月18日に完全に交換された。^[48]

タレス社が供給した新しい移動閉塞式信号システムが、東西線の老朽化した固定閉塞式信号システムに取って代わりました。1億9500万ドルをかけた新しい信号システムにより、ピーク時の列車の待ち時間が当時の120秒から現在は100秒に短縮されました。^{[49]新しいシステムは、2017年6月18日にパイオニア駅とトゥアスリンク駅の間で運用を開始しました}。C151BやC151Cなどの新しい車両は、新しい信号システム専用に装備されています。^[50] 2018年5月27日以降、新しい信号システムは東西線全体で終日運用されています。

列車に電力を供給する第三軌条の交換工事は、2015年9月から2017年8月にかけて実施された。^[51]新しい第三軌条は30年前に敷設された旧式の軌条に代わるもので、東西線の電気システムの信頼性が向上すると期待されている。^[52]

2018年6月29日、陸運局は同線東端のパシル・リス駅に新たな鉄道の折り返し線を設置すると発表した。これにより、駅を越えて鉄道高架橋が148メートル延長される。^[53]この折り返し線により、ピーク時の運行本数が1時間あたり30本から36本に増加する。これは、列車がより早く方向転換して線路を西に向かうことができるようになるため、将来の乗客需要の増加に対応できるからだ。工事は2019年に始まり、2024年半ばまでに完了する予定である。^[54]

1993年8月5日、開業前に保守車両がクレメンティとジュロン・イースト間の線路に油をこぼした。東行きの最初の10本の列車はブレーキの問題を報告し、ジュロンからの11本目の列車は午前7時50分にクレメンティ駅に停車するために緊急ブレーキを使用したため、予定より2分長く停車し、その後、間に合わず別の東行き列車に衝突した。衝突により156人の乗客が負傷した。^[55]

2015年7月7日の夕方のピーク時間帯に、東西線と南北線の列車の運行が、両線で大規模な停電が検知されたため一時的に中断された。中断の原因は、絶縁体の損傷により電力供給が停止したことであった。^[56] 413,000人の通勤者に不便をもたらしたこの中断に対して、LTAはSMRTに「記録的な」540万シンガポールドルの罰金を課した。^[57]

2016年3月22日午前11時8分頃、SMRTの線路保守研修生2名がパシル・リス駅に接近中のC151列車に轢かれて死亡した^{[58] 。その結果、}タナ・メラとパシル・リスの間で一時的に2時間以上の運行遅延が発生し、少なくとも1万人の通勤客に影響が出た^{[59] 。}

2人の研修生は2016年1月にSMRTに入社し、監督者率いる15人のスタッフからなる技術チームの下で技術者として働いており、駅近くの信号機器の故障の可能性によって発せられた警報を調査するために線路に降りる任務を負っていた。オペレーターは、2人は線路への立ち入りを許可されていたが、チームがいたエリアで列車が走行できないようにするために駅の信号ユニットと調整していなかったと述べた。^[60]

SMRT副社長のパトリック・ネイサンは、「SMRTは特に線路へのアクセスに関わる安全手順をすべて見直す」と約束した。^[61] SMRTの最高経営責任者デズモンド・クエックは事件について謝罪し、「2人が列車にはねられた経緯」を調査すると述べた。SMRTは、現場にいたチームを率いたエンジニアと列車の運転手の両方を解雇した。

検査チームを率いたエンジニアは刑法の下で過失致死の罪で起訴され^[62]、その後4週間の懲役刑を言い渡されました。^[63] SMRTトレインズとSMRT経営陣の1人は、事故につながった不備により労働安全衛生法に違反した罪で起訴され^[62]、それぞれ40万ドルの罰金を科されました。^[64]と5万5千ドル。^{[65] 2018年7月20日、陸運局は、この事故と}ビシャントンネルの浸水により、運行会社に190万シンガポールドル（141万米ドル）の罰金を科しました。^{[66] [67]}

2017年11月15日午前8時18分頃、2本のC151A列車がジュークーンMRT駅で衝突した2回目の列車衝突事故が発生した。列車の故障により、トゥアスリンク方面へ向かっていた最初の列車が駅で停止した。1分後、2本目の列車が最初の列車の後ろで停止し、その後「予期せず前進」して他の列車に衝突した。SMRT職員2名を含む38名が病院に搬送された。^{[68] [69] [70] [71] [72] [73]}

2017年11月16日当日と終日、トゥアスリンク駅とジュークーン駅間の列車は両方向とも2時間一時運休となり、西行きの列車はジュークーン駅で一時運休となった。^{[74] [75]}

2017年11月16日の陸上交通庁（LTA）とSMRTによる最新情報によると、LTAとSMRTは、新しい信号システムで運行するトゥアス西延伸部の運行を、古い信号システムで運行する東西線の残りの部分から最大1か月間分離することを決定し、LTAのエンジニアがタレスと協力してさらなる保証チェックを実施できるようにしたとのことです。衝突が発生したとき、列車はシステムを切り替えていました。^[76]この路線の列車の運行は11月20日に再開され、トゥアス西延伸部のグルサークルとトゥアスリンクの間では新しい信号システムを使用し、パシルリスとジュークーンの間の区間、およびチャンギ空港支線は古い信号システムでの運行を継続しました。ジュークーンとグルサークル間の列車の運行は、2018年5月28日の再開まで一時的に運休パシル・リスとグル・サークル間の連続運行は、新しいCBTCシステムの恒久的な有効化により、2018年5月28日に再開されました。事故以来、南北線または東西線のいずれかの選択された部分が閉鎖され、線路の更新工事が行われ、週末の閉鎖が早まり、駅の開業が遅れました。^[77]

ブーンレイとクイーンズタウン間の列車は、クレメンティMRT駅付近の区間で列車が停電したため、2024年9月25日午前9時から運行が停止されていた。クレメンティ駅で撤退した後、ウル・パンダン車両基地へ回送中だった第1世代C151列車の1両の車軸箱に欠陥があり、ドーバー駅付近の線路に落下したため、台車の車輪が走行レールから外れ、第三軌条、3点式信号機、電源ケーブル、レールクリップなどの線路設備に衝突した。^{[78] [79]} 2024年9月25日午後9時30分頃の更新で、LTAとSMRTは、 PSLE試験の初日である2024年9月26日はブオナビスタとジュロンイースト間の列車サービスは運休のままとなり、ブーンレイとジュロンイースト間、クイーンズタウンとブオナビスタ間のサービスはそれぞれ10分間隔で独自のシャトルサービスを運行すると発表した。^{[79] [80] [81]}木曜の夜、SMRTはジュロンイーストとブオナビスタ間の列車は3日連続で運行されず、翌週月曜日にフルサービスが再開される予定であると発表した。しかし、2024年9月29日午後4時30分頃の更新で、フルサービスの回復目標日は火曜日に延期された。^{[82] [83]} 9月30日、SMRTとLTAは、線路交換後の標準的な手順の一環として、10月1日にフルサービスを再開し、西行きの列車の速度を通常の時速60〜80キロメートル（時速37.5〜50マイル）から10月3日まで時速40キロメートル（時速25マイル）に減速すると発表した。^[84]

東西線の列車は 毎日午前5時30分頃から深夜0時頃まで運行しています。一般的に、ピーク時には列車の運行間隔は2～3分ですが、オフピーク時には全路線で5分間隔に短縮されています。^[85]

最初の列車は以下の場所から出発します:

東西線の列車サービスも、通常は特定の金曜日、土曜日、日曜日にメンテナンスと更新工事の対象となります。影響を受ける通勤者のために、早期閉鎖と遅延開通の期間中、シャトルバスサービスが提供される場合があります。^[86]東西線の運行はCOVID-19パンデミックの影響を受けており、乗客数の減少につながっています。^{[87] [88]}

その名前が示すように、東西線はシンガポール中心部と島の東部および西部を結んでおり、チャンギ空港とタナメラの間には別のシャトルサービスとして運行する支線もあります。全長は57.2キロメートル（35.5マイル）で、大部分は複線ですが、タナメラ、アウトラムパーク、ジュークーンにある特定の短い区間は3線に広がり、ジュロンイースト駅付近では4線、ジュロンイーストとクレメンティ駅の間は3線、チャンギ車庫とタナメラ駅付近では5線になります。

タナメラ、ベドック、クイーンズタウン、コモンウェルス、ドーバー、クレメンティ、パイオニア、ジュークーン、ガルサークル、トゥアスクレセント、トゥアスウェストロードなどの駅は、一般的に道路の真ん中にあります。この路線は主に高架を走っていますが、カランとレッドヒルの間、ベドックとケンバンガンの間、およびエクスポとチャンギ空港の間は市街地内では地下に入ります。路線の一方の端からもう一方の端までの移動には約85分かかります。

この路線は地上のパシル リス駅から始まり、そこから南へシメイ駅に向かって進みます。この路線はシメイ駅とタナ メラ駅の間でカーブし、西へ進み、チャンギ空港支線に合流してニュー アッパー チャンギ ロードと並行します。シメイ駅とタナ メラ駅の間には、チャンギ車庫とチャンギ空港駅への支線が 2 本あります。タナ メラ駅では、チャンギ支線との乗り換えにより 4 線に延長され、その後西方向で再び 2 線になります。

ベドック駅からケンバンガン駅までは、路線は地下に入るがその後地上に出て、シムズアベニューとシムズアベニューイーストのルートを反対方向にたどる。カラン駅の後で、路線はセントラルエリアを地下で通り、シティホール駅に向かって南西に走る。その後、シティホール駅とラッフルズプレイス駅の間では南北線と平行に走り、これらの駅は南北線との相互乗り入れ駅である。タンジョンパガーを過ぎると、路線は北西にカーブしてアウトラムパークに向かう。ティオンバルを過ぎると、路線はレッドヒル駅から地上に出て、コモンウェルスアベニュー、コモンウェルスアベニューウェスト、ブーンレイウェイの方向に沿って走る。クレメンティとジュロンイースト駅の間では、ウルパンダン車両基地への3つの支線（東行き1つと西行き2つ）が展開されている。ジュロンイースト駅では、南北線との乗り換えのため路線は再び4線に延長されるが、その後2つに分かれて西に向かってチャイニーズガーデン駅に向かう。パイオニア駅を過ぎると、路線は南西に向かい、その後西にカーブしてジュークーン駅に向かいます。路線はトゥアスリンクで終了し、トゥアスデポに向かう分岐があります。

チャンギ空港延伸線はタナメラ駅から単線で始まり、東に曲がってエクスポ駅に向かいます。エクスポ駅を過ぎると地下に入り、南に曲がってチャンギ空港駅で終わります。

東西線は南北線に沿って建設されたため、両線とも同一の信号設備と車両が使用されました。

この路線は全長57.2キロメートル（35.5マイル）にわたって35の駅があり、路線の駅コードは緑色で、路線図上の色に対応している。^{[89] [90]}チャンギ空港を含む8つの駅と、ラベンダーからティオンバルまでの区間にある7つの駅は地下駅で、残りは高架駅である。ドーバー駅を除いて、すべての駅に島式ホームがある。

伝説

リスト

SMRTは2001年11月18日から2003年7月22日まで、ブーンレイからタナメラまでの支線区間を直通サービスとして運営していたが、その後シャトルサービスに置き換えられた。2040年までに、チャンギ空港線（CAL）はトムソン・イーストコースト線に変更される予定である。^{[26] [27]}

東西線では、古いものから順にC151、C151A、C151B、C151C、R151の5つの車両が南北線と共用で運行されている。列車はチャンギ車庫、ウルパンダン車庫、トゥアス車庫で保守されており、これらの車庫には列車の保守、検査、オーバーホール設備がある。^{[99] [100] [101]}これらの車両のモデルは、増加する乗客数に対応するために南北線と東西線の両方の輸送力を高めるために導入された。^{[102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109]}

2010年代まで、南北線と東西線は同一の車両を使用していたが、2011年の列車運行混乱を受けて、2012年1月から2013年11月までC151A列車は南北線での運行が一時的に停止された。^{[110] [111] [112] [113] [114] [115]} 2017年4月に導入されたC151B列車は、2018年5月に同線でCBTC信号システムの試験運用が開始されるまで、東西線全区間で営業運転を開始しなかった。^{[116] [117] [118]} C151C列車は、2018年9月30日に南北線に導入されたにもかかわらず、東西線で終日運行デビューしたのは2023年11月4日であった。^{[119] [120]}

2022年から2026年にかけて、新たな世代の車両であるR151列車が納入され、2026年までに退役する第1世代のC151列車全66両、および段階的に完全に廃止された第2世代のC651列車全19両と第3世代のC751B列車21両を置き換える。R151列車は、ダウンタウン線にも車両を供給しているボンバルディア（2021年にアルストムに買収）が製造する東西線初の車両である。^{[121] [122] [123]}最初の列車は2023年6月4日に東西線で運行を開始した。^[124]

東西線には、自動列車運転（ATO）自動化グレード（GoA）3の自動列車制御（ATC）を備えたタレス SelTrac 通信ベース列車制御（CBTC）移動閉塞信号システム^{[125]が装備されています。 [126]}サブシステムは、列車速度を制御する自動列車保護（ATP）、列車を追跡およびスケジュールするNetTrac MT自動列車監視（ATS）、および誤った信号とトラックポイントが設定されないようにするコンピューターベースの連動（CBI）システムで構成されています。^[127]

旧信号システムは2018年8月から廃止工事が行われ、2018年11月23日に完了した。^[128] これは、自動列車運転(ATO)GoA 2に基づく自動列車制御(ATC)を備えたウェスティン グハウス固定ブロック信号システムで構成されている。 ^[129]サブシステムは、列車速度を制御する自動列車保護(ATP)、列車を追跡およびスケジュールする自動列車監視(ATS)、および誤った信号および線路ポイントが設定されることを防ぐ リレー連動システムで構成されている。

パイオニア駅とトゥアスリンク駅間の線路には、2017年6月から使用されている新しい信号システムが装備されている。パイオニア駅とジュークーン駅間の線路は両方の信号システムの「混合モード」をサポートしているため、ジュークーンまたはトゥアスリンクのいずれかで終了する列車は、パイオニアMRT駅で信号モードを変更する必要があります。これは、ジュークーンで終了する列車が、新しい信号システムのみをサポートするTWEの一部として建設された折り返し側線に進むためです。パシルリスに向かう東行きの列車は、パイオニアMRT駅で古い信号システムに戻す必要があります。この手順は、列車がジュークーンで終了したため、ジュークーンでの列車衝突後に削除されました。新しい信号システムは、2018年5月28日に完全に運用されました。^[77]

路線が最初に開通したとき、ウェスティングハウス社が供給したフルハイトのプラットホームドアが地下駅に設置された。これらのドアは、自殺を防ぎ、駅内の空調管理を可能にし、トンネルや線路へのアクセスを制限することでセキュリティ管理を改善し、全体的な乗客の安全を考慮して機能している。^[130]当局は当初、機能性への疑問と設置費用の高さへの懸念から、高架駅へのプラットホームドア設置の要請を拒否した。^[131]しかし、LTAは決定を覆し、2008年1月25日に高架駅に半分の高さのプラットホームドアを設置する計画を立てた。 ^{[132] [133]} STエレクトロニクス社による最初のプラットホームドアは、2009年にパシルリス駅、ジュロンイースト駅、イーシュン駅に試験的に設置された。^[134]その後、設置は2011年5月に南北線のアンモキオ駅で始まった。2012年3月14日、東西線のすべての高架駅でプラットホームドアが運用を開始した。^[135] TWE沿いの駅には、駅の建設時にFangda社製の半分の高さのプラットホームスクリーンドアが設置されました。^[136]

この路線のチャンギ支線はtvNのドラマ『若草物語』に登場した。^[137]