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| ペンシルバニア運河 | |
|---|---|
 ペンシルバニア運河とペンシルバニア州を結ぶ鉄道の地図 | |
| 仕様 | |
| 状態 | 歴史的、レクリエーション的な部分と航行可能な川を除いて放棄されている |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ペンシルベニア州 |
| 建設が始まった | 1826 |
| 完了日 | 1840年頃 |
| 終了日 | 1900年頃 |
| 地理 | |
| 出発地 | アメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィア |
| 終点 | ピッツバーグ、ペンシルベニア州、米国 |
ペンシルバニア運河は、ペンシルバニア運河システムとも呼ばれ、運河、ダム、閘門、曳舟道、導水路、高架橋などを含む交通インフラの複雑なシステムでした。運河は、最初の施行法と予算項目が制定された1824年から数十年にわたって建設され、組み立てられました。[注 1]
ペンシルバニア運河は鉄道がまだ黎明期にあった時代に制定され、大型船がばら積み貨物を運ぶことができ、フィラデルフィアとピッツバーグの主要都市を結び、オハイオ川を越えて発展途上の北西部領土（現在はアメリカ中西部として知られている）の新たな成長市場に到達できる運河システムを作るために設計された。[注 2]
ペンシルバニア運河は、12年間の幼年鉄道の経験を反映して1837年に更新されました。[注 3]この用語は、州の輸送システムに追加される鉄道や新しい運河にも適用されました。[1] 公共事業本線とペンシルバニア運河システムは、アレゲニー・ポーテージ鉄道を建設することで標高2,100フィート (640 m) を突破しました。この鉄道は、カンブリア郡のクレソン峠にある東部大陸分水嶺の両側に5つのインクラインと5つのプレーンのシステムを使用して、実際に車輪付きの平貨車を牽引し、その上に半分に切った運河船を置き、アレゲニー戦線を越えてピッツバーグとサスケハナ川を結びました。1834年に完成したときには、フィラデルフィアからピッツバーグへの旅行は、気象条件に応じて3日から5日で可能になりました。
背景
1830 年までの 50 年間で、新たな西部が開拓され、着実に成長していきました。人々はさまざまな移民の道に沿って西へと流れ込み、中西部からミシシッピ川流域の 100 万の新しい農場や町、そして北西部領土に編入された土地へと向かったのです。
授権法の目的は、東西間の商業を促進し、輸送コストを下げ、トランス・アレゲニー地域と東海岸をよりよく結びつけることであった。これは、急速に成長する新しい西部開拓地（中西部）の成長市場に東部の製造業を供給することを目的とした商業的な動機による法律であった。
その後の法律では、ペンシルバニア運河システムの一部ではないリーハイ運河などの私設運河を結び付け、さらには延長し、これらの運河と州の新興鉄道を公共システムに結び付けてその価値を高めるための規定が設けられた。フィラデルフィアとサスケハナ川を結ぶ運河、フィラデルフィアからペンシルバニア州コロンビアのライトフェリー乗り場までのペンシルバニア運河案は、技術的な出来事によって先を越された。投資家は、溝を建設するために資金を注ぎ込む代わりに、82マイル（132 km）の権利を使用して「工事の本線」計画で鉄道に置き換える許可を求め、新しい開発技術であるフィラデルフィア・コロンビア鉄道（1834年）が誕生した。
鉄道は地上に建設されるため、人力で溝を掘る必要がなく、また給水源を探して水路を建設する必要もないため、建設が容易で安価であった。この計画には、クレソン峠の広くて不均一な鞍部を通って、標高2,100フィート (640 m) を超えるアレゲニー山脈を運河船が通過できるランプ システムを建設するという先見の明のある計画も含まれていた。
運河のほとんどはもはや何の役にも立っていないが、いくつかの区間は歴史的およびレクリエーションの場として価値を保っている。デラウェア運河と下流リーハイ運河は、世界恐慌の厳しい経済状況の時代まで、賑わっていた。
アッパー・リーハイ運河に認可された通行権は、1837年の改正法でワイオミング渓谷とデラウェア川の航路を結ぶために設立されたリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道(LH&S) の延長となった。鉄道は最終的に、親会社のLHC&Nが運営するリーハイ運河全体と並行することになった。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道、あるいは最終的には LH&S を通るフィラデルフィアからウィルクス・バリまでのルートは、旅程を 100 マイル (160 km) 以上短縮し、これにはピッツバーグからピッツトン・ランディングの運河ドックを経由して行く同様の距離も含まれる。
アメリカで最初に建設された3つのトンネルは、アレゲニー・ポーテージ鉄道を支援するために建設され、[2]すべてが鉄道トンネルに改造されました。
歴史
18世紀
運河時代は、1797年にペンシルベニア州でヨークヘイブン近くのサスケハナ川のコネワゴ滝の周りを川船が通るコネワゴ運河の開通によって始まりました。
19世紀
エリー運河（1817年から1825年にかけて建設）の建設と、それがニューヨーク州に大陸内陸部との人や物資の移動における競争上の優位性をもたらすと考えられたことに刺激され、ペンシルバニア州民は19世紀初頭に数百マイルの運河を建設した。これには1818年に民間資金で建設されたリーハイ運河も含まれ、この運河はジム・ソープからアレンタウン、ベツレヘムを経由してデラウェア川との合流点であるイーストンまでのリーハイ川下流の水上輸送を改善した。
リーハイ運河は、東部の工場に無煙炭を初めて定期的に安定的に供給することを可能にし、その後ペンシルバニア州の株式会社によって、フィラデルフィアで始まりポートカーボンで終わるスクールキル運河と、レディングで始まりミドルタウンで終わるユニオン運河の2つの運河が建設されました。[1]
1834年までに、運河、鉄道、傾斜路を連結したシステムである公共事業本線は、フィラデルフィアとピッツバーグの間で391マイル（629 km）まで乗客と貨物を輸送していました。すべてが同時に稼働していたわけではありませんが、ペンシルバニア州に建設された運河の全長は最終的に1,243マイル（2,000 km）に達しました。[3]
1840年までに、公共事業の主要路線だけでなく、公式には「部門」と呼ばれる他の多くの路線の工事も完了しました。主要路線は、東部部門、ジュニアータ部門、西部部門、フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道、アレゲニー・ポーテージ鉄道で構成されていました。南北部門は、東部のデラウェア川、州中部のサスケハナ川、西部のビーバー川に沿って運営されていました。 [1] 1840年以降、いくつかの追加が完了しました。
1850 年までに、蒸気機関の技術は進歩し、石炭や穀物などのばら積み貨物を含む貨物を輸送するのに十分な動力を備えた機関車を製造できるようになり、鉄道はスピードも提供していたため、長距離輸送の好ましい方法として運河に取って代わり始めていました。
1852年、ペンシルバニア鉄道(PRR) はフィラデルフィアからピッツバーグまでの鉄道サービスを開始し、1857年には州からメインライン運河を購入しました。
1859年、ペンシルバニア州が所有していた運河はすべて売却された。ペンシルバニア鉄道は1867年にペンシルバニア運河会社を設立し、引き続き運河を利用して貨物を輸送した。しかし、運河事業は19世紀最後の四半期に着実に衰退し、ペンシルバニア州の運河のほとんどは1900年以降は機能しなくなった。[4]
国営
ペンシルベニア州では、州が資金を提供した運河が以下の通り。州間運河については、記載されている距離はペンシルベニア州部分のみである。[3]
ペンシルバニア本線運河
- イースタンディビジョン・ペンシルベニア運河、コロンビアからクラークスフェリーまで、43マイル（69 km）
- ジュニアータ管区-ペンシルバニア運河、ジュニアータ水道橋からホリデーズバーグまで、127 マイル (204 km)
- ウェスタン・ディビジョン・ペンシルバニア運河、ジョンズタウンからピッツバーグまで、104マイル（167 km）
- アレゲニーアウトレット - ペンシルバニア運河、西部地区からアレゲニー川まで、0.75 マイル (1.21 km)
- キタニングフィーダー、キタニングからウェスタンディビジョンまで、14マイル（23 km）
- これらの運河はすべてサスケハナ川の支流に直接接続されており、そのほとんどが技術的には航行運河です。
- ペンシルバニア運河（サスケハナ地区）、クラークスフェリーからノーサンバーランドまで、41マイル（66 km）
- ペンシルバニア運河（西支線）、ノーサンバーランドからファランズビルまで、73マイル（117 km）
- ペンシルバニア運河（ノースブランチ部門）、ノーサンバーランドからニューヨーク州境まで、169マイル（272 km）
- ウィコニスコ運河、クラークスフェリーからミラーズバーグまで、12マイル（19 km）
- ルイスバーグカット、ウェストブランチディビジョンからルイスバーグまで、0.75マイル（1.21 km）
- ボールド イーグル カット、ウェスト ブランチ ディビジョンからロック ヘイブンを経由してボールド イーグル クリークまで、4 マイル (6 km)
ビーバーとエリー
- ビーバー地区、オハイオ川ビーバーからプラスキまで、31マイル（50 km）
- シェナンゴ地区、プラスキからコノート湖まで、61マイル（98 km）
- コノート地区、コノートからエリーまで、46マイル（74 km）
- フレンチ クリーク フィーダー、ミードビルからコノート湖まで、25 マイル (40 km)
- フランクリンライン、フレンチクリークフィーダーからフランクリンまで、22マイル（35 km）
デラウェア州
- デラウェア支部、イーストンからブリストルまで、60マイル（97 km）
個人で建設
外国投資家を含む民間団体[5]がペンシルベニア州の以下の運河に資金を提供した。州間運河については、記載されている距離はペンシルベニア州部分のみである。[3]
- ボールド イーグル アンド スプリング クリーク運河、ベルフォンテからボールド イーグル カットまで、22 マイル (35 km)
- コードラス航路、ヨークからサスケハナ川まで、11マイル（18 km）
- コネストーガ航路、ランカスターからサスケハナ川まで、18マイル（29 km）
- コネワゴ運河、サスケハナ川のコネワゴ滝周辺、1.25 マイル (2.01 km)
- デラウェア・アンド・ハドソン運河、ホーンズデールからニューヨーク州ロンダウトまで、25マイル（40 km）
- リーハイ運河、ホワイトヘブンからイーストン、グランド運河まで 72 マイル (116 km) (1848 年 - 1862 年) リーハイ運河は 2 段階に分けて建設されました。1818 年から 1820 年にかけて建設された下流の運河は 46.2 マイル (74.4 km)で、ジムソープの緩水池からデラウェア川沿いのイーストンまでの炭田を結び、デラウェア運河からフィラデルフィアを経由してデラウェア & ララタン運河に石炭を供給し、ニュージャージー州のニューヨーク市、プリンストン、トレントンへと運び、さらにデラウェア川を経由して外洋輸送船に輸送されました。 1837 年の公共事業本線改訂により、リーハイ石炭航行会社は、ホワイト ヘブンからリーハイ渓谷までの25.2 マイル (40.6 km) の運河上流部と、マウチ チャンクのドックと鉄道を建設するとともに、ピッツトンのサスケハナ川沿いのペンシルベニア運河ドックから、アシュリーから 1.7 マイル (2,700 m) かけて 1,100 フィート (340 m) 上昇するアシュリー プレーンズケーブル鉄道を経由してマウンテン トップまで鉄道を建設することが認可されました。頂上では、列車は重力によってホワイト ヘブンの新しい拡張された運河の源流まで降下し、機関車推進で戻りました。
- ジャンクション運河、アテネからニューヨーク州エルマイラまで、3.25 マイル (5.23 km)
- ライパー運河、ペンシルベニア州チェスター近郊のクラムクリーク、数マイル
- モノンガヒラナビゲーションカンパニー
- マンシーカット、マンシーからウェストブランチサスケハナまで、0.75マイル（1.21 km）
- ペンシルバニア・オハイオ運河、ニューキャッスルからオハイオ州アクロンまで、18マイル（29 km）
- パイン グローブ フィーダー、ユニオン運河からパイン グローブまで、22 マイル (35 km)
- サンディ・ビーバー運河、グラスゴーからオハイオ州ボリバルまで、0.75 マイル (1.21 km)
- スクールキル運河、ポートカーボンからフィラデルフィアまで、108マイル（174 km）
- サスケハナ・タイドウォーター運河、コロンビアからメリーランド州ハーバー・ド・グレースまで、30マイル（48 km）
- ユニオン運河、レディングからミドルタウンまで、78マイル（126 km）、スクーカル・アンド・サスケハナ運河会社の後継
公園、記念碑、歴史的場所
ペンシルベニア州のいくつかの運河区間やその他の運河施設は、国家歴史登録財に登録されています。[6]デラウェア運河は、ブリストルとイーストンの間にあるデラウェア運河州立公園（旧セオドア・ルーズベルト州立公園）の主要な特徴であり、全長60マイル（97 km）にわたって無傷のまま残っています。[7]
国家登録されているペンシルベニア州のその他の運河インフラには、以下のものがあります。
- アレゲニー ポーテージ鉄道は、ジョンズタウンからホリデーズバーグまで走っており、国定史跡および国定歴史建造物に指定されています。ポーテージ鉄道は、ホリデーズバーグの運河終点から始まります。この場所は現在、キャナル ベイスン パークになっています。
- D & H 運河会社のオフィス、景色のよいドライブ、ラカワクセン タウンシップの北西側
- ジュニアータ部門、ガードロックとフィーダーダム、レイズタウン支流、ジュニアータ川、ハンティンドンの東 2.5 マイル (4.0 km) 、米国ルート 22 の南、ペンシルベニア州スプリングフィールドの近く
- ジュニアータ地区、ペンシルバニア鉄道本線とグランビル郡区のジュニアータ川の間の1.5マイル（2.4 km）の運河
- リースポート ロック ハウス、リースポートのスクーカル運河沿いにあるロック ハウス
- リーハイ運河、アレンタウンからホープビル区間、ベツレヘム近くのリーハイ川
- リーハイ運河、リーハイ川沿いのカーボン郡区間、ワイスポートとその周辺
- リーハイ運河、グレンドンおよびアボット ストリートの工業用地、ホープビルからイーストン付近のリーハイ川とデラウェア川の合流点までのリーハイ川
- リーハイ運河、リーハイギャップからサウスウォルナットポート境界まで
- リーハイ運河、ウォルナットポートからアレンタウンまでの区間、アレンタウンとその周辺
- スクールキル川航行運河、オークスリーチ区間、ペンシルベニア州道113号線から閘門61までのスクールキル川の北岸と東岸
- ユニオン運河トンネル、ペンシルベニア州道72号線沿いレバノンの西
- ウェスト ブランチ ディビジョン、運河とライムストーン ラン水路、ミルトン
- ウェストモアランド郡のトーランス北部の運河、西部地区
- 西部地区、コネモー川沿いの運河、ロビンソン付近
参照
注記
- ^ このシステムを作る政治的な推進力は、ニューヨークとボルチモアとの競争、3市すべてが主要港湾都市の座を競い合っていたこと、そして特に1817年に始まったエリー運河の建設が続いていたことに触発された。1825年にエリーの建設が予定通り行われるとのニュースは、熱狂に拍車をかけました。エリーは1825年10月26日に運行を開始し、ペンシルバニア州民にグレートワークス計画の達成をさらに促しました。1834年までにアレゲニー山脈を越える陸送が行われたのはその1つの結果でしたが、デラウェア運河計画はアレゲニー郡を中央部および東部州と結ぶ西部のインフラに資金を供給するために延期されました。
- ^ ニューヨークとボルチモアの市長たちは、それぞれの州の将来の商業を構築するために同様の行動を起こし、ボルチモアからモノンガヒラまでの運河とオハイオ州を横断する運河を建設する提案と会社設立に至り、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が誕生した。ニューヨーク市では、新興中西部の市場を独占するための財政的、政治的な陰謀がエリー運河から始まり、デラウェア・アンド・ハドソン運河、ニューヨーク・セントラル鉄道へと広がった。
- ^ 初期のイギリスの成功の知らせが米国に伝わった後、1837年後半にいくつかの重要な初期の鉄道が追加され、米国で開始された最初の一連の鉄道路線（1826-1828年）はその価値を証明しました。
参考文献
- ^ abc 「ペンシルバニア運河」。ペンシルバニア歴史博物館委員会。2007年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月8日閲覧。
- ^ 「ステープルベンドトンネル」。国立公園局。 2016年4月30日閲覧。
工事は1831年11月21日に始まり、しばしば悪天候の中で行われた。作業員は週6日、1日12時間労働で、月額13ドルの賃金と宿泊費と食費を支払われた。作業員は901フィートの岩を削り、爆破してトンネルを作った。1833年6月に完成したステープルベンドトンネルは、米国初の鉄道トンネルとして宣伝された。米国で建設されたトンネルとしては3番目で、最初のトンネルはペンシルベニア州の他の運河用であった。
1854年にペンシルバニア鉄道がペンシルベニア州からアレゲニー・ポーテージ鉄道を買収した際に、これらの橋も鉄道トンネルに改造されました。 - ^ abc Shank, William H. (1986). 『驚異のペンシルバニア運河 150周年記念版』 ペンシルベニア州ヨーク: アメリカ運河交通センター。ISBN 0-933788-37-1。
- ^ 「ペンシルバニア州の交通システム: 運河」。ペンシルベニア州立公文書館。2007年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月8日閲覧。
- ^ 「ペンシルバニア運河債務」。ナイルズ国立登録簿。ミズーリ州セントルイス。1833年6月29日。14ページ。 2021年6月16日閲覧。
- ^ 「国家登録情報システム」。国家歴史登録財。国立公園局。2007年1月23日。
- ^ 「デラウェア運河州立公園」。ペンシルベニア州自然保護・天然資源省。2009年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月9日閲覧。
外部リンク
- 「ペンシルバニアの運河時代」ペンシルバニア運河協会