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EMD SD40-2は、 EMD社が1972年から1997年にかけて製造した、出力3,000馬力（2,200kW ）のCCディーゼル電気機関車である。
SD40-2は、 GE U30Cに対抗するEMDのDash 2シリーズの一部として1972年1月に発表されました。EMD自身のSD45-2など、より高出力の機関車も存在しましたが、3,000馬力（2,200kW ）のSD40-2の信頼性と汎用性により、 GP9に次ぐEMD史上最も売れたモデルの一つとなり、発表後数十年にわたり業界の標準となりました。SD40-2は、実験的なDDA40Xと同様のモジュール式電子制御システムを備え、SD40の改良版でした。
SD40-2の生産ピークは1970年代半ばでした。1981年以降、石油危機、GEのDash-7シリーズとの競争激化、そしてSD40-2の生産後期と同時期に登場したEMD SD50の導入により、SD40-2の販売は減少し始めました。米国鉄道に納入された最後のSD40-2は1980年7月に製造されましたが、カナダの鉄道向けには1979年まで、メキシコ向けには1979年2月まで、ブラジル向けには1980年10月まで生産が続けられました。最後のSD40-2は、1997年にモーリタニア向けにSDL40-2として製造されました。総生産数は4,036両であることが知られています。
輸出先の国の仕様に合わせて、ゼネラルモーターズはSD40の様々な派生型を設計した。これには、イギリス向けのJT26CW-SS（英国鉄道クラス59 ）、ユーゴスラビア、韓国、イラン、モロッコ、ペルー、パキスタン向けのGT26CW- 2 、ジンバブエとブラジル向けのGT26CU-2 、アルジェリア向けのGT26HCW-2、モーリタニア向けのSDL40-2などが含まれる。
SD38、SD39、SD40、SD45 が共通のフレームを共有していたように、 SD38-2、SD40-2、SD45-2も共通のフレームを共有していました。これは以前のモデルより3フィート (0.91 m)長く、連結器牽引面上の全長は68フィート 10インチ (20.98 m)でした。SD38-2 と SD40-2 は、同じ16-645エンジン (それぞれルーツ式とターボチャージャー式)を使用していたため、基本的な上部構造を共有していました。長いフードはSD38 と SD40 より18 インチ (457 mm)長かったのですが、フレームの長さの増加がさらに大きかったため、SD38-2 と SD40-2 は以前のモデルよりもさらに大きな前部と後部の「ポーチ」を持っていました。前部と後部のこれらの空きスペースは、両方のユニットの Dash 2 モデルを識別するための特徴です。 SD40-2は、屋根に取り付けられたラジエーターファンが2つではなく3つ、排気管が2つの小型排気管ではなく1つの大型排気管である点でSD38-2と区別できます。[ 2 ]
先行する40シリーズと40-2シリーズの6軸機関車の間でフレームの長さが増加したのは、牽引モーターがすべて同じ方向を向いている新しいHT-C台車の設計に対応するためであり、これにより台車が長くなりました。SDP40Fのみに適用された「中空ボルスター」HT-C台車を装備したAmtrak SDP40Fユニットが関与する一連の脱線事故の後、ConrailはSD40-2ユニットと、古いFlexicoil台車を備えたSD50を数台発注しましたが、HT-C台車は正当性が証明され、最終的にはほとんどの40シリーズ、50シリーズ、60シリーズの6軸機関車に採用され、この台車は現在でも多くの再生機関車に見られます。
SD45 および SD45-2 ユニットの中には、20 気筒エンジンを廃車になった SD40-2 ユニットから取り外した 16 気筒エンジンに交換して改造したものがあり、これはユニオン パシフィック鉄道や他の鉄道でよく行われていました。多くの場合、所有者はこれらを SD40-3、SD40M-2 などと識別しています。紛らわしいことに、SD45 のように見えるものが SD40-2 とラベル付けされていることもあります。ヤードの入換やハンプサービスなどの低出力モードで使用される古い SD40-2 ユニットはターボチャージャーが取り外され、機械的には SD38-2 と同等になっています。このように改造されたユニットは、ラベルが変更されている場合とされていない場合があります。
SD40-2 には、旧サザン パシフィック鉄道とデンバー アンド リオ グランデ ウェスタン鉄道が購入し、現在はユニオン パシフィック鉄道が運行しているSD40T-2 (非公式には T はトンネルモーターの略。実際の EMD の名称は、このモデルの EMD マニュアルに記載されているように「冷却システム変更付き SD40-2」) など、いくつかのバリエーションがあります。SD45 トンネル モーターの同等品である SD45T-2 モデルもサザン パシフィック鉄道で使用されました。多くのトンネル モーターは再構築され、ベッセマー アンド レイク エリー、イリノイ鉄道、ミズーリ アンド ノーザン アーカンソーなどのアメリカの短距離鉄道や、カナダの短距離鉄道ゴデリッチ エクセター鉄道に中古で販売されました。カナダ国鉄が購入して運行しているSD40-2W (W は 4 窓安全キャブの略)があります。SD40-2 のハイ ノーズ バージョンは、ノーフォーク アンド ウェスタン、サザン鉄道が購入しました。これらの車両は現在、ノーフォーク・サザン鉄道（ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とサザン鉄道の合併による）によって運行されている。ブラジルのフェロヴィア・セントラル・アトランティコ向けに製造された狭軌版はBB40-2である。
1980年代初頭、バーリントン・ノーザン鉄道は、標準的なSD40-2から3両のキャブレス型「SD40-2B」を製作した。これらの車両は衝突事故を起こしており、BNはキャブなしで再建する方が経済的だと判断した。カナディアン・パシフィック鉄道も、旧ノーフォーク・サザン鉄道の車両や自社所有のSD40-2の一部に金属板を溶接してキャブの窓を塞ぐことで、いくつかの「SD40-2B」を製作した。
SD40-2の派生型は、トンネルや雪よけ施設での長期間の運用を想定し、西部のいくつかの鉄道向けに製造された。当初はサザン・パシフィック鉄道とリオ・グランデ鉄道が購入したが、 1996年にユニオン・パシフィック鉄道に移管された。その後、中古機関車市場に出回り、多くが全米各地の地方鉄道に売却された。
SD40-2の別の派生型は、英国の採石・骨材会社であるフォスター・ヨーマン向けに製造されたもので、ヨーロッパの鉄道市場向けに特化した独自の車体設計が特徴である。クラス59と命名された最初の4両は、1986年に運行を開始した。
GMD SD40-2(W)は、カナダ市場向けのSD40-2ディーゼル電気機関車で、オンタリオ州ロンドンのゼネラルモーターズ・オブ・カナダ社（旧ゼネラルモーターズ・ディーゼル）のディーゼル部門がカナダ国鉄（CN）向けに製造したもので、1975年5月から1980年12月にかけて123両が製造された。
EMD SD40-2Fは、CP鉄道が運用していた機関車です。基本的にはフルカウルフードを備えたSD40-2です。CPは唯一の購入者で、9000～9024番の25両を購入しました。ほとんどは解体されましたが、10両はセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道に売却されました。2020年にCPがCMQを買収した際、この10両のSD40-2Fは再びCPのものとなりました。2021年から2022年にかけて、1両が水素燃料電池機関車に改造されました。
SD40-2型機関車の多くは、他のモデルに改造されている。中でも特に珍しいのは、ブラジルで使用されるメーターゲージ仕様のBB40-2型機関車である。
一方、 SD40、SD45、SD45-2など、EMD製機関車の他のいくつかのモデルも、SD40-2規格に改造されることがある。通常、これには電気系統のアップグレード（-2）と、20気筒の原動機を16気筒のものに交換することが含まれる。16気筒の原動機は、多くの場合、 EMDの製造図面と仕様に基づいて、ポーランドのGEキャピタル向けに製造される。この結果として、 GEトランスポーテーションがEMDの修理部品を二次的に調達するようになった可能性がある。
異常にトラブルが多かったSD50も、廃棄されるのではなく、SD40-2と同等の車両に改造された。645Fのブロックとクランクシャフトは本来優れた設計であり（実際、645Fで得られた教訓は710Gにも活かされた）、 950rpmで3,500馬力（2,600kW ）だった定格出力を900rpmで3,000馬力（2,200kW ）に下げることで、機械的および電気的な信頼性の問題が解決された。
ユニオン・パシフィックは、ジェンクス工場でSD40-2を486両SD40Nに改造した。これらの車両には、粘着力、制御オプションを向上させ、機関車の寿命を延ばすためにマイクロプロセッサ制御システムが搭載された。[ 3 ] [ 4 ]
「Dash 3」という接尾辞は公式なラインナップの一部ではなく、複数の鉄道会社で改造されたDash 2シリーズのEMD機関車に対する漠然とした呼称である。
SD40-3 の改造プログラムの一例として、CSXがウェストバージニア州ハンティントン工場で実施しているものがあります。2010 年に 10 両がアップグレードされ、番号 4000-4009 が付けられました。2011 年に 20 両がプログラムを経て 4010-4029 となり、2012 年にはさらに 20 両が続き 4030-4049 となりました。最も注目すべき改造の 1 つは SD40-2 8888 (現在は 4389 に改造) で、2001 年に操車場での入換中に機関士が列車の加速に気づかなかったことが原因で暴走事故を起こしました。[ 5 ] これらの機関車には新しい運転台、空調システム、その他の新技術が搭載されています。
ノーフォーク・サザン鉄道は、2023年現在、SD40-3の再建プログラムも継続中です。 [ 6 ]
SD22ECOはEMD SD40-2または類似の車両にEMD 8-710-ECOエンジンを搭載したものです。結果として、この機関車は2,150馬力（1,600kW）の定格出力を持ち、EPA Tier II排出ガス規制に適合しています。[ 7 ]
SD30C -ECOは、EMD 12-710の原動機で動力を換装したEMD SD40-2です。この機関車は3,000馬力（2,200kW ）で、EPA Tier 0排出ガス規制に適合しています。[ 8 ]同様の改造であるSD40E3は、 2017年初頭にCSXによって実施されました。[ 9 ]
ET23DCMは、 Wabtecによって改造されたEMD SD40-2で、GE Evolution Series直列6気筒エンジンに換装されています。この機関車はEPA Tier 4排出ガス基準を満たしています。CSXは15両の機関車を発注しており、Wabtecは1両のデモンストレーター機関車を製造しました。[ 10 ]