ダラム海岸線

ダラム海岸線の現在のルートは、イングランド北東部で最も初期の機関車運行鉄道のいくつかに由来しています。現在使用されている路線の最古の区間は、ノースショアジャンクションとノートンサウスジャンクションの間であり、^{[ 3 ] [ 4 ]}クラレンス鉄道によって建設されました。初期の鉄道の多くと同様に、この路線は主にダラム炭田の西部と中央部からノースショア（ストックトン）のティーズ川とポートクラレンスまで石炭を輸送するために建設されました。大きな財政難にもかかわらず、この路線は1833年に鉱物輸送のために開通しましたが、乗客を乗せるようになったのは1835年7月、コックスホーとストックトン（クラレンス）の間でサービスが開始された時でした。^{[ 3 ] [ 4 ]}

クラレンス鉄道の開通に続いて、ハートリプール・ドック・アンド・レイルウェイ（HD&R）が開通した。これは、ダラム市周辺の炭鉱をハートリプールの海岸（ティーズ川ではなく）に繋ぐことを目的とした、同様の事業である。HD &Rは、1832年6月1日に制定された議会法、ハートリプール・ドック・アンド・レイルウェイ法（2 & 3 Will. 4 . c. lxvii）によって最初に認可され、ムーアズリー（ホートン・ル・スプリング近郊）からハートリプールまでの14マイルの鉄道を建設し、沿線の炭鉱にサービスを提供するいくつかの短い支線を設けることになっていた。同社はさらに、1834年6月16日に制定された議会法、ハートリプール・ドック・アンド・レイルウェイ（ダラム支線）法（4 & 5 Will. 4 . c. lvi）を取得し、ダラム市のジャイルズゲートへの追加支線の建設を許可した。^{[ 5 ]}しかし、他の鉄道との競争により[ ^{6 ] HD} &R の本線はハズウェルまでしか伸びず、支線のほとんどは短縮されるか建設されずに残されました。短縮された路線は 1835 年 11 月 23 日に鉱物輸送用に開通し^{[ 4 ]}、4 年後に旅客輸送を開始しました。

ダラム・アンド・サンダーランド鉄道（D&SR）は、1836年にサンダーランド・タウン・ムーアとヘットン・ル・ホールおよびハズウェルの炭鉱の間で旅客と鉱石輸送の両方に開通し、 ^{[ 7 ]}後者からの石炭輸送をめぐってHD&Rと直接競合した。 ^{[ 3 ]}しかし、ライホープ・グランジ・ジャンクションとライホープ間のダラム海岸線の最初の重要な南北区間を建設したのはD&SRであった。^{[ 2 ]} D&SRはHD&Rと連携して、乗客が鉄道でサンダーランドとハートリプール間を初めて移動できるようにしたが、当時乗客はハズウェルで乗り換えなければならなかった。^{[ 5 ]}

1839年9月5日にオークウェルゲート（ゲーツヘッド）とウェアマス（モンクウェアマス）を結ぶブランディング・ジャンクション鉄道が開通し[ 8 ^]、1841年2月10日にはビリンガム・オン・ティーズのクラレンスとウェスト・ハートリプール・ドック近くの新しい終点を結ぶストックトン・アンド・ハートリプール鉄道が開通したことで、タイン川からティーズ川への鉄道旅客輸送は（3回の乗り換えで）すぐに可能になった^{[ 3 ]。} 1849年9月27日にタイン川に架かるハイレベル橋が開通したことで、このルートはニューカッスルまで延長された^{[ 9 ]}。

1852年5月15日の開業時、リーズ・ノーザン鉄道^{[ 10 ]}はクラレンス線に直接接続し、それによって同路線に南部への接続を提供した。^{[ 3 ]} LNRがストックトンに到達してから1年後、新しく設立されたウェスト・ハートリプール港湾鉄道（現在はクラレンス線の所有者）はノース・ストックトンのLNR駅を共有するようになった。^{[ 3 ]}

現代のDCLの一部となった最後の独立鉄道は1854年に建設されたロンドンデリー（シーハム～サンダーランド）鉄道（LSSR）は、主にロンドンデリー侯爵の広大な炭鉱鉄道網シーハム港（通過する大量の石炭を処理できなくなっていた）から、最近建設されたサンダーランド^{のサウスドックに迂回させるために建設され[ 7 ]} 、ライホープの北でD&SRと並行するルートをたどった。ここで議論されている他の鉄道と同様に、LSSRは後に1855年7月2日にシーハムとヘンドンバーン^{の間で旅客サービスを開始した[ 8 ] [ 7 ]}。

クラレンス鉄道は建設開始以来、ほぼずっと財政難に苦しんでいたため、より経営が順調だったストックトン・アンド・ハートリプール鉄道が1844年に21年間のリース契約を結び、1851年にそれが恒久的なものとなった。その後、両社は1853年5月17日に正式に合併し、ウェスト・ハートリプール港湾ドック会社と合併して、ウェスト・ハートリプール港湾鉄道（WHH&R）が設立された。^{[ 3 ]}

一方、拡張の一環として、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は1844年9月1日にBJRを買収し^{[ 12 ]}、その後1846年にD&SRを買収した^{[ 13 ]} 。グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道との合併後、ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道はヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道となり、 HD&Rをリースした^{[ 5 ]。}その後、両社は1848年7月22日のヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（ハートリプール・ドック・アンド・鉄道等リース）法（11 & 12 Vict. c. lxxxi）に基づき、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（ YN&BR）の一部となった。最終的に1854年、YN&BR、LNR、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が合併してノース・イースタン鉄道（NER）が設立され、最終的にWHH&Rを吸収した。 1865年。^{[ 3 ]}こうして1865年からは、ミドルズブラ、ハートリプール、サンダーランド、ニューカッスルを結ぶ全ルートを1つの会社が管理するようになったが、路線は大部分が接続されていなかった。

こうして、 NERは断片化されたネットワークをより良く統合するために一連の改良に着手した。DCLに関しては、その最初の改良の 1 つは、旧 LNR ストックトン支線を旧ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道( 1863 年にNERに吸収)のネットワークに接続するための新しいカーブの建設であった。このネットワークはミドルズブラとストックトンおよびハートリプール方面への路線を結んでいた。^{[ 3 ]} 1873 年にノートン ジャンクションの南から東へのカーブを再配置してカーブの厳しさを緩和したことと相まって、^{[ 3 ]}これはハートリプールとティーズサイド地域の他の地域との接続を大幅に改善した。

ヘスレデン・バンクのロープ式勾配1/34の傾斜は、1874年に勾配を1/52に下げるために再配置され、ハートリプール-サンダーランド間の全ルートで機関車が運行できるようになった。^{[ 5 ]}

1877年、NERはハズウェルで旧HD&R線と旧D&SR線の間に新しい連絡線を建設し、それまで別々だった終着駅を新しい通過駅に置き換えた。^{[ 14 ]}同年、ハートリプールでも、ドックの西端を迂回する旧HD&R線と旧ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道線の間に直結する路線を建設し、それまでの迂回する路線を置き換えた。 ^{[ 3 ]}旧ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道と旧HD&R線の終着駅は、それぞれウェスト・ハートリプール（1880年）^{[ 3 ]}とハートリプール（1878年）^{[ 14 ]}に新設された駅に置き換えられた。

しかし、NERが建設したこれらの路線の中で、おそらく最も重要なのは 1879 年のモンクウェアマス ジャンクション線^{[ 15 ]}であり、これはライホープ グランジ ジャンクションで旧D&SR線をモンクウェアマスで旧 BJR 線に接続した^{[ 7 ] [ 2 ]}これには、ウェア川に架かるモンクウェアマス鉄道橋、サンダーランド セントラルに新駅、駅の両側にトンネルを建設することが含まれていた^{[ 7 ]}サンダーランド セントラル駅の開業後、NERとLSSR のサービスは以前の終点から迂回され、初めて 1 つの場所に集中した^{[ 7 ] 。}

1870年代の改良工事の完了後、ダラム海岸線は直通ルートとして運行できるようになったが、そのような目的で建設されたわけではないため、運行は依然として困難であった。大きな問題の一つは、ハートリプールとサンダーランドの間を走る列車は、シートン・バンクの1:44の勾配と、前述のヘスレデン・バンクの勾配の両方を上り下りしなければならなかったことである。^{[ 3 ]}この問題を緩和するため、NERは海岸沿いに新しい、より直接的な路線を建設する計画を立てた。LSSRのシーハム炭鉱と旧HD&Rルートのハート・ジャンクションを結ぶこの新路線の建設は、1894年から1895年にかけて承認された。^{[ 3 ]}しかし、その建設はNERがロンドンデリー（シーハムからサンダーランド）鉄道ルートを購入することを条件としており、NERが387,000ポンドを支払うことに同意し、その購入が1900年北東鉄道法（63 & 64 Vict. c. clxiii）によって承認されるまで合意されなかった。^{[ 16 ]}

この新しい海岸線は、ホーソーン、キャッスル・エデン、クリムドンの谷間を横断する必要があり、それぞれに大規模な高架橋が必要でした。その中でも最も印象的な高架橋の1つであるホーデン高架橋（キャッスル・エデン谷間を横断）は、地上からレール面まで141フィート（43メートル）あり、それぞれ60フィート（18メートル）のスパンを持つ10のアーチで構成されています。^{[ 17 ]}これらの高架橋の建設には、特別なレンガ工場を開設する必要があり、ホーデン高架橋の場合は、谷間を横断する800フィート（240メートル）の仮設ケーブルウェイの建設が必要でした。 ^{[ 17 ]}   

この路線は1905年4月1日に開通し、ブラックホール・ロックス、ホーデン、イージントンに新しい駅が建設されました^{[ 18 ]。}これは、鉄道の整備によって新たに誕生した沿岸炭鉱の労働者を収容するために作られた新しい村々にサービスを提供するためでした。

NERは1923年の統合の一環としてロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となった。^{[ 3 ]}道路輸送との競争により既に輸送量の減少を経験し始めていたにもかかわらず、LNERは路線にいくつかの改良を施した。LNERが実施した注目すべき改良の1つは、1938年3月14日に開通したタインサイド・エレクトリック・システムのサウス・シールズへ​​の拡張の一部として、ニューカッスルとペロー・ジャンクション間の現在のDCLを600V直流第三軌条方式で電化したことである。[ 19 ]この時期のもう1つの注目すべき^改良は、 1936年にNERが建設したシーハムからハートまでの路線上のブラックホール・コリアリー駅^{[ 17 ]}と、1937年に旧ブランディング・ジャンクション鉄道上のシーバーン駅の追加開業であった。 ^{[ 7 ]}

1948年1月1日、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は国有化された英国鉄道の一部となり、北東部の他の路線とともに、ダラム海岸線は当初、その北東地域の一部となった。^{[ 20 ]}北東地域自体は、後に1967年1月2日に英国鉄道の東部地域に統合されることになる。^{[ 20 ]}

1950年代までに、国内の旅客および貨物輸送は道路輸送との競争により衰退し、その結果、DCLが発展した初期の東西路線のほとんどが旅客サービスを失い始めた。^{[ 3 ]}これらの閉鎖には、ハズウェルを経由する内陸のウェスト・ハートリプールからサンダーランドへのルート（1905年までは両都市間の主要路線）も含まれており、1952年6月9日に旅客サービスが廃止された。^{[ 4 ]}

しかし、DCL自体は、1960年以降に駅が減り始めるまでは、閉鎖による深刻な影響を受けていませんでした。ビーチング報告書でさえ、ウェスト・ハートリプールとシーハムの間にある残りの3つの中間駅の閉鎖を勧告しただけでした。^{[ 21 ]}これは1964年5月4日に起こり、この区間の停車旅客サービスが廃止されました。^{[ 21 ]}他の場所では、ニューカッスル-ペロー-サウスシールズ路線は1963年1月に非電化され^{[ 22 ]}、その後、この路線とサンダーランド以北のより広いDCLの停車旅客サービスはペイトレインサービスに格下げされ、その結果、1969年10月5日からほとんどの中間駅が無人になりました。^{[ 20 ]}

旅客サービスの明らかな劣化にもかかわらず、英国国鉄はこの期間中にいくつかの改善を実施し、 1966年11月7日にはビリンガムの元の駅を、現代の町の中心部に近い新しい駅に置き換えた。 ^{[ 23 ]}

この路線の貨物輸送は引き続き盛況で、沿線の炭鉱（および鉱物輸送の支線として残されていた旧東西路線のごく一部の短い区間）も依然として操業を続けていた。沿岸部の炭鉱は比較的最近開発されたため、その多くは1980年代後半から1990年代初頭まで存続した。

しかしながら、イギリスの石炭産業の衰退により、この輸送も着実に失われていき、 1981年4月16日のブラックホール炭鉱の採掘停止^{[ 24 ]}から始まり、1993年11月24日のウェアマス炭鉱の停止^{[ 25 ]で頂点に達した。}

1980年代初頭、グリーサム駅は運行本数が削減され、1991年11月24日に完全に閉鎖された。^{[ 26 ]}

ダラム海岸線にあった旧英国国鉄のフェリング駅とペロー駅は、タイン・アンド・ウェア・メトロでの利用を可能にするため、1979年11月5日に閉鎖された。^{[ 27 ]}これらの駅は、同日に開業したヒューワースの新駅に置き換えられた。 ^{[ 27 ]}メトロ列車専用のインフラを確保するため、英国国鉄の旅客列車はその後、ゲーツヘッドとペロー・ジャンクション間の旅客線と並行する、以前は貨物専用だった迂回線に迂回された。^{[ 27 ]}ヘイマーケットとヒューワース間のメトロ線は1981年11月に開通し、その結果、ゲーツヘッドの英国国鉄駅はわずか1週間後に閉鎖された。^{[ 28 ]}

1996年、HM鉄道検査局は、ペロー、サンダーランド、サウス・ヒルトン間のメトロを、重軌道DCLサービスと共有する線路に沿って延伸する計画を承認したが、資金調達が条件であった。^{[ 29 ]}欧州地域開発基金から1500万ポンドの助成金が交付されたが、これはタイン・アンド・ウェア旅客輸送公社（Nexus）が中央政府から3500万ポンドの資金を得られることが条件であった。^{[ 29 ]}このような資金は1999年に交付され、Nexusが提供した800万ポンドとRailtrackが投資した4000万ポンドと合わせて、2000年6月に建設工事を開始することが可能になった。^{[ 29 ]}このプロジェクトの一環として、フェルゲート、スタジアム・オブ・ライト、セント・ピーターズの3つの新しい専用メトロ駅がダラム海岸線沿いに建設され、セント・ピーターズは長らく閉鎖されていたモンクウェアマス駅の跡地近くに建設された。ブロックリー・ウィンズ、イースト・ボルドン、シーバーンの既存の鉄道駅はメトロサービス用に改修された。^{[ 29 ]}

このプロジェクトには、ペロー・ジャンクションとサンダーランド・サウス・ジャンクション間のダラム・コースト・ラインの電化と、その区間の信号システムのアップグレードも含まれていました。^{[ 29 ]}メトロが使用する非標準的な電化システムにより、このDCL区間は、 1,500V DC架線システムを今でも使用している唯一のネットワーク・レール路線となっています。^{[ 29 ]}

地下鉄の運行は2002年3月31日からサウスヒルトンまで延伸され^{[ 30 ]}、その後5月7日にエリザベス2世女王の在位50周年記念祝賀行事の一環として正式に開通した^{[ 31 ]}。

ティーズバレー鉄道戦略の第1段階の監督の下、DCLは2000年からニューカッスルとハートリプール間の運行を1時間間隔に拡大した。最終目標であった30分間隔の運行と新駅の建設（第2段階）は、戦略鉄道局の設立と資金の枯渇により保留となった。

ダラム州議会が長年にわたり開発作業を行った後、2017年7月にホーデンに新しい駅を開設するために1050万ポンドの資金が合意されました。^{[ 32 ]}ホーデンは、以前の駅（1905年～1964年）の場所から北に約200ヤード（180メートル）離れた場所にあります。^{[ 33 ] [ 21 ]}これには、運輸省の新駅基金の第2ラウンドからの440万ポンドと、ダラム州議会および北東合同当局からの追加拠出金が含まれています。^{[ 34 ]}多少の遅延の後、^{[ 35 ]}新しいホーデン駅は2020年6月29日に開業しました。^{[ 5 ] [ 14 ]}