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トラス橋とは、荷重を支える上部構造がトラスと呼ばれる連結部材で構成されている橋のことです。トラスは通常、三角形のユニットを形成します。連結部材は一般的に直線状で、動荷重に応じて引張応力、圧縮応力、あるいはその両方を受けることがあります。トラス橋にはいくつかの種類があり、19世紀から20世紀初頭にかけて設計された初期の橋の中には、シンプルな構造のものもありました。トラス橋は、材料を効率的に使用できるため、建設コストが経済的です。
トラス構造の性質上、静力学と呼ばれる物理学の分野に従って、いくつかの仮定とニュートンの運動法則を適用することで、その構造を解析することができます。解析の目的上、トラスは直線部材が接合する箇所でピン接合されていると仮定されます。つまり、構造上の各接合部は、その形状を維持する強度を持つ剛接合ではなく、機能的には柔軟な接合部とみなされ、結果として得られる構造の形状と強度は、部材の相互連結によってのみ維持されます。この仮定は、トラスの部材（弦材、垂直材、斜材）は引張または圧縮のみを受けることを意味します。剛接合が部材に大きな曲げ荷重をかける場合（例えば、ヴィーレンデールトラスなど）は、より複雑な解析が必要となります。
上部の情報ボックスに図示されている橋では、垂直部材は引張力、下部水平部材は引張力、せん断力、曲げ力を受け、外側の斜材と上部部材は圧縮力を受け、内側の斜材は引張力を受けています。中央の垂直部材は上部の圧縮部材を安定させ、座屈を防ぎます。上部部材が十分に剛性があれば、この垂直部材は省略できます。下部弦材（トラスの水平部材）が曲げとせん断に十分に抵抗できる場合、外側の垂直部材は省略できますが、その代償として他の部材に強度を追加する必要があります。力をさまざまな方法で分散できることから、トラス橋にはさまざまな種類があります。圧縮部材に木材を使用する場合に有利な種類もあれば、特定の現場条件で建設しやすい種類、あるいは労働力、機械、材料費のバランスが特定の好ましい比率である場合に建設しやすい種類もあります。
図示された要素の採用は、主に経済性に基づいた工学的判断であり、原材料費、工場出荷時の製造費、部品輸送費、現場での組み立て費、機械設備の利用可能性、および人件費のバランスを取った結果である。一方、構造物の外観がより重要視され、経済性以外の要素も設計上の判断に影響を与える場合もある。プレストレストコンクリートなどの現代的な材料や、自動溶接などの製造方法、そして鉄鋼価格と人件費の相対的な変動は、現代の橋梁設計に大きな影響を与えている。
純粋なトラスは、ピン接合構造として表すことができ、トラス部材にかかる力は引張力または圧縮力のみで、曲げ力はかかりません。これは静力学の教育において、スパゲッティで模型の橋を作ることで活用されます。スパゲッティは脆く、ある程度の引張力には耐えられますが、曲げると簡単に折れてしまいます。このように、スパゲッティの模型橋は、個々に弱い要素から、実用的に強い完全な構造物を作り出すためにトラス構造が用いられることを示しています。
アメリカ合衆国では、木材が豊富にあったため、初期のトラス橋は、圧縮部材には丁寧に加工された木材を、引張部材には鉄棒を用いるのが一般的で、構造物を保護するため屋根付きの橋として建設されることが多かった。1820年には、タウンの格子トラスと呼ばれるシンプルなトラス構造が特許を取得し、高度な技術も大量の金属も必要としないという利点があった。1850年以前にアメリカ合衆国で建設された鉄骨トラス橋はごくわずかだった。
トラス橋は、1870年代から1930年代にかけて建設された橋の一般的なタイプになりました。これらの橋の例は今でも米国各地に残っていますが、解体されて新しい構造物に置き換えられるため、その数は急速に減少しています。金属が徐々に木材に取って代わり始めると、1870年代には米国で錬鉄製の橋が大規模に建設され始めました。弓弦トラス橋は、アーチ状の上弦を持つこの時期の一般的なトラス設計でした。オハイオ州マシロンのマシロン橋会社やクリーブランドのキング橋会社などの会社は、都市や町に設計を売り込むことで有名になりました。
弓弦トラス構造は耐久性に欠けるため人気がなくなり、より強度のあるプラットトラス構造に取って代わられた。橋梁会社は再び自社の設計を売り込み、錬鉄橋会社がその先頭に立った。1880年代から1890年代にかけて、鋼鉄が錬鉄に代わって好ましい材料として使われるようになった。この時期には、キャメルバックトラスなど、他のトラス構造も使用された。1910年代までには、多くの州で鋼鉄製のウォーレントラス橋を含む標準設計のトラス橋が開発された。
1920年代から1930年代にかけて、ペンシルベニア州をはじめとするいくつかの州では、長大なスパンに対応するため、巨大な鋼製トラス橋が引き続き建設された。一方、ミシガン州などの州では、標準的なコンクリート桁橋が採用され、トラス橋の建設数は限られていた。
トラスは、デッキをトラスの上部、中央、または下部に載せることができます。デッキが上部または下部にある橋が最も一般的です。これは、上部と下部の両方を補強してボックス トラスを形成できるためです。デッキがトラスの上部にある場合、それはデッキ トラスと呼ばれます。その例として、I-35W ミシシッピ川橋があります。トラス部材がデッキの上と下の両方にある場合、それはスルー トラスと呼ばれます。その例として、プラスキ スカイウェイがあります。また、側面が路盤より上に伸びているが接続されていない場合は、ポニー トラスまたはハーフ スルー トラスと呼ばれます。
上下両方の弦材が橋桁を支え、二層構造のトラス橋を形成する場合もある。これは、鉄道と道路交通を分離したり、道路交通の双方向を分離したりするために利用できる。
トラス橋は橋桁の上に支柱があるため、高速道路で使用される際に高さ超過荷重の影響を受けやすい。I -5 スカジット川橋は、そのような衝突の後崩落した。崩落前は、同様の事故が頻繁に発生し、頻繁な修理が必要だった。[ 2 ]
複数のスパンからなるトラス橋は、連続トラスまたは一連の単純トラスのいずれかになります。単純トラス設計では、各スパンは両端のみで支持され、隣接するスパンとは完全に独立しています。各スパンは、その上を走行する車両の重量（活荷重）を完全に支えなければなりません。
対照的に、連続トラスは複数の支持部の上に単一の剛性構造として機能します。これは、1 つのスパンの活荷重が他のスパンによって部分的に支えられることを意味し、結果としてトラスに使用する材料を少なくすることができます。[ 3 ]： 168連続トラス橋は、静的に不確定であるため、コンピュータを使用せずに設計するのが難しいため、20 世紀半ばまではあまり一般的ではありませんでした。
多径間トラス橋は、他のタイプのトラスのように両端ではなく片側だけで支えられる片持ち梁スパンを使用して構築することもできます。連続トラスとは異なり、片持ち梁トラスは中央で剛体的に接続される必要はなく、実際にはまったく接続する必要もありません。 [ 3 ]： 169-170下に示したケベック橋のように、多くの片持ち梁橋は、中央の単純トラスを支える2つの片持ち梁スパンを備えています。単純トラス部分を取り除いても、橋はそのまま残ります。
橋はトラス構造の最もよく知られた例です。多くの種類があり、[ 4 ]中には数百年前から存在するものもあります。以下に、より一般的な設計をいくつか示します。
パーシー・アランが設計したアラン・トラスは、ハウ・トラスを部分的にベースにしている。最初のアラン・トラスは、1894年8月13日にニューサウスウェールズ州キャンバーウェルのグレニーズ・クリークに完成し、最後のアラン・トラス橋は1929年にワイズマンズ・フェリー近くのミル・クリークに建設された。 [ 5 ] [ 6 ] 1895年3月に完成したオーストラリア首都特別地域サーワにあるサーワ橋は、2番目に建設されたアラン・トラス橋であり、オーストラリア首都特別地域で現存する最古の橋であり、最も古く、最も長く継続して使用されているアラン・トラス橋である。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 1895 年 11 月に完成したオーストラリア、ニューサウスウェールズ州ワガワガのハンプデン橋は、オーバーヘッドブレースを備えた最初のアラントラス橋であり、当初は鋼鉄橋として設計されましたが、コスト削減のために木材で建設されました。[ 10 ]アランは、その設計において、強度のためにオーストラリアのアイアンバークを使用しました。 [ 11 ]パーシー・アレンが設計した同様の橋は、ニューサウスウェールズ州ピクトンのプリンスストリートにあるビクトリア橋です。アイアンバークで建設されたこの橋は、現在も歩行者と軽交通に使用されています。[ 12 ]
ベイリートラスは、第二次世界大戦中の1940年から1941年にかけて、イギリスで軍事用途向けに設計されました。厳選されたプレハブ式のモジュール部品を、現場のニーズに合わせて様々な構成で地上で容易かつ迅速に組み合わせることができ、完成したトラスを迅速に展開することが可能でした。図では、スパンと荷重要件に合わせて、二重にしたトラスがペアで使用されている点に注目してください。他の用途では、トラスを垂直に積み重ね、必要に応じて二重にすることもできます。
ボルチモアトラスはプラットトラスの一種です。ボルチモアトラスは、圧縮部材の座屈を防ぎ、たわみを制御するために、トラスの下部に補強材が追加されています。主に鉄道橋に使用され、シンプルで非常に強固な設計が特徴です。プラットトラスでは、垂直部材と下部水平引張部材の交点が、線路下の短スパン桁の支持部を固定するために使用されます（その他にも様々な用途があります）。ボルチモアトラスでは、短い垂直部材も支持部の固定に使用されるため、この固定点がほぼ2倍になります。そのため、スパンが短い短スパン桁は軽量化できます。ボルチモアトラスの好例としては、アメリカ合衆国コネチカット州にあるアムトラックのオールドセイブルック - オールドライム橋が挙げられます。
アメリカ合衆国メリーランド州サベージにあるボルマン・トラス鉄道橋は、アメリカの橋梁工学の歴史において革新的な設計の唯一現存する例である。この橋は、独学で技術を習得したボルチモアのエンジニア、ウェンデル・ボルマンにちなんで名付けられた。これは、鉄道に採用され、継続的に使用された最初の成功した全金属製橋梁設計（1852年特許取得）である。この設計では、錬鉄製の引張部材と鋳鉄製の圧縮部材が用いられている。複数の独立した引張部材を使用することで、壊滅的な破損の可能性を低減している。また、この構造は組み立てが容易であった。
ウェルズクリーク・ボルマン橋は、ウェンデル・ボルマンが設計した現存する唯一の橋だが、ウォーレントラス構造である。
弓弦トラス橋は、1841年にスクワイア・ウィップルによって特許が取得されました[ 13 ] [ 14 ]。見た目はタイドアーチ橋に似ていますが、弓弦トラスには斜めの荷重支持部材があります。これらの斜め部材により、真のアーチよりもパーカー・トラスやプラット・トラスに近い構造になります。
ブラウン・トラスでは、端部の支柱を除き、すべての垂直部材に張力がかかっています。このタイプのトラスは、鉄棒を張力部材として使用する木造建築に特に適しています。
下のレンズ状トラスを参照してください。
これはアーチとトラスを組み合わせることで、強度と剛性を兼ね備えた構造を形成する。
ほとんどのトラスでは、下弦材が張力、上弦材が圧縮力を受けています。片持ちトラスでは、少なくともスパンの一部において、この状況が逆転します。典型的な片持ちトラス橋は「バランスドカンチレバー」と呼ばれ、中央の垂直スパーから両方向に外側に向かって建設を進めることができます。通常、外側のセクションが基礎に固定されるまで、これらはペアで構築されます。中央に隙間がある場合は、従来のトラスを所定の位置に持ち上げるか、「移動式サポート」を使用してその場で構築することで埋めることができます。別の構築方法では、各バランスドトラスの外側半分を仮設の仮設構造物の上に構築します。外側半分が完成して固定されたら、内側半分を構築し、上記のように中央セクションを完成させることができます。
フィンクトラス橋は、1854年にドイツのアルベルト・フィンクによって設計された。このタイプの橋は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で広く用いられた。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のアポマトックス高橋には、1869年から1886年に架け替えられるまで、21のフィンクトラス橋桁が使用されていた。
テキサス州オースティンにあるムーディー歩道橋のように、逆フィンクトラス橋 も存在する。
1840 年にマサチューセッツ州の製粉技師ウィリアム・ハウによって特許取得されたハウ・トラスは、プラット・トラスとは反対に、垂直部材と中央に向かって傾斜する対角部材で構成されています。[ 15 ] プラット・トラスとは対照的に、対角ウェブ部材は圧縮状態にあり、垂直ウェブ部材は引張状態にあります。これらの橋で現存するものはほとんどありません。例としては、ニューヨーク州ジェイのジェイ橋、ペンシルベニア州ローレンス郡スリッパリーロック郡区のマコーネルズ・ミル屋根付き橋、ミズーリ州ジェファーソン郡のサンディ・クリーク屋根付き橋、カナダ、ブリティッシュコロンビア州デルタのウェストハム島橋などがあります。
Kトラスは、各パネルの垂直部材と2つの斜め部材によって形成されるKにちなんで名付けられました。例としては、ドイツのマインツにあるライン川にかかるズードブリュッケ鉄道橋[ 16 ] 、メリーランド州ボルチモアのI-895（ボルチモア・ハーバー・トンネル・スルーウェイ）の橋、ルイジアナ州モーガンシティにある3つの600フィートのスパンを持つロング・アレン橋（モーガンシティ橋）、ルイジアナ州カルメットにあるワックスレイクアウトレット橋[ 17 ]などがあります。
最もシンプルなトラス構造の一つであるキングポストは、共通の垂直支柱に寄りかかるように傾斜した2本の支柱で構成されています。
このタイプの橋は、軽量部材を多数使用することで、建設作業を容易にしている。トラス部材は通常、木材、鉄、または鋼鉄でできている。
レンズトラス橋は、レンズ状のトラスで構成され、上部弦材はアーチとして機能し、上方に湾曲してから下方に湾曲して端点に達し、下部弦材（吊りケーブルとして機能）は下方に湾曲してから上方に湾曲して同じ端点で合流します。[ 19 ]アーチが路盤の上と下に伸びている場合は、レンズポニートラス橋と呼ばれます。パウリトラス橋はレンズトラスの特定の変形ですが、これらの用語は互換性がありません。[ 19 ]
レンズトラスの一種は、弧状の上部圧縮弦と下部アイバーチェーン張力リンクで構成されています。ブルネルが設計したデボンとコーンウォールの間のタマー川にかかるロイヤルアルバート橋は、単一の管状上部弦を使用しています。水平方向の張力と圧縮力が釣り合っているため、これらの水平力は支持塔に伝達されません（ほとんどのアーチ型の場合と同様）。これにより、トラスを地上で製作し、支持用の石造りの塔を構築しながらジャッキで持ち上げることが可能になります。このトラスはスタジアムの建設に使用されており、[ 20 ]平行なトラスの上部弦が巻き上げ可能な屋根を支えています。ペンシルベニア州ピッツバーグのスミスフィールドストリート橋もこのタイプの例です。
規則的な鉄骨スパンを用いたレンズ型ポニートラス橋の一例として、ベルリン鉄橋会社が設計・製造したターン・オブ・リバー橋が挙げられる。
パウリトラスはレンズトラスの変形であり、「上弦材がトラス全長にわたって一定の力がかかるように慎重に成形されている」[ 19 ]。これは、ミュンヘン近郊のイザール川に架けられた1857年の鉄道橋（グロースヘッセロー橋）を設計したフリードリヒ・アウグスト・フォン・パウリにちなんで名付けられた。（グロースヘッセロー・イザールタール駅も参照。）パウリトラスという用語はレンズトラスという用語と互換性がなく、トーマス・ブースビーによれば、この用語の安易な使用が文献を混乱させているという。[ 19 ]
ロングトラスは、1830 年にスティーブン・ハリマン・ロングによって特許が取得されました。これは、楔で締め付けたカウンターブレースと、均一な経験的寸法ではなく計算された応力に基づいて部材を意図的に比例させるという、初期のアメリカの平行弦木造トラスシステムの 1 つです。[ 21 ] [ 22 ]
トラスは、平行な木材の弦材、垂直の柱、および接合部で調整可能なくさびによって圧縮される斜めのブレースで構成されています。鉄製の垂直引張棒と機械的に定義されたピン接合を採用した後のハウ・トラスとは異なり、ロング・トラスは完全に木材部材と肩付き接合部での支圧による力の伝達に依存していました。[ 23 ]
歴史的に見ると、ロングトラスは、タウンラティストラスのような経験的に比例した木造システムと、1840年代に登場した木と鉄のハイブリッドトラスとの間の、アメリカの橋梁工学における過渡期を表しています。 [ 24 ]現存する例は、アメリカ歴史工学記録に記録されており、初期の屋根付き橋の保存研究において重要な部分を占めています。[ 25 ]
パーカー・トラス橋は、多角形の上弦を持つプラット・トラス構造の一種です。「キャメルバック」はパーカー・トラスの一種で、上弦がちょうど5つのセグメントで構成されています。パーカー・トラスの例としては、カナダのサスカトゥーンにあるトラフィック・ブリッジが挙げられます。キャメルバック・トラスの例としては、アーカンソー州ウールジー近郊のウールジー・ブリッジが挙げられます。
1872年にルーベン・パートリッジによって設計され特許を取得したこの橋は、地元の橋の設計が道路交通や豪雨に対して効果的でないことが判明した後に開発されました。[ 26 ] 1800年代後半から1900年代初頭にかけてオハイオ州中部で建設された屋根付き橋の標準となりました。
ペグラムトラスは、ウォーレントラスとパーカートラスのハイブリッドで、上弦材はすべて同じ長さで、下弦材は対応する上弦材よりも長くなっています。上弦材と下弦材の長さが異なるため、各パネルは正方形ではありません。パーカートラスでは垂直になる部材は、スパンの中央ではほぼ垂直ですが、両端付近では斜めになり、ウォーレントラスに似ています。ジョージ・H・ペグラムは、デラウェア州ウィルミントンのエッジムーア鉄工所の主任技師であった1885年にこのトラス設計の特許を取得しました。[ 27 ]
ペグラムトラスは、垂直支柱が中央に向かって60～75°の角度で傾いているパーカー型トラス構造です。支柱の角度が可変で弦長が一定であるため、既存の橋梁の鋼材をペグラムトラス構造を用いて新しい橋梁に再利用することが可能でした。この構造は再組み立てを容易にし、橋梁を様々な橋桁長に合わせて調整することも可能にしました。現在、米国にはペグラムトラス構造の橋梁が12基現存しており、アイダホ州に7基、カンザス州に2基、カリフォルニア州、ワシントン州、ユタ州にそれぞれ1基ずつあります。
ペンシルベニア（プチ）トラスは、プラットトラスの変形である。[ 28 ]プラットトラスは、すべてのパネルに補強された対角部材を含む。ペンシルベニアトラスは、この設計にパネルの上部、下部、または両方の部分に半分の長さの支柱またはタイを追加する。この設計を先駆的に開発したペンシルベニア鉄道にちなんで名付けられた。かつては米国で数百の橋に使用されたが、1930年代に人気がなくなり、この設計の例はほとんど残っていない。[ 29 ]このトラスタイプの例としては、ニュージャージー州トレントンのロウアー・トレントン橋、インディアナ州ゴーシェンのフォートウェイン・ストリート橋、マサチューセッツ州ノースフィールドのシェル橋、ペンシルベニア州ジョンズタウンのインクラインド・プレーン橋、ペンシルベニア州イーストンのイーストン・フィリップスバーグ有料橋、バーモント州ブラトルボロのボストン・アンド・メイン・コネチカット川鉄道橋、イリノイ州メトロポリスのメトロポリス橋、カリフォルニア州ヒールズバーグのヒールズバーグ記念橋などがある。
ポストトラスは、ウォーレントラスと二重交差プラットトラスのハイブリッドです。1863年にシメオン・S・ポストによって発明されましたが、彼が特許を取得したことはないにもかかわらず、ポスト特許トラスと呼ばれることもあります。 [ 30 ]ポナキン橋とベルフォード橋は、このトラスの2つの例です。
プラットトラスは、垂直部材と、中央に向かって傾斜する対角部材で構成されており、ハウトラスとは反対です。[ 15 ]内部の対角部材は、バランスのとれた荷重の下では引張状態にあり、垂直部材は圧縮状態にあります。対角部材に純粋な引張部材（アイバーなど）を使用する場合、中央付近で交差部材を使用して、スパンを横断する集中活荷重を受け入れる必要がある場合があります。分割して、Y 字型や K 字型のパターンを作成することもできます。プラットトラスは、1844 年にトーマスとケイレブ・プラットによって発明されました。[ 31 ] [ 32 ]このトラスは、最大250 フィート (76 m)のスパンでの使用に実用的で、トラス橋が木材から金属に移行した際に鉄道橋の一般的な構成でした。これらは静的に決定可能な橋であり、長いスパンに適しています。 1844年から20世紀初頭にかけて、アメリカ合衆国では一般的だった。[ 32 ]
プラットトラス橋の例としては、メリーランド州のガバナーズ橋[ 32 ]、1882年に建設されたオレゴン州スプリングフィールドのヘイデン鉄道橋、1897年に建設されたモンタナ州オーガスタ近郊のディアボーン川高架橋、1907年から1909年に建設されたカリフォルニア州フェアオークスのフェアオークス橋などがある。
クイーンポストトラスは、「クイーンポスト」または「クイーンズポスト」とも呼ばれ、外側の支持部材が構造の中心に向かって角度が付けられている点でキングポストトラスに似ています。主な違いは、中央の水平方向の延長部が梁の作用によって機械的安定性を確保している点です。このトラス構造は、比較的短いスパンにのみ適しています。[ 33 ]
1867年7月16日にロバート・W・スミスによって特許取得されたスミス・トラス[34]は、主に斜めに交差する支柱で構成されています。スミスの会社は、建設した木造屋根付き橋にこのパターンの多くのバリエーションを使用しました。
カリフォルニア州アラメダのパシフィック・ブリッジ社は、スミス設計に基づく橋梁キットの初期の製造業者であった。これらのプレハブキットは現場で組み立てられるように設計されており、ほとんどが屋根付きであった。1871年にカリフォルニア州サンタクルーズ近郊のカリフォルニア・パウダー・ワークス社に販売されたトラス橋キットの一つは、現在も使用されている。
19世紀にオハイオ州ジャクソン郡周辺に建設された橋のほとんどはスミストラス設計を採用していたが、ジョンソンロード屋根付き橋は州内で現存する最後の例である。[ 35 ]
サッチャー・トラス[ 36 ]は、プラット・トラスの特徴の一部と、対角材が引張状態にあることと、ハウ・トラスの特徴の一部を組み合わせたもので、これは珍しい。
トラスアーチは、水平方向の力をアーチ自体の中にすべて収めることができる場合もあれば、トラスまたは頂点でピン接合された2つの円弧状部分からなる推力アーチである場合もある。後者の形式は、ナバホ橋のように、橋が両側から片持ち梁として構築される場合によく見られる。
フィーレンデールトラスは、一般的なピン接合トラスとは異なり、部材に大きな曲げ力が加わりますが、そのおかげで多くの対角部材を省略できます。部材が三角形ではなく長方形の開口部を形成する構造で、曲げモーメントを伝達および抵抗できる固定接合部を持つフレームです。三角形トラスに比べてコストが高いため、橋梁構造としては稀ですが、柱間に長方形の開口部を維持しながらフレーム部材に大きなせん断力を分散できるため、現代の建築では広く採用されています。これは、建物の空間利用の柔軟性と、建物の外装カーテンウォールの選択の自由度という両方の点で有利であり、内装と外装の両方のスタイリングに影響を与えます。
1894年に特許取得（米国特許第529,220号）。そのシンプルな構造により、現場での設置が容易である。鉄道橋として使用することを想定して設計された。
一例として、ミズーリ州パークビルにあるワデルA型トラス橋が挙げられる。
ウォーレントラスは、 1848年にジェームズ・ウォーレンとウィロビー・セオバルド・モンザニによって特許が取得され、長手方向の部材が角度のついた横部材のみで接合され、その長さに沿って交互に逆正三角形の形状の空間を形成することで、個々の支柱、梁、またはタイが曲げやねじりの応力を受けず、引張または圧縮のみを受けるようにしています。対角線上の荷重は、中心に近づくにつれて圧縮と引張が交互に発生し、垂直要素はありません。一方、中心付近の要素は、活荷重に応じて引張と圧縮の両方を支える必要があります。この構成は、強度と材料の経済性を両立させており、比較的軽量にすることができます。桁の長さが等しいため、プレハブ式モジュール橋での使用に最適です。これは、二等辺三角形の間隔構成を使用するネビルトラスよりも改良されています。
発明者のスクワイア・ウィップルにちなんで名付けられたウィップルトラスは、対角部材が引張力で機能するように設計されているため、通常はプラットトラスのサブクラスとみなされます。ウィップルトラスの主な特徴は、引張部材が細長く、通常は薄く、浅い角度で、2つ以上のベイ（垂直部材によって定義される長方形の断面）を横切ることです。二重交差ウィップルトラスの例としては、ニューヨーク州ゴールデンズブリッジのL-158橋が挙げられます。
ウィチャートトラスは、静的に確定可能な連続トラスの改良型であり、連続トラスの他の欠点のいくつかを回避するのに役立ちます。[ 37 ]これは、ピッツバーグを拠点とする土木技師エドワード・マーティン・ウィチャート（1883～1955）によって1930年に特許を取得しました。 [ 38 ] [ 39 ]
このトラス構造の特徴は、各中間支柱の上にある蝶番で繋がれた凧形のセクションです。ウィチャートトラス橋はこれまでに約10基しか建設されておらず、そのほとんどはペンシルベニア州とメリーランド州にあります。その中でも最も有名なものの一つが、ピッツバーグのホームステッド・グレイズ橋です。[ 40 ]
トラス橋を渡る：このビデオは、オレゴン州ハリスバーグのウィラメット川に架かるトラス橋を道路側から撮影したものです。この橋は、単純支持のパーカー・トラス構造のスパンが3つ連なっています。
