台車交換

台車交換は、軌道の軌間の違いを克服するために、2つ以上の軌間で貨車を運行するシステムです。台車交換を行うには、台車または台車（車両の車輪と車軸を含むシャーシ）を取り外し、車輪の間隔が異なる新しい台車を取り付けることで、車両をある軌間から別の軌間に変換します。通常は貨車と客車に限定されますが、十分な時間があればディーゼル機関車の台車も交換できます。

この用語は、別の軌間で恒久的に使用するために車両を改造することを指すこともあります。たとえば、ソ連（ロシア軌間）向けのリトルジョー電気機関車が米国で使用するために改造されたり、ニュージーランドの英国鉄道マーク2車両が NZRケープ軌間で使用するために改造されたりします。

ボギー貨車は、台車から持ち上げて別の台車に載せることで軌間を変更できます。台車の中心を合わせるピンとブレーキのホースおよび継手は互換性がなければなりません。交通量の増減に対応するには、各軌間のボギーを豊富に用意する必要があります。また、台車と貨車には、効率的に持ち上げられるよう標準化されたフックなどが必要です。貨車がそれに応じて設計されていれば、4輪貨車の2つの車輪セットも変更できます。

蒸気機関車は、例えば 2 種類の軌間に対応するリバーシブル ホイール ハブなど、複数の軌間に合わせて設計できます。これは 1930 年代以降、ビクトリア州で軌間変換のために行われましたが、1 台の歴史的機関車 ( R766 )を除いて、この方法で変換された機関車はありませんでした。約1,000 mm ( 3 フィート 3+東アフリカの3 ⁄ 8 インチ)ゲージの Garratt 機関車は、 3 フィート 6 インチ(1,067 mm) ゲージに簡単に変換できるように設計されましたが、実際に変換されることはありませんでした。

1944年、LMSは、もともと英国4フィート 8インチで製造された「ジンティ」 0-6-0タンク機関車2両のゲージを変更しました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌–北アイルランドの5 フィート 3 インチ(1,600 mm)ノーザン カウンティーズ コミッティクラス Y、主にベルファストの造船所線で入換作業を行った。軌間の変更は、スポークが外側にくるように車輪の中心を反転するだけで行われた。

アメリカ南部では、ボールドウィン社製の蒸気機関車の中には、5フィート（1,524mm ）から4フィート 8インチ（1,524mm ）に簡単に変換できる設計のものもあった。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌。

ディーゼル機関車は貨車や客車と同様に台車を備えているが、牽引モーター用のケーブルが多く、変換に少し時間がかかる。オーストラリアでは、一部のディーゼル機関車は、1,435 mm（4フィート 8インチ）の鉄道の交通要件に合わせて定期的にゲージ変換されている^{[要出典]。}+1 ⁄ 2 インチ)、1,600 mm(5 フィート 3 インチ)、および1,067 mm(3 フィート 6 インチ) のネットワーク。

オーストラリアの1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) の鉄道網は砂漠や他の軌間の線路によって隔てられており、すべてが相互に接続されているわけではないため、これらの鉄道網間での移動時には、台車交換や道路車両または鉄道車両への ピギーバックが行われます。

ソ連向けに設計されたリトルジョー電気機関車は、米国での使用のために改造されました。

台車交換を行う最も簡単な方法は、台車から貨車を持ち上げて、新しい台車に交換することです。このためには、列車内の貨車を分離し、連続ブレーキを外す必要がある場合があります。貨車が頭上のホイストによって邪魔にならないように振り回されると、揺れる可能性があり、落ち着かせるのに時間がかかります。

1871年に特許を取得したナッターホイストは、スクリュージャッキを使用して台車から車両を持ち上げました。^[1] 1875年のインボーデン鉄道車両リフターは、蒸気シリンダーを使用して車両を空中に持ち上げました。^[2]

台車交換の別の方法としては、ピット内の台車に台車を降ろし、その後台車を移動させて他の台車を戻す方法がある。この方法だと、列車の連結器と連続ブレーキを接続したままにできる。さらに、台車は固い地面から離れる必要がないため、より迅速に出し入れできる。この方法は、アデレードのドライクリーク駅で使用されていた。^[3]

チャールズ・ティズデールは1873年に、台車を車両の下から降ろすための傾斜路と可動支持具のシステムの特許を取得しました。^[4] ジョージ・アトキンソンは1882年にホイストと移動テーブルの配置の特許を取得しました。これは台車を車両の下から降ろし、横にずらすものでした。^[5] ラムゼーが1​​884年に特許を取得した装置は、台車を下から降ろしながら車両を支えるために油圧ジャッキを使用しました。^[6]

1961年から1995年まで、オーストラリアには5つの台車交換センターがあり、軌間変換作業の進行に合わせて開設・閉鎖された。対応していた軌間は1,435 mm（4フィート 8インチ）であった。+1 ⁄ 2 インチ) と1,600 mm(5 フィート 3 インチ) の 2 種類の貨車が製造されたが、万が一に備えて1,067 mm(3 フィート 6 インチ) のクイーンズランド鉄道はボギー交換に対応した QLX 貨車を 100 両購入した。関係する貨車はすべて、VLX のように貨車コードが「X」で終わっていた。

センターは以下のとおりです。

• ダイノン、メルボルン、ビクトリア州
• 州境のオルベリー近くのウォドンガ。
• ポートピリー、南オーストラリア州^[7]
• ピーターバラ、南オーストラリア州
• ドライクリーク、アデレード、南オーストラリア– 最も新しく近代的な^{[8] [9] [10]}

最も忙しかったのはダイノンの施設で、例年（1981～82年）には24,110台の貨車の台車交換が行われ、1日平均66台だった。これは1シフト18人で行われたが、同じ量の貨物を貨車から貨車に移す場合は100人の作業員が必要だった。^[11]

• ブレスト、ベラルーシ– 1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）ゲージ、1,435 mm（4フィート 8+ポーランド国境の標準軌（ 1 ⁄ 2 インチ）

台車交換は2フィート6インチ（762 mm）から1,000 mm（3フィート 3+ボリビア鉄道のフェロカリル デ アントファガスタのゲージ3 ⁄ 8 インチ。

• 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)標準軌と、ポートオーバスク旧ニューファンドランド鉄道(テラトランスポート)の3 フィート 6 インチ(1,067 mm

中国とモンゴルの国境には台車交換所がある。モスクワ・北京間の旅客列車（トランスシベリア）と貨物列車の両方で台車が交換される。モンゴルには1,520 mm（4フィート 11インチ）の台車がある。+27 ⁄ 32 インチ）、中国は1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。また、さらに東のザバイカルスク/満州里にあるロシアと中国の国境検問所に台車交換ステーションが設置された。また、中国と旧ソ連諸国では異なるタイプのカプラー（ジャニーとSA-3）が使用されている。アダプターが使用される場合もある。^[12]

トゥルク港には、 1,435 mm（4フィート 8インチ）の短い区間にボギー交換ステーションがあります。+1 ⁄ 2 インチ) の広軌鉄道です。貨車の台車が交換されます。シーレール鉄道フェリーはドイツとスウェーデンから出ています。旅客列車は運ばれておらず、乗客はフェリーターミナルの向かいにあるトゥルク港鉄道駅広軌は1,524 mm (5 フィート)。

1898年、マリエンブルク–ムワヴァ鉄道の取締役で、将来はダンツィヒ工科大学の教授となるエミール・ブライドシュプレッヒャー^{[13] が}、貨車を降ろすことなく軌間の切れ目を横切る際に輪軸を交換できるシステムを発明した。1901年9月、当時のドイツ・ロシア国境のイウォヴォに施設が設置された。^[14]このシステムは、1914年までロシアと標準軌を使用する諸国との間のいくつかの鉄道国境検問所で使用された。^[15]イウォヴォのほか、ウッチ(当時は標準軌と広軌の両方の鉄道路線が通る工業中心地) とノヴォシェリツィア(当時はオーストリア・ロシア国境) が知られているほか、地元の需要を満たすための小規模な施設もいくつかあった。1938年の時点では、当時のポーランド・ソ連国境のズドルブニフにのみ施設が稼働していた。 ^[16]

ムクラン港のボギー交換所は、ロシア、ラトビア、リトアニアを行き来する列車フェリーに利用されており、長さは1,520 mm（4フィート 11インチ）である。+27 ⁄ 32 インチ） 広軌。

• ジョルファ–  1950年頃、1,435 mm（4フィート 8インチ）+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ） （ロシアゲージ）
• サラクス–  1990年頃、1,435 mm（4フィート 8インチ）から+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ） （ロシアゲージ）
• ザヘダン– 2009年、1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ) および1,676 mm(5 フィート 6 インチ) (インド規格)
• バクー– 2012年、カスピ海のアミラバード港に開発予定、1,435 mm（4フィート 8インチ）+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ） （ロシアゲージ）

• ドゥルジバ、KZ – アラシャンコウ、CN 1,520 mm ( 4 ft  11+27 ⁄ 32 インチ）および1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）。

• ウンゲニ間1,520 mm ( 4 フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）および1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）。
• ウンゲニ-ヤシ
• カンテミール・ファルチュ
• ジュルジュレシュティ-ガラツィ

• 北朝鮮、トゥマンガン- 1,435 mm ( 4 フィート 8)+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+ロシアとの国境にある鉄道 路線。

月2回運行されるモスクワ〜平壌直通寝台車の台車はここで交換される。^[17]

• 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌、中央アンディーノ鉄道とワンカヨ - ワンカベリカ鉄道 （機関車を含む3 フィート（914 mm）後者は現在1,435 mm（4 フィート 8 インチ ）です。+1 ⁄ 2 インチ）。この変更は2010年10月までに完了しました。^[18]

• ヴァドゥル・シレット1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+ウクライナとの国境に高さ 27 ⁄ 32 インチの。
• ハルメウ1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+ウクライナとの国境に高さ 27 ⁄ 32 インチの。
• ウンゲニ間1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）および1,520 mm（4フィート 11+モルドバとの国境に、高さ 27 ⁄ 32 インチの。

• ザバイカリスク（知多から450km ）と中国
• グロデコヴォ（ウスリースクから116km 、ウラジオストクから224km）と中国
• ハサン-北朝鮮(ウラジオストクから315 km)。^[要出典]
• サハリン島ホルムスク。台車交換は、ロシア本土の車両が3フィート6インチ（1,067 mm）の軌間を使用するサハリン鉄道を走行できるようにするために必要である。^[19]
• カリーニングラード

• で イルン、1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌および1,668 mm（5フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）イベリアゲージ
• で ポルトボウ、1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）および1,668 mm（5フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）

• 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌と1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ、機関車

• チョップ（それぞれ2018年以降ムカチェボ）1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）（ロシアゲージ）および1,435 mm（4フィート 8+ハンガリーとスロバキアの国境にある橋（高さ約1 ⁄ 2 インチ。
• ジャゴディン1,520 mm ( 4 ft  11+27 ⁄ 32 インチ）（ロシアゲージ）および1,435 mm（4フィート 8+ポーランドとの国境に、高さ 1 ⁄ 2 インチの。
• モスティスカ1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）（ロシアゲージ）および1,435 mm（4フィート 8+ポーランドとの国境に、高さ 1 ⁄ 2 インチの。

• バーリントン・アンド・ノースウェスタン鉄道は1890年代に、標準軌の車両を狭軌の貨車に載せて走行させるために、未知のホイストを使用していた。^[20]
• カイロ・アンド・フルトン鉄道（5フィート軌間）は、1870年代にテキサカナでナッターホイストを使用して標準軌の線路と交換しました。^[21]
• デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道も1890年代に、標準軌の車両を狭軌の貨車に載せて走行させるために、未知のホイストを使用していた。^[20]
• イースト・ブロード・トップ鉄道は1930年代に木材運搬用ホイストを使用して標準軌の車両を狭軌のトラックに移し替えていました。^[22] 2020年代初頭、鉄道を復元する遺産事業は、写真チャーターでその慣行を再現するために、当時の標準軌の車両を数台取得して再ゲージ化する意向を発表しました。^[23]
• エリー鉄道は、1871年から1878年まで、オハイオ州アーバナでナッターホイストを使用して、 6フィート（1,829 mm）軌間と標準軌間の切り替えを行っていました。^[24]
• イリノイ・セントラル鉄道は、イリノイ州カイロでナッターホイストを使用して、1874年からミシシッピ・セントラル鉄道の5フィート（1,524 mm ）標準軌機器と交換していました。^[25]
• 標準軌のインターナショナル・グレート・ノーザン鉄道と狭軌のメキシコ国鉄は、 1890年代にテキサス州ラレドで未知のホイストを使用して、通過交通を可能にするためにトラックを交換しました。 ^[26]
• セダリア・ワルシャワ・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は1890年代に、標準軌の車両を狭軌の台車で走行させるために未知の巻上機を使用した。列車内の狭軌の車両よりも前方の機関車のすぐ後ろに標準軌の車両を連結するのが慣例であった。^[20]
• バージニア・ミッドランド鉄道とリッチモンド・アンド・ダンビル鉄道は、 1882年にバージニア州ダンビル北部に2台のナッター貨車昇降機を設置し、両線間の軌間の不一致に対処した。 ^[27]
• ブラッドフォード・ボーデル・アンド・キンズーア鉄道（後のピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道の一部）は、1890年代に3フィート（914 mm）軌間と標準軌間の切り替えに未知のホイストを使用していました。^[28]

台車交換変換時間は次のとおりです。

• オーストラリア、ダイノン– 7.3分ごとに1両の鉄道車両^[要出典]
• ブレスト– 1両の鉄道車両で1時間未満^[29]
• ザバイカリスク– 1両の鉄道車両で5～6時間かかる^[要出典]
• エレンホト– 鉄道車両1両あたり5～6時間^[要出典]
• イリノイ州カイロ– 1874年、1時間あたり16～18両の貨車（一度に2両）、プルマン車1台あたり15分^{[25] [24]}

自動軌間切替システム(ATGCS)の可変軌間車軸は比較的新しい開発であり、台車交換よりも高速です。SUW 2000 ATGCS では、台車交換に必要な操車場が小さいのに対し、長さ約 20 メートル (66 フィート) の切替線路と、雪が降っている場合は小屋が必要です。

可変軌間車軸および台車交換の代替手段は、輪軸交換です。

• ウィキメディア・コモンズの手動ゲージ変更に関連するメディア
• 「ゲージの移転」。サンデータイムズ（パース）。第230号。西オーストラリア。1902年6月8日。1ページ（サンデータイムズ付録）。2017年5月18日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。