スズキGエンジン

スズキGエンジン
SF310 スイフトのG10Aエンジン
概要
メーカー	鈴木
レイアウト
構成	直列3気筒 直列4気筒
変位	1.0 L; 60.6 cu in (993 cc) 1.2 L; 73.0 cu in (1,196 cc) 1.3 L; 79.2 cu in (1,298 cc) 1.3 L; 80.8 cu in (1,324 cc) 1.4 L; 83.0 cu in (1,360 cc) 1.5 L; 91.1 cu in (1,493 cc) 1.6 L; 97.0 cu in (1,590 cc)
シリンダーボア	71 mm (2.8 インチ) 72 mm (2.83 インチ) 74 mm (2.91 インチ) 75 mm (2.95 インチ)
ピストンストローク	61 mm (2.4 インチ) 75 mm (2.95 インチ) (インドネシア) 75.5 mm (2.97 インチ) 77 mm (3.03 インチ) 84.5 mm (3.33 インチ) 90 mm (3.54 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 1気筒あたり2または4バルブ DOHC 1気筒あたり4バルブ (G13B/K)
バルブトレイン駆動システム	タイミングベルト
圧縮比	8.3:1から11.5:1へ
RPM範囲
最高エンジン回転数	6500～8600rpm
燃焼
ターボチャージャー	G10Tのみ​
燃料システム	キャブレター マルチポート燃料噴射（モデルにより異なる）
燃料の種類	ガソリン CNG
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	5,100 rpmから7,600 rpmまで48～116 hp (36～87 kW、49～118 PS)
比出力	1リットルあたり48.3馬力（36.0kW; 49.0PS）～87.1馬力（65.0kW; 88.3PS）
トルク出力	3,200 rpmから4,500 rpmまで77～146 N⋅m（57～108 lb⋅ft）

スズキG エンジンは、スズキ株式会社が製造する3 気筒および 4 気筒の内燃エンジンシリーズであり、主にGM M プラットフォームをベースにしたさまざまな自動車、およびスズキ サムライやスズキ ビターラなどの多くの小型トラックとその派生車に搭載されています。

G10 （後のG10Bと区別するために「G10A」と呼ばれることもある）とG10Tは、ブロック、シリンダーヘッド、ピストンにアルミニウム合金を使用した、 1.0 L（993 cc）直列3気筒ガソリン4ストロークエンジンです。 74 mm × 77 mm（2.91 in × 3.03 in）のボアとストロークで、エンジンの総排気量は1.0 L、60.6 cu in（993 cc）です。 年と市場に応じて、G10にはキャブレターまたは電子燃料噴射のいずれかが付属しており、 IHI RHB31/32ターボチャージャーを備えたG10Tとしても提供されていました。 6つのバルブを駆動する単一のオーバーヘッドカムシャフトを備えています。 シリンダー間隔は、4気筒のG13/G15/G16エンジンと同様に84 mm（3.31 in）です。 G10エンジンとG10Tエンジンの両方に鍛造鉄製コネクティングロッドが付属していました。^{[1] [2]}

初期のG10エンジン（1988年以前）は、ロッカーアームと機械式リフターを備えた半球形のヘッドデザインを採用していました。バルブのサイズは、吸気側が36ミリメートル、排気側が30ミリメートルでした。^[1]後期のG10エンジン（1989年以降）は、スロットルボディ燃料噴射を採用し、ロッカーアームバルブトレインを油圧リフター付きの直動カムシャフトに置き換えました。冷却剤はシリンダーヘッドからエンジンから排出されるようになり、バルブのサイズは吸気側が35ミリメートル、排気側が28ミリメートルに縮小しました。^[2]バルブが小さくなり、シリンダーヘッドがより制限的になり、圧縮比が同じであったにもかかわらず、1989年のアップデートでは馬力の数値は実際に増加しました。わずかに異なるカムシャフト、2リングピストン、および異なるチューニングのエンジン制御ユニットを備えたデチューンされた49馬力（37kW、50PS）ユニットは、超燃費効率のGeo Metro XFiモデルに使用され、58mpg- _US（4.1L/100km、70mpg _{-imp ）という高い燃費を実現しました。米国では、2000年の}シボレーメトロのG10が、燃料供給にスロットルボディインジェクションを使用するアメリカで販売された最後の車両エンジンとなりました。

自然吸気モデルの圧縮比は9.5:1がほとんどでしたが、初期の燃費重視のキャブレター付きモデルでは9.8:1という高い比率でした。^[1]初期と後期のG10Tエンジンは8.3:1の圧縮比を共有していました。エンジン出力の数値は年々変動し、地域によって異なる傾向があり、日本のモデルはしばしば最高の評価を得ていました。1982年のオランダでは、G10は5800 RPMで50 PS (39 kW、49 BHP)、3600 RPMで74.5 Nm (55 lb·ft)と評価されていました。^[3] 1983年の日本では、G10は5500rpmで60 PS (59 BHP)、8.5 kg-m (61 lb·ft)のトルクと定格されていましたが、日本のG10Tは5500rpmで80 PS (59 kW)、3500rpmで12.0 kg·m (87 lb·ft)のトルクを発揮しました。^[4]一方、北米向けの標準G10は5100 RPMで48馬力、3200 RPMで57 lb·ftの定格でした。圧縮比が高いにもかかわらず、シボレー スプリント ERに見られる効率重視のG10の馬力定格は5100 RPMで46馬力、3200 RPMで58 lb·ftのトルクに引き下げられました。初期の北米向けG10Tは、5500rpmで70馬力（52kW）、3500rpmで79ポンドフィートの定格出力を備えていたが、^{[1] [5]、} 1989年にはトルクが80ポンドフィートに増加した。^[2]市場間のその他の違いとしては、一部の北米モデル^[6]（最も一般的には1989年以降のG10T）では「電子燃料噴射」が採用されているのに対し、国際的には「電子ガソリン噴射」（および一部の初期の北米モデル）が採用されていること、^[5]および日本モデルでは異なるエアフィルターシュラウドが装備されていることが挙げられる。^{[7] [8]}

1989 年、G10 エンジンは更新されましたが、最も重要な変更点は、上記の燃料噴射とバルブ トレインの変更でした。圧縮比は 9.5:1 のままでしたが、ほとんどの市場 (日本を除く) で出力が向上しました。オランダでは、出力とトルクが 5700 RPM で 53 PS (39 kW)、3000 rpm で 80 N⋅m (59 lb⋅ft) に増加しました。^[9]北米では、標準のG10では定格が5700rpmで55馬力、3300rpmで58 lb·ftに上がり、^[2]エコノミーG10では4700rpmで49馬力、3300rpmで58 lb·ftのトルクに上がったが、^[10] G10Tでは5500rpmで70馬力、3500rpmで80 lb·ftとほぼ変わらなかった。^[2]日本では、出力が6000rpmで57馬力、3500rpmで58 lb·ftのトルクにわずかに落ちた。^{[7] [8]}

G10は1992年に一部の市場向けに再度アップデートされたが、1989年よりも変更ははるかに小さかった。これらの変更は、GM Mボディ車のフェイスリフトと合致していた。真空制御の点火進角は、ECUで制御される電子進角に置き換えられた。ほぼすべての市場で、排気ガス再循環システムを搭載したG10が販売されるようになった。バルブカバーも、以前の平らで角ばったカバーと比較して、より滑らかなフィン付きのハウジングに置き換えられた。パワー数値は、1992年を除いて変更されず、5700rpmで52馬力、3300rpmで56 lb·ftのトルクに低下した。^{[11] [12]}

直列 3 気筒エンジンの物理的特性により、G10 は直列 6 気筒エンジンなどの他のエンジンほどスムーズにアイドリングしない傾向があります。このエンジンは非干渉バルブトレイン設計を採用しています。

用途:

• 1985～2001年スズキ カルタスおよびグローバルネームプレート兄弟車: シボレー スプリント、ジオ/シボレー メトロ、ポンティアック ファイアフライ、スズキ スイフト、スズキ フォルサ
• 1984 年 11 月 –スズキ カルタスAA41S AB41S
• 1988–スズキ カルタスAA43S AA43V AB43S AA44S AB44S

超軽量航空機

• ICP サバンナ

1983年から1991年モデルまで、G10のターボチャージャー付きMPFIバージョンが一部の市場で提供されました。このエンジンは、5500rpmで70hp (52kW; 71PS)、3500rpmで79lb⋅ft (107N⋅m)を出力しました。機械式リフター付きのこのターボチャージャー付きエンジンは、1987年から1988年まで米国とカナダのFirefly/Sprint/Forsaで利用可能でした。1989年から1991年モデルでは、カナダのFirefly/Sprintのみがこのオプションを油圧リフター付きで提供していました。日本国内市場では、当初この車はキャブレター式（5500rpmで80 PS（59 kW、79 hp）JIS、3500rpmで118 N⋅m（87 lb⋅ft））で、1984年6月に発売された。1987年10月、フェイスリフトとともに、日本市場のターボは燃料噴射装置を採用し、出力は82 PS（60 kW、81 hp）JIS、トルクは120 N⋅m（89 lb⋅ft）に上昇した。しかし、これは短命なバージョンであり、1988年9月までにこの車は日本国内市場では販売されなくなった。世界で唯一の市場であるカナダでは、第2世代のカルタスのバージョンにこのエンジンが引き続き搭載された。

G10Bはオールアルミ製の4気筒1.0L (993cc)、72mm×61mm (2.83インチ×2.40インチ) SOHC 16バルブエンジンで、6000rpmで60PS (44kW、59hp)、4500rpmで78N⋅m (58lb⋅ft)のトルクを発生します。キャブレター付きとMPFIの両方の形式で販売されました。軽量で調整可能であるため、インドのモータースポーツで広く使用されました。エンジンブロックの取り付けポイントはG13と似ていたため、エンジンの交換は比較的簡単でした。2006年にZenの生産が終了したときに段階的に廃止されました。インドでのみ製造されましたが、Zenが販売されたすべての国で販売されました。16バルブバージョンはG10BBとも呼ばれます。

しかし、ヨーロッパでスズキ アルト 1.0 として販売された Zen には、5500 rpm で 54 PS (40 kW、53 hp)、4500 rpm で 77 N⋅m (57 lb⋅ft) のトルクを生み出す、デチューンされた 8 バルブ版の G10B エンジンが搭載されていました。

• 1993～2006年Maruti Zen（ヨーロッパ、オーストラリアではSuzuki Altoとして販売）。
• 2007–2017スズキ カルタスハッチバック（パキスタン）^[13]
• 1999–2007フォード プロント(台湾)

G12Bは直列4気筒エンジンで、ブロック、シリンダーヘッド、ピストンにアルミニウム合金を使用しています。G13BBエンジンのボアを71mm（2.80インチ）に縮小し、排気量を1.2L（1,196cc）にすることで派生したものです。ストロークは75.5mm（2.97インチ）のままです。SOHC 16Vヘッドを備え、燃料供給はマルチポイント燃料噴射によって行われます。BS6 （初期のユーロ6に相当）排出ガス規制に準拠しています。ピストンが軽量化され、その他の細部が改善され、ベースとなったG13BBよりも燃費の良いエンジンとなっています。Marutiは、インドでそのような車両に対する物品税の軽減を利用するため、エンジンを改造して排気量を1200cc未満にしました。ガソリンモデルでは6000rpmで73PS（54kW、72hp）、3000rpmで98N⋅m（72lb⋅ft）を発揮し、CNGモデルでは6000rpmで65PS（48kW、64hp）、3000rpmで85N⋅m（63lb⋅ft）を発揮します。

• 2010年現在 -マルティ・イーコ
• 2016年現在 -マルチ・スズキ・スーパーキャリー（CNGのみ）

G13は、ブロック、シリンダー ヘッド、ピストンにアルミニウム合金を使用した直列 4 気筒エンジンです。排気量は、G13A が 1.3 L (1,324 cc)、その他のすべての G13 エンジンが 1.3 L; 79.2 cu in (1,298 cc) で、燃料供給は、キャブレター、スロットル ボディ燃料噴射、またはマルチポイント燃料噴射によって行われます。

このエンジンは、8 または 16 バルブSOHCまたは 16 バルブDOHCの異なるバルブトレイン設計で製造されました。すべての G13 エンジンのボアとストロークのサイズは 74 mm × 75.5 mm (2.91 インチ × 2.97 インチ) ですが、ストロークが 77 mm (3.03 インチ) の G13A エンジンは例外です。インドネシアで製造された 1,360 cc (1.4 L、83 cu in) の「G13C」バリアントもあり、これはより長いストロークと 75 mm (2.95 インチ) のボアを組み合わせています。

1324 cc SOHC 8 バルブ G13A は、非干渉バルブトレイン設計を採用しています。馬力は 60 ～ 70 PS、トルクは 90 ～ 100 Nm です。

• ボア×ストローク：74mm×77mm
• 圧縮比: 8.9:1
• シリンダーブロックデッキ高さ: 186.8mm
• シリンダーヘッド容量: 32.2cc
• ヘッドガスケット厚さ（圧縮時）：1.2mm
• 吸気バルブ外径 36mm
• 排気バルブ外径 30mm
• 以下の車両に使用されました:
  • 1984年11月～1988年スズキ カルタス/スイフト
  • 1984–1988スズキ ジムニー1300 (JA51)
  • 1985–1988ホールデン バリナMB/ML (オーストラリア/ニュージーランド)
  • 1986–1990スズキ サムライ
  • 1992–1998スズキ マルガラ(パキスタン) ^[14]

この 1298 cc DOHC 16 バルブ エンジンは、ボア x ストロークが 74mm x 75.5mm (2.91 インチ x 2.97 インチ) です。吸気カムシャフトから駆動される旧式のディストリビューターを使用し、6500 rpm で約 75～101 hp (56～75 kW、76～102 PS)、5000 rpm で約 109～112 N⋅m (80～83 lb⋅ft) のパワーを発揮します。レッドラインは 7400～7600 rpm に設定されています。圧縮比は 10.0 ～ 11.5:1 です。このエンジンは干渉バルブトレイン設計を採用しているため、定期的なタイミング ベルトの交換がエンジン寿命にとって不可欠です。このエンジンは、次の車両に使用されました。

• 1985年スズキ RS/1（プロトタイプ）^[15]
• 1986–1994スズキ カルタス/スイフト GTi AA33S/AA34S

SOHC 8 バルブ G13BA はキャブレターまたはシングルポイント燃料噴射を備え、68～73 PS (50～54 kW、67～72 hp)、100～103 N⋅m (74～76 lb⋅ft) のトルクを発生します。圧縮比は 9.5:1 で、非干渉バルブトレイン設計です。1995 年から 1997 年にかけて、米国およびカナダ市場向けエンジンに油圧ラッシュアジャスターが追加されました。次の車両に使用されました。

• 1989スズキ サイドキック(JA トリム) ^[16]
• 1989–1993ホールデン バリナ- (キャブレター: 6,000 rpm で 71 hp (53 kW; 72 PS); 4,000 rpm で 102 N⋅m (10 kg⋅m; 75 lb⋅ft))
• 1989–1997スズキ スイフト
• 1991–1995スズキ サムライ
• 1991–2004シボレー スイフト
• 1992–1997ジオメトロ
• 1993–1998スズキ ジムニー(JB31/32)
• 1994–2000マルティ エスティーム
• 1996–2004スバル ジャスティ
• 1994年6月～2000年3月マルティ・ジプシー・キング

SOHC 16バルブのG13BB（1995年3月導入）は、電子マルチポイント燃料噴射（MPFI）を備え、56～63kW（76～86PS、75～84馬力）、104～115N⋅m（11～12kg⋅m、77～85ポンドフィート）を発生する。[ ^17] G13BBは、バルブカバーに直接ボルトで固定された2つのコイルの無駄なスパーク配置を使用している。このエンジンは、G16Bシリーズと同様に、マニホールド圧力を監視するためにMAFセンサーを使用している。このエンジンは、非干渉バルブトレイン設計である。他の多くのスズキモデルで使用されているのと同じGシリーズブロックを使用しているため、G13A（85～88年）またはG13BA（88.5～98年）を使用するスズキシエラ/サムライへの変換が人気がある。これにより、エンジンとギアボックスのマウントが同一で、両方のエンジンが南北方向に取り付けられているため、エンジンをエンジン ベイに簡単に収めることができます。これは次の車両に使用されました。

• 1995–2002スズキ カルタス クレセント
• 1997–2003スズキ スイフト
• 1998–2001シボレー メトロ/ポンティアック ファイアフライ/スズキ スイフト
• 1998–2003スズキ ジムニー
• 1998–2007マルティ エスティーム
• 1999–2015長安臨陽
• 2000–2004スズキ エブリィ ランディ/キャリー 1.3
• 2000–2006スズキ ワゴンR+（欧州モデル）^[18]
• 2000–2017マルティ ジプシー キング
• 2001–2004スバル ジャスティ
• 2001-2009 マルチ スズキ ヴァーサ (インドで販売)

G13Cは1mmボアアップされ、ボア×ストロークは75.0 mm × 77.0 mm（2.95インチ × 3.03インチ）、排気量は1,360 cc（1.4 L; 83 cu in）となった。1999年の最高出力は6000 rpmで73 PS（54 kW; 72 hp）と記載されていた。^[19]このエンジンはスズキのインドネシア子会社で開発され、マレーシア市場のスズキフューチュラ1400でも販売された。 ^{[20] 1991年}スズキキャリイフューチュラで初めて採用された。^[21]以下の車種に使用された。

• 1991–1999スズキ キャリー フューチュラSL413 (ST130)

「G13K」はG13BのJDMバージョンです。カム、吸気マニホールド、排気マニホールド、8600rpmでカットオフするECUが異なります。115馬力を発揮します。初代Swift GTiに代わる、Cultus GT-iと呼ばれるSwift GTiの日本版に使用されました。

このエンジンは、1.5 L (1,493 cc) 16 バルブ SOHC エンジン構成で、5500 ～ 6500 rpm で 78 ～ 105 PS (57 ～ 77 kW、77 ～ 104 hp)、3000 ～ 4000 rpm で 120 ～ 128 N⋅m (89 ～ 94 lb⋅ft) を発生します。ボアは 75 mm (2.95 インチ)、ストロークは 84.5 mm (3.33 インチ) です。用途:

• 1991–1995スズキ カルタスセダン
• 1995–2002スズキ カルタス クレセント/バレーノ
• 2000–2018スズキ キャリー フューチュラ(ST150、インドネシア)
• 2004年～現在スズキAPV（インドネシア/パキスタン）
• 2011–2019スズキ メガ キャリイ(インドネシア)

G16は直列4気筒エンジンで、排気量は1.6L（1,590cc）である。G15Aと同じ75mm（2.95インチ）のボアと90mm（3.54インチ）のストロークを持つロングブロックを採用している。^[22]

1990年以前は8バルブSOHCキャブレターまたはEPI 、 1990年以降は16バルブSOHC EPI 。 ^[23] 16バルブG16Aは主に日本と一部の市場で使用されています。用途:

• 1989–1992スズキ サイドキック(8 バルブ)
• 1988–1990スズキ エスクード(8 バルブ)
• 1990–2000スズキ エスクード(16 バルブ)
• 1990–2001スズキ カルタスセダン
• 1996–1998スズキ X-90
• 1997–2000スズキ キャリー フューチュラ(ST160、インドネシア)
• 2005年～現在スズキ APV（インドネシアとパキスタンを除く）

SOHC G16Bは、世界市場向けのG16Aの16バルブバージョンでした。スズキG16Bエンジンは、ウェットライナー付きアルミシリンダーブロックとアルミシリンダーヘッドを特徴としており、シリンダーボアとピストンストロークはそれぞれ75.0 mm (2.95インチ)と90.0 mm (3.54インチ)です。圧縮比定格は9.5:1です。G16Bエンジンにはマルチポイント燃料噴射(MPFI)が装備されており、年式と市場に応じて、2つの異なるスタイルの廃スパークコイルを使用したディストリビューターまたはディストリビューターレス点火を採用できます。このエンジンは、5,600 rpmで94〜97 PS (93〜96 hp、69〜71 kW)、4,000 rpmで132〜140 N·m (97〜103 lb·ft)を出力 しました 。 ^[24]

• 1992–2005スズキ ビターラ
• 1992–1997スズキ カルタス/スイフト/エスティーム
• 1995–2002シボレー トラッカー (アメリカ)
• 1995–2007スズキ バレーノ/エスティーム
• 1996–1998ジオトラッカー
• 1996–1998スズキ サイドキック

• スズキエンジン一覧

• 「シルニキ・スズキ」。2006年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年4月14日閲覧。