EMD Eユニット

EMD Eユニットは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）とその前身であるエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）が製造した旅客列車用流線型ディーゼル機関車のシリーズです。すべてのEユニットの最終組み立てはイリノイ州ラ・グランジで行われました。製造期間は1937年5月から1963年12月までで、1,294両が製造されました。Eユニットという名称は、各型式に付けられたモデル番号がすべてEで始まることに由来します。Eは当初、初期モデルの出力である1,800馬力（1,800 hp = 1,300 kW）を表していましたが、この文字はより高出力の後期モデルにも引き継がれました。  

E型機関車の前身は、 1935年に製造されたEMC社製の1800馬力BB型機関車である。これらの機関車は、E型機関車と同様の動力および機械的な配置を備えていたが、AARタイプBの2軸台車に箱型キャブの車体を採用していた。

EMCは1937年にTAモデルも導入し、ロックアイランド鉄道に6両を販売した。この車両は車体形状は似ているものの、EユニットのA1A-A1A車輪配置ではなくBB台車に1,200馬力（900kW ）の単発エンジンを搭載している点で、UP M-10001、M-10002、M-10003 ～ M-10006と共通点が多い。Eユニットシリーズには含まれない。  

EMD Fユニットは、TAモデルの基本的なBB台車設計を踏襲していたが、1939年に導入されたV-16 EMD 567原動機を搭載し、1350馬力を発生していた。 

Eユニットは、旅客用機関車の2エンジン構成を標準化し、出力を最大化しました。信頼性の低いウィントンディーゼル原動機が使用されていた当時、エンジンの1つが故障した場合の出力低下はそれほど深刻ではありませんでした。Eユニットは短い列車には単独で使用されましたが、長い列車には複数の機関車ユニットが必要でした。多くの鉄道では3ユニットを使用しました。Eユニットは運転台付きまたは運転台なしで購入できました。運転台付きのユニットはAユニットまたは先頭ユニットと呼ばれ、運転台なしのユニットはBユニットまたはブースターユニットと呼ばれました。Bユニットにはホストラー制御装置がありましたが、本線ではそのように制御できませんでした。機関車ユニットはケーブルで連結されており、先頭ユニットの乗務員が後続ユニットを制御できるようになっていました。鉄道は、ABAセット（ブースターを挟んで反対方向を向いた2つの運転台付きユニット）またはABBセット（1つの運転台と2つのブースター）のいずれかを購入する傾向がありました。前者はどちらの方向にも牽引するために方向転換する必要がなかったが、BユニットはAユニットよりも安価で、列車に滑らかな走行線を提供した。

EMC独自の標準化設計に基づき社内で製造され、様々な出力要件に対応できるよう拡張可能なEユニットは、規模の経済性を享受できるディーゼル動力の到来を告げるものであり、フルサイズの編成にも十分対応できた。これは、旅客輸送における蒸気機関車の代替としてのディーゼル動力の実現可能性において、重要な節目となった。

EA /EB、E1、E2モデルは、各動力ユニットに 900  hp の Winton 201A V-12 エンジンを 2 基搭載していました。これらは機械的にも全体的な設計においても標準化されていました。ユニオン パシフィックの E2 キャブ ユニットは、球根状のノーズ、丸い舷窓型の窓、パイロットとノーズのステンレススチールの装飾によって、傾斜ノーズの EA および E1 ユニットと区別されていました。「E」の指定は、機関車ユニットのE 1800 馬力を示すために始まり、1200 馬力の「T」ユニットとは対照的でしたが、後に EMC が製造したすべての車体構造のツイン エンジン幹線旅客機関車ユニットを指すために使用されました。ツイン V-12 ディーゼル エンジンのレイアウト、Blomberg A-1-A 台車、および57フィート 1インチ (17.40 m)のホイール ベースは、将来のすべての E モデルの標準となりました。EMC/EMD は 1939 年以来、すべての主要コンポーネントを製造しています。   

E3 、E4、E5、E6には、合計2,000馬力（1.5MW ）の新型GM-EMC 567専用機関車エンジンが搭載されていた。鋭角に傾斜した「スラントノーズ」と、側面に四角い窓が特徴だった（ユニオン・パシフィック鉄道の注文分は丸窓型だった）。1942年に生産が終了。E5という名称は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のゼファーをテーマとしたステンレス鋼被覆機関車に使用された。  

EA/EB、E1、E2、E4、E5といったモデル名は、EMCが初期の頃、顧客からの注文ごとにモデル名を割り当てるという慣習を反映したものでした。EMCはこの慣習を複数顧客向けのE3モデルで変更し始め、新しい命名規則はE6モデルで完全に採用されました。

E7は1945年に発表され、Eシリーズの中で最も売れたモデルとなった。改良された567「A」エンジンと、Fスタイルの「ブルドッグノーズ」が特徴だった。

E8とE9はE型機関車の最終モデルでした。E8は12-V567Bエンジン（合計出力2,250馬力（1.68MW ））を搭載し、E9は出力向上型の12V-567Cエンジン（合計出力2,400馬力（1.8MW ））を搭載していました。両モデルとも同じ車体形状で、側面上部に機関車全長にわたるグリルがあり、その下に複数の「丸窓」が設けられていました。    

モデルの説明は製造当初の仕様に基づいています。EMC/EMD機関車は、より新しい規格に合わせて改造されることがよくあります。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Eユニットの各モデルには外観上の違いがいくつかあったものの、開発の主軸は技術的なものであり、主に出力の向上であった。最初のモデルであるEA/EBは1,800馬力（1,300kW）で、E3は2,000馬力（1,500kW ）であった。最後のモデルであるE9は2,400馬力（1,800kW ）であった。      

初期モデル（EA/EBからE2まで）は、ゼネラルモーターズとウィントンの提携により1930年代初頭に開発されたウィントン201-Aエンジンを使用していた。このエンジンはディーゼルエンジンの出力重量比と出力柔軟性において画期的なものであったが、船舶用と機関車の要求事項の妥協の産物であり、鉄道サービスでしばしば必要とされる持続的な全開運転にはあまり適していなかった。片方のエンジンが走行中に大掛かりな修理を受けている間、もう一方のエンジンが列車を減速運転することは珍しくなかった。Eユニットで使用された201-Aエンジンは900馬力（670kW ）のV12エンジンであった。運用された最初の2ストロークディーゼルエンジンである201-Aの経験は、次世代ディーゼルエンジンであるEMD 567の開発において非常に貴重であった。EMD 567は、機関車用として専用設計されたエンジンであり、ピストン寿命を5倍向上させた。^{[ 4 ]}  

E3 では、後の E ユニットすべてに動力を供給する 567 シリーズ エンジンが導入されました。567 は、機械吸気式の2 ストローク45 度 V 型で、シリンダーあたり567立方インチ (9.29 L)の排気量、エンジン全体で6,804立方インチ (111.50 L)です。E3 から E9 までのモデルでは、シリンダーあたりのエンジン排気量が立方インチであることから名付けられた EMD モデル 567 エンジンが使用されました。567 モデルは、EMD が機関車用に特別に開発したもので、高速旅客列車サービスで優れた性能と信頼性を示しました。567 は 201-A よりもシリンダーあたりの排気量が大きく、より高い最大回転数で動作し、これらの要素が組み合わさってより大きなエンジン出力を実現しました。E3から E6 まで使用された12V-567 V12モデルは1,000 hp (750 kW)を発生しました。 E7モデルには、1,000馬力の12V-567Aエンジンが搭載されていました。E8モデルでは、排気マニホールドの改良などにより、より高性能な567Bエンジンが採用され、1,125馬力（839kW ）を発揮しました。さらに開発が進められた結果、E9モデルには1,200馬力（890kW ）の567Cエンジンが搭載されました。            

Eユニットはすべて、エンジニアのマーティン・ブロムバーグが設計したEMD製旅客用台車を採用していました。これはA1A-A1A台車で、外側の車軸が動力付き、中央の車軸は動力なしでした。よく知られている2軸のブロムバーグB台車と同様に、これらの台車は左右の動きをより効果的に緩和するために、車輪間に外側のスプリングハンガーを備えていました。また、ブロムバーグB台車と同様に、車軸間にドロップイコライザーはありませんでした。2台の直流発電機が、A1A-A1A配置で各台車に2台ずつ、合計4台の牽引モーターに電力を供給していました。この台車設計は、すべてのEユニットとCB&Q 9908およびMP 7100動力車に使用されました。長年にわたってほとんど変更が加えられていないことから、この設計の成功がうかがえます。

EAとE1は傾斜したノーズと凹んだヘッドライトを備えていたが、E2はより丸みを帯びた「ブルドッグ」ノーズだった。E3からE6モデルは傾斜したノーズだがヘッドライトが突き出ており、E7からE9モデルは貨物Fユニットのような傾斜の少ない（垂直に近い）スタイルを採用していた。1937年にEMCの複数のエンジニアが署名した特許でそのスタイルが定義された。^{[ 5 ]}

旧型のE型機関車の多くは、新型に更新されました。E8型では、屋根のすぐ下で前後に連続した帯状の一体成形されたFarr社製ステンレス鋼製サイドグリルが導入されましたが、これらはしばしば以前の型にも後付けされました。側面の窓は、EA/EB型では半円形、E1型では四角形、E2型では円形、E3型からE7型までのほとんどの型では四角形、E8型とE9型では再び丸窓となりましたが、ここでも多くの鉄道会社が旧型の機関車を更新しました。

E5型車両は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けに製造された独自の車両で、全鋼製で、車体下部側面には溝加工が施されており、同鉄道のゼファー旅客列車にマッチするように設計されていた。

その他の改良点は、エンジンの設計変更とは無関係に行われた。例えば、E8は電動冷却ファンを搭載した最初のモデルであり、ダイナミックブレーキをオプションとして提供した。

E型機関車は数多く現存しており、その多くは良好な走行状態にある。いくつかの鉄道会社は、旅客特別列車や管理点検特別列車などを牽引する編成を保有している。その他は博物館や短距離路線で保存されている。

イリノイ州ユニオンにあるイリノイ鉄道博物館は、CB&Q鉄道のE5型機関車9911Aや、現存する数少ない稼働可能なB型機関車の一つであるWSOR 102など、稼働可能なE型機関車の最大級のコレクションを所蔵している。

ジョージア州ダルースにあるサウスイースタン鉄道博物館には、かつてサザン・クレセント号を牽引していたサザン鉄道のE8型蒸気機関車6901号が展示されている。