英国鉄道373形

ユーロスターは当初、既存の幹線線路を利用してウォータールー・インターナショナル駅との間で運行していたが、2007年11月にセント・パンクラス・インターナショナル駅に移転した。

2010年10月、ユーロスターはシーメンスにクラス374ユーロスターe320列車10編成を発注し、既存のロンドンからパリとブリュッセルへの路線、および最新のアムステルダム路線でクラス373車両と併用して運行することになった。2016年、ユーロスターはクラス374（e320）車両全編成が運行開始された後、クラス373車両8編成を保有し、残りのクラス373車両は保管または解体すると発表した。^{[ 22 ]}

2020年時点で、8編成の列車が改修済みで、さらに3編成の未改修車両が運行されていた。

COVID-19パンデミック以降、e300列車はe320列車と共にロンドンからパリとブリュッセルまで運行されるようになり、ブール＝サン＝モーリスへの冬季スキーサービスもe300列車のみで運行されるようになった。^{[ 23 ]}

2000 年 5 月、2編成のリージョナル ユーロスターがGNERにリースされ、ロンドン キングス クロスからヨークまでのホワイト ローズサービスを運行した。^{[ 24 ]} 2002 年 5 月以降、ホワイト ローズは3 編成目のリースによりリーズまで運行するように変更された。 ^{[ 25 ] [ 26 ]} 3301 ～ 3306 編成はすべて GNER の塗装が施され、残りの編成はロゴのないオリジナルのユーロスターの塗装が施されていた。

リース契約は2005年12月に満了し、車両はユーロスターに返却された。その後、これらの車両はフランス北部でSNCFの高速TGVサービスの運行に使用された。 ^{[ 27 ]}

GNERのサービスで使用される場合、車両が長すぎてプラットフォームに停車できないため、一部の駅では先頭車両と最後尾車両のドアが使用できないように施錠されていた。^{[ 28 ]}

ハートフォード・ループ線の電力供給の制限により、その路線では一度に1編成しか運行が許可されなかった。^{[ 29 ]}ニューカッスルに近づく橋の軌間制限のため、キングス・クロスからヨークとリーズまでしか運行が許可されなかった。リーズより先の電力インフラが不十分だったため、ブラッドフォード・フォスター・スクエアまで行くことは許可されなかった。短いプラットフォームでは、手動で施錠された選択式ドア開閉が使用された。

SNCFは、フランス国内のTGVサービス（主にパリとリール間）で使用するために、ユーロスターの「スリー・キャピタルズ」編成3編成をリースした。編成はSNCFのブランドロゴが入った元のユーロスターの塗装のままで、一部の編成は前面が灰白色または銀色だった。2007年、SNCFはユーロスターから余剰となった「ノース・オブ・ロンドン」編成をリースすることで、さらにクラス373編成を車両に追加した。SNCFによる編成のリースは2011年まで続く予定で、さらに2年間運行を続けるオプションがあった。^{[ 30 ]}

2014年10月、「スリー・キャピタルズ」の3編成はTGVデュプレックス編成に置き換えられ、運行から外され保管された。その後、一部は他の373形編成のスペアパーツとして使用され、一部は解体された。残りの編成は現在もフランスのアンベリューに保管されている。

2018年11月、373213と373224からなるクラス373編成が、かつてタリスがパリとブリュッセル間を運行していた格安サービスIZYによって導入され、 TGV Réseauの列車に取って代わった。^{[ 31 ]}

ユーロスターは、373型列車で3つのクラスの座席を提供しています。

• 標準クラスは、通路の両側に2席ずつ配置され、主に航空機スタイルの座席配置だが、テーブル席が少数ある。
• スタンダードプレミアクラスは、座席幅が広く、片側に2席、もう片側に1席の配置で、テーブル席が中心ですが、1人掛け席と2人掛け席もあります。軽食と飲み物は運賃に含まれています。
• ビジネスプレミアクラスは、スタンダードプレミアクラスと同じ座席をご用意しています。料金には、温かいお食事とお飲み物、ラウンジのご利用、保安検査場の優先入場、出発10分前からの空港到着、その他各種アメニティが含まれています。

スタンダードプレミアとビジネスプレミアは同じ座席を使用するため、各クラスに割り当てられる車両数は需要に応じて変更される場合があります。

インターレイル、ユーレイル、その他類似のパスを利用した旅行においては、スタンダードクラスは2等車、スタンダードプレミアクラスは1等車とみなされます。ビジネスプレミアは1等車より上位のクラスとみなされ、パス利用者は正規料金の乗車券を購入しない限り、ビジネスプレミアを利用することはできません。

スリー・キャピタルズの各セットは、動力車2両と客車18両で構成されています。ノース・オブ・ロンドンおよびリージョナル・ユーロスターのセットは、動力車2両と客車14両で構成されています。

名称付きユニット（すべて削除済み）^{[ 38 ]}

373型セットはすべて三電圧対応で製造されており、25  kV  50  Hz  AC ( LGV (フランスの高速鉄道)、ユーロトンネル、高速鉄道1号線、英国の架空電化線) および  パンタグラフを使用した3,000V直流（ベルギーの伝統的な送電線）と、750  V  DC (英国の第三軌条方式) で第三軌条集電シューを使用。架線給電に切り替える際にシューは格納された。 ^{[ 40 ]} 2007年の高速鉄道1号線開通後、全線で架線電化が採用され、その結果、第三軌条集電シューは撤去された。SNCF所有の5編成は4電圧対応で、  フランス南部では1,500V直流（フランス語でlignes classiques ）が使用され、ロンドン～アヴィニョン間やスキー場への路線で利用されている。

列車は非同期牽引モーターで駆動されます。各動力車には4つの動力車軸があり、先頭客車の外側台車には2つの動力車軸があります（これはオリジナルのSNCF TGV Sud-Est（PSE）セットで使用されていたレイアウトです）。これにより、合計12の動力車軸が確保されます。各セットは最大で 出力は16MW 、牽引力は12MW （16,092hp ）だが、これはTGVファミリーの中で最も低い出力重量比となる。  

このクラスでは、架線方式が5種類使用されています。ベルギー、フランス、イギリスでは国内用架線、大型貨物列車（LGV）路線と高速鉄道HS1では固定高さ架線、そして英仏海峡トンネルでは、2階建ての自動車運搬列車やロールオン・ロールオフ式の大型貨物列車に対応するために設計された高架架線が使用されています。架線方式の切り替え時には、運転士がパンタグラフを手動で下げてから上げる必要があります。

クラス373には、以下のような幅広い信号システムが搭載されています。

• AWS（自動警報システム）は、英国の信号システムであり、アシュフォード・インターナショナルに停車する列車にのみ使用されます^{[ 41 ]。}
• TPWS（列車保護警報システム）はAWSと連携する安全システムで、アシュフォード・インターナショナル駅に停車する列車にのみ使用されます^{[ 41 ]。}
• TVM (Transmission Voie-Machine)、LGV (「lignes à grande vitesse」)、^{[ 42 ]}ユーロトンネル、HS1 および HSL 1で使用^{[ 43 ]}
• KVB（Contrôle de vitesse par balises）は、パリ北駅とLGV北駅の間、フランスのクラシックライン、およびロンドン・セント・パンクラス周辺のHS1接続区間で使用されています。固定無線ビーコンを備えた電気機械式です。^{[ 41 ]}
• TBL（ベルギーの信号システム）は電気機械式で、ベルギーのブリュッセル南/南駅とHSL 1の間で使用されている。^{[ 41 ]}

高速走行時には、運転士が線路脇の色灯式信号を正確に視認することは困難です。高速線路で採用されているTVM信号システムでは、現在のブロックの終点における目標速度が表示され、次のブロックの目標速度が異なる場合は、運転室内のディスプレイに点滅表示で示されます。架線内のニュートラル区間の位置やパンタグラフ調整ゾーンなどの補助信号情報は、運転室内と線路脇に表示されます。ニュートラル区間上の遮断器の操作は、TVM信号システムを採用している路線でのみ自動的に行われ、パンタグラフの調整は常に運転士が手動で行う必要があります。

クラス373は、英仏海峡トンネルの安全規則に準拠するように設計されており、それぞれに動力車を備えた2つの独立した半編成で構成されています。ほとんどの付随車は、隣接する客車間で共有されるヤコブス台車で支えられており、動力車に隣接する客車と中央の2両の客車（全長編成の9号車と10号車）は連結されていません。共有されていない台車はシャーフェンベルク連結器で連結されており、トンネル内で緊急事態が発生した場合に分離するための3つのポイントが確保されています。動力車と先頭客車間の電力供給ケーブルは、緊急分離時に切断されるように設計されています。トンネル内で深刻な火災が発生した場合、乗客は損傷を受けていない列車の半分に移され、その後、損傷を受けた半分から切り離されてトンネルから脱出します。^{[ 44 ]}損傷を受けていない部分が列車の後部半分である場合、これは完全に認可された運転士である車掌によって運転され、この目的のためにトンネル内の後部運転室に座ります。^{[ 45 ]} 運転時間の制限により、復路では運転士と車掌が役割を交代します。

連接式設計は、脱線時に車両が整列した状態を保つ傾向があるため有利です。非連接式の列車では、連結器が破損し、車両がジャックナイフ現象を起こす可能性があります。連接式の欠点は、メンテナンスのために個々の車両を取り外して分離するのが難しいことです。動力車は切り離すことができますが、車両を分離するには、列車全体を一度に持ち上げるための専用の車両基地設備が必要です。切り離された後、分離箇所では車両の一方の端に台車が残らないため、それを支える台車枠が必要になります。

クラス373は3種類のブレーキシステムを使用しています。

• 12個のトラクションモーターはダイナミックブレーキを提供できます。
• 動力のない車軸はすべてディスクブレーキを備えています。
• 全ての動力車軸には、鋳鉄製のブレーキシューを備えた踏面式（クランプ式）ブレーキが装備されている。

時速300km（186mph ）で走行する列車は、65秒で減速して停止することができ、その間の制動距離は約2.7km （1.7マイル）です。    

トンネルを20分間高速で走行することによる催眠効果に対抗するため、動力車は他の高速列車やTGVに比べてフロントガラスが非常に小さい。^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}

軽微な事故がいくつか発生している。1994 年 10 月には、運行開始に関連する初期トラブルがあった。 報道関係者 400 名を乗せた最初のプレビュー列車は、技術的な問題により 2 時間遅延した。^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} 2002 年 5 月 29 日には、列車が誤ってロンドン ウォータールーではなくロンドン ヴィクトリア方面に進路変更され、25 分遅れて到着した。誤った進路変更を引き起こした信号エラーは、結果として「危険なし」であったとされている。^{[ 52 ]} 

2000年6月5日、パリからロンドンへの運行中に、373101/102号機がフランスのアラス近郊のLGV Nordで時速180マイル（290km /h）で脱線した。14人が軽傷またはショックで治療を受けたが、重傷者や死者は出なかった。連接式設計により事故中も安定性が維持され、列車は直立した状態を保ったと評価された。^{[ 53 ]}調査の結果、この事故はモーターと車軸間の伝達部品が緩んだことが原因とされた。ばね下質量を減らすため、TGV列車は台車ではなく車体にモーターを取り付けている。列車がカーブを曲がれるように、スライド式の三脚アセンブリが使用されているが、これが外れた。  

2009年12月18日から19日にかけての夜、大雪により北ヨーロッパ全域で道路、鉄道、空港に広範囲にわたる混乱が生じた。5本の列車（うち1本は373217 + 373218）が英仏海峡トンネル内で故障した。トンネル内の気温が高かったため、機関室内の雪が急速に溶け、発生した水が電気系統と制御系統の故障を引き起こしたためである。ユーロスターは、何が問題だったのか、そして将来同様の事態を防止またはより適切に管理するにはどうすればよいかを評価するために、独立した報告書を依頼した。^{[ 54 ]}報告書の勧告には以下が含まれる。

• トンネルの両端に、排気ガスろ過装置を備えたディーゼル救助機関車の数を増員して待機させる。
• 電気室への雪の侵入を防ぐため、動力車に大幅な変更を加えた。
• より良い従業員研修。
• 社内および他の関係者（ユーロトンネルおよび緊急サービス）とのコミュニケーションが改善された。
• 乗客への情報提供の改善。

勧告の大部分は2012年10月23日までに実施された。

2003年7月30日、チャンネルトンネル鉄道リンク第1区間の開通試験運転で、373313/314号機は時速334.7km （208.0mph ）という英国鉄道の新速度記録を樹立し、 1979年12月20日に先進旅客列車が樹立した時速261.0km （162.2mph ）の記録を破った。^{[ 55 ] [ 56 ] [ 14 ]}    

2006年5月16日、373209/210号列車は、ロンドンからカンヌまでの1,421km （883マイル）の旅を7時間25分で走破し、最長ノンストップ高速列車の記録を樹立した。 ^{[ 57 ]}これは映画『ダ・ヴィンチ・コード』 の宣伝イベントであり、この列車には俳優のトム・ハンクスとオドレイ・トトゥ、そして監督のロン・ハワードが乗車しており、彼らはカンヌ国際映画祭での映画プレミアに出発する前に、この列車を「ダ・ヴィンチ・コード」と共同で命名していた。  

2007年9月4日、高速鉄道1号線を利用してセント・パンクラス駅に向かった最初の営業列車が新速度記録を樹立した。^{[ 58 ]}パリを午前9時44分（英国夏時間）に出発し、2 時間3 分39秒後にセント・パンクラス駅に到着した。乗車していた職員は、フランスでは 最高時速325km /h（202mph ）、英国では最高時速314km /h（195mph ）を記録した。^{[ 59 ]}    

何度か特別イベントや展示会でセットが登場しました。例えば、1995年のリール・フランドル^{[ a ]} 、 1996年4月6日のロッテルダム中央駅^{[ b ]} 、1998年のユーレイルスピードのベルリン・グリューネヴァルト駅、 2002年のユーレイルスピードのマドリード・チャマルティン駅、そして2004年のレールフェスト200周年記念のヨーク国立鉄道博物館^{[ c ]などです。} 

ユーロスターの運行10周年を記念して、2004年11月16日、ロンドンのテムズ川に動力車を乗せたバージが浮かべられ、ベン・ラングランズとニッキー・ベルが特別に塗装した^。ラングランズとベルが「ユーロスターの場所の言語」と名付けたこの^{バージは、ユーロスターが行く、または接続}するすべての場所の3文字の「目的地コード」で構成されていた。バージはタワーブリッジの下を通り、国会議事堂を過ぎ、博物館軍艦HMSベルファストの横に停泊した。^{[ 65 ]}

2015年8月初旬、元ノース・オブ・ロンドンの動力車373308が国立コレクションに加えられ、ヨークの国立鉄道博物館に展示された。^{[ 66 ]}

• マースデン、コリン・J. (2011).トラクション認識（第2 版）. イアン・アラン. ISBN 978-0-7110-3494-5。