SA3カプラ

SA3連結器（これらの連結器の上部にある典型的な鋳造所の刻印によりСА3またはСА-3連結器とも呼ばれ、ロシア語で「 С оветская А втосцепка, 3 」、英語で「 S oviet A uto-latch 3」を意味する）またはウィリソン連結器およびロシア連結器は、主にロシアおよびフィンランド、ポーランド、モンゴルなどの旧ソビエト連邦の影響を受けた国々で使用されている鉄道連結器です。 ^[1]

ロシアの鉄道はもともと帝政時代にバッファーとチェーン連結器を使用していましたが、これらにはいくつかの欠点がありました。ドラフト荷重が限られていること、バッファーロックの影響を受けやすいこと、北米のJanney 連結器のように半自動ではないことです。Janney 連結器 (日本やオーストラリアが使用していたもの) への転換と、新しい設計の開発が検討されました。ウィリソン連結器は、イギリスのダービー出身のイギリス人錠前師 John Willison によってドイツ (1914 年) と米国 (1916 年) で特許を取得しました。Knorr -Bremse社が 1912 年にこの発明を購入し、ドイツでは一部の大型列車やベルリンとパリの郊外列車に使用され始めました。1930 年代にソ連はこの設計を改良し、この連結器をロシアの鉄道システム全体で標準にすることを決定しました。

1920 年代後半、UIC は、貨物鉄道の効率を大幅に制限するチェーンリンク連結器の交換のための作業グループを設立しました。多くの鉄道会社が試作品を走らせました。ドイツでは、シャルフェンベルク連結器を備えた石炭列車が冬の天候で不利な結果をもたらし、他の鉄道会社も同様のテストを行いました。しかし、UIC は 1 つの交換品で合意できませんでした。今日でもヨーロッパの貨物運行を妨げている UIC のこの失敗により、ソ連は協議で標準が達成されないまま前進することを決定しました。

この連結器は1932年に開発され、SA3（ロシア語のСоветская автосцепка、3-й вариант、ソビエト自動連結器第3型）と名付けられ、ウィリソン連結器の改良版で、ロック部品と機構の設計が改善されていました。車両の改造は1935年に始まりました。第二次世界大戦により導入が遅れ、改造が完了したのは1957年になってからでした。

旧ソ連諸国では、列車の最後尾に補助機関車が走ることはほとんどなく、列車1本あたりの貨物積載量はアメリカの鉄道ほど重くありません。

SA3 連結器は主に旧ソ連諸国で使用されていますが、欧州連合の東側の国境 (ポーランド、スロバキア、ハンガリー) にある積み替え駅では毎日目にすることができます。台車交換技術が進歩したため、SA3 連結器を備えた車両が標準軌の線路で定期的に運行できるようになりました。この運行では、標準軌とロシア軌の車両の間に特別な変換車が挿入され、両端に異なる連結器 (SA3 と標準) が取り付けられています。これらの連結貨車には貨物用のスペースがありますが、常に空荷で運行されます。

SA3 を装備した車両がバッファーを保持している場合、バッファーの間隔またはゲージが同じであれば、特別なアダプターを使用して、その車両をバッファーとチェーンを装備した別の車両に連結できます。これはイランで行われているようです。

ウジュホロド・コシツェ広軌線路（コシツェとウクライナのウジュホロドを結ぶ）の大部分はスロバキア領内であり、SA3連結器のみが使用されている。この鉄道は、ウクライナのクリヴィー・リフからコシツェのUSスチール工場までの鉱石と石炭の輸送、およびヴォヤニの発電所までの石炭の輸送に使用されている。

さらに、スウェーデンのマルムバナン鉄道の重い鉄鉱石列車は、チェーン連結器の切断の問題と、列車重量の増加に伴う容量の増加の必要性から、1969年にSA3連結器の使用を開始しました。今日、IORE機関車は、SA3タイプの連結器を使用して、キルナのLKAB鉱山からノルウェーのナルビクの不凍港まで、厳しい気象条件の中、1％の勾配を越えて、総重量8,000トン（7,900長トン、8,800短トン）を超える120トン（120長トン、130短トン）のホッパー車68両の列車を牽引しています。 8,000 トンを超える荷物を運ぶ際には、SA3 がそれまでそのような荷物ではあまり使われていなかったため、ジャニー カプラーも試されました。ソビエト連邦では、貨物列車が 6,000 トンを超えることはめったにありませんでした。初期のSJ Dm3機関車にはバッファーが装備されていたため、バッファーとチェーンが装備された車両と連結できました。

SA3連結器を搭載した最長かつ最重量の列車は、1986年2月20日にエキバストゥズからソ連のウラル地方まで運行された。列車は439台の石炭車と数台のディーゼル機関車で構成され、総重量は43,400トン、全長は6.5km（4.0マイル）であった。^[2]

• モーリタニア鉄道は約21,000トンの鉄鉱石を積んだ列車を輸送している。
• ウクライナにおけるSA3の最大積載量は12,000トンである。^[3]
• ウージュホロド – コシツェ広軌線、 4,200 トンの鉄鉱石列車。

SA3 連結器の機械設計に基づいて、 UICとOSShDの傘下で共通の欧州連結器の開発が開始されました。後者は Waggonbau Bautzen ( GDR ) に、UIC 側はKnorr Bremse ( FRG ) に委託されました。その結果、完全にテストされ、生産準備が整ったユニ連結器の設計が完成しました。西ドイツの重鉱石列車への設置以外には、商業的な用途はありませんでした。

1980 年代の終わりに、西ドイツでユニカップラーの問題を軽減することを目的とした別の開発が行われました。これはZ-AKというラベルで知られていましたが、実用的な意味はありませんでした。

1990年代末、SAB WABCO（現Faiveley Transport Witten）は機械式SA3方式の連結器の開発を再開した。これはC-AKv ^[4]と名付けられ、空気圧式および電気式の連結器の問題に対する異なる解決策を持っている。また、垂直方向の安定性も追加されているため、連結器が落ちて線路を損傷したり脱線を引き起こしたりすることはない。これは標準のSA3連結器と互換性があり、標準のバッファーおよびチェーン連結器で使用するために必要なバッファーを備えている。電気プラグは、電子制御空気圧ブレーキで最も有効である。実用的なテストは、2002年にドイツの炭鉱で大型貨物列車で開始された。C-AKvは、ユーラシア大陸での後継として、欧州共通の自動連結器の有力な候補であった。

EUにおける共通デジタル自動連結器（DAC）の準備中に、 CAFによって提供された別のSA3互換連結器があったが、それは選択されなかった。^[5]

旧ソ連：

• SA3カプラーとJanneyカプラー間のアダプターピース