アウトウニオンのレーシングカー

アウトウニオングランプリレーシングカータイプAからDは、 1933年にフェルディナント・ポルシェ博士の設計を買収した後、ドイツのツヴィッカウにあるアウトウニオンのホルヒ工場の専門レーシング部門によって1933年から1939年の間に開発され、製造されました。アウトウニオンタイプBの流線型ボディは、ポール・ジャライによって設計されました。^[1]

アウトウニオンのレーシングカー4台のうち、1934年から1937年まで使用されたタイプA、B、Cにはスーパーチャージャー付きV16エンジンが搭載され、1938年と1939年に使用された最後の車であるタイプD（1938年の新規制に合わせて製造）には、約550馬力を発揮するスーパーチャージャー付き3L V12エンジンが搭載されていました。すべてのデザインは、極端なパワーウェイトレシオ（時速100マイル（160km/h）を超えるとホイールスピンが誘発される）のために取り扱いが難しく、不均一な重量配分（すべてのモデルがテールヘビー）のためにオーバーステアが顕著でした。タイプDは、車両の重心に向かってより適切に配置されていた小型で低質量のエンジンのために運転が簡単でした。

1935年から1937年にかけて、アウトウニオンはエルンスト・フォン・デリウス、タツィオ・ヌヴォラーリ、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・シュトゥック、アキレ・ヴァルツィらのドライバーで25のレースに勝利した。アウトウニオンは1936年と1937年のシーズンに特に成功を収めた。彼らの主なライバルはメルセデス・ベンツチームで、彼らも洗練された銀色の車でレースをしていた。シルバーアローとして知られる2つのドイツチームの車は、 1939年に第二次世界大戦が勃発するまでグランプリレースを独占していた。

シュタイアー自動車から解雇されたフェルディナント・ポルシェ博士は、カール・ラーベを含むエンジニア仲間と、アドルフ・ローゼンベルガーの資金援助を受けて、シュトゥットガルトでポルシェ社を設立した。残念ながら、不況の経済情勢で自動車の受注は少なかったため、ポルシェは1932年に子会社のHochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.)を設立し、顧客がいないレーシングカーを開発した。 ^[2]

1933年、グランプリレースはフランスとイタリアのブランドであるブガッティ、アルファロメオ、マセラティによって独占されていました。1933年初頭、統括団体AIACRは新しい方式を発表し、主な規則として、ドライバー、燃料、オイル、水、タイヤを除いた車両重量が750kg（1,650ポンド）を超えてはならないとしました。これは使用できるエンジンのサイズを制限するために作成されたもので、当局はこの重量制限により約2.5リッターエンジンが使用可能になると見積もっていました。^[3]

マックス・ワーグナーの1923年型ミッドエンジンの ベンツ・トロフェンワーゲン（「ティアドロップ」空力設計）（これもルンプラーのエンジニアによって一部製作された）に基づいて、^[4]実験的なPワーゲン・プロジェクト・レーシングカー（Pはポルシェの略）は750kgフォーミュラの規制に従って設計された。11月15日、チーフエンジニアのラーベは新しいフォーミュラのレーシングカーの最初の草案を企画室に提出し、ヨーゼフ・ケールズがV16エンジンを担当し、ラーベはシャーシも担当した。^[2]

1932年、経営難に陥っていた自動車メーカーのアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーが参加してアウトウニオンGmbhが設立された。取締役会長のクラウス・フォン・エルツェン男爵はショーピースとなるプロジェクトを望んでいたため、同僚の取締役アドルフ・ローゼンベルガーの強い勧めで、フォン・エルツェンは以前にも仕事をしたことがあるポルシェと会った。^[2]

1933年のベルリンモーターショーで、ドイツの首相 アドルフ・ヒトラーは2つの新しいプログラムを発表しました。^[2]

• 国民車：最終的にKdFワーゲンとなるプロジェクト
• 国家が後援するモーターレース計画：「高速ドイツ自動車産業」を発展させる。その基礎となるのは、メルセデス・ベンツへの年間50万ライヒスマルクの資金援助である。

ドイツのレーシングドライバー、ハンス・シュトゥックはヒトラーが首相になる前に会っていたが、メルセデスでの地位を得ることができなかったため、ローゼンベルガーの誘いを受け、フォン・エルツェン、ポルシェとともに首相に接近した。総統官邸での会談で、ヒトラーはポルシェと、ドイツの栄光のためには2つの会社でプロジェクトを進めたほうがよいということで合意し、その結果、ヒトラーは1934年の国内最高のレーシングカーに4万ポンド、さらにメルセデスとアウトウニオンにそれぞれ年間25万ライヒスマルク[ ^2]（2万ポンド）^[5]の給付金を支払うことに同意した。 （やがて、この金額は25万ポンドにまで跳ね上がる。）^[6]メルセデスは既にメルセデス・ベンツW25を開発していたため、これに大いに腹を立てたが、1931年以来レースプログラムが財政難に陥っていたため、満足していた。 ^[6]その結果、第二次世界大戦まで、2つの会社の間ではレーストラック内外で激しい論争が繰り広げられた。

アウトウニオンは国からの資金を集め、ホッホライストング・モーター社とPワーゲン・プロジェクトを7万5000ライヒスマルクで買収し、会社をケムニッツに移転した。^[2]

リアミッドエンジン、後輪駆動のレイアウトは当時としては珍しいものでした。レイアウトは前から後ろに向かって、ラジエーター、ドライバー、燃料タンク、エンジンで構成されていました。このレイアウトは、1950年代後半にイギリスの自動車メーカーであるクーパー・カー・カンパニーによってグランプリレースに復活しました。

初期のミッドエンジン設計の問題は、当時のラダーシャーシとサスペンションの硬さでした。シャーシの中央に搭載されたエンジンの運動量が増加すると、車の旋回角度が変わり、オーバーステアを引き起こしました。すべてのアウトウニオンは、前部に平行トレーリングアームとトーションバーを備えた独立したサスペンションを備えていました。リアでは、ポルシェ博士は、初期の車に当時先進的だったスイングアクスルサスペンションを使用することで、オーバーステアの傾向に対抗しようとしました。後のタイプDでは、リアサスペンションはメルセデスベンツに倣ってドディオンシステムでしたが、スーパーチャージャー付きエンジンは最終的にほぼ550馬力を生み出し、オーバーステアを悪化させました。

1938年にグランプリのレギュレーションで過給エンジンの排気量が3リッターに制限されたため、元々ポルシェが設計したV16はV12に改造された。元々6リッターとして設計された最初のアウトウニオンエンジンは、排気量4,360cc、出力295PS (217kW)であった。45度の角度で傾斜した2つのシリンダーブロックを持ち、1本のオーバーヘッドカムシャフトで32個のバルブすべてを操作していた。半球形のシリンダーヘッドの吸気バルブはロッカーアームでカムシャフトに接続され、排気バルブの場合はロッカーアームがスパークプラグの上にあるチューブを通るプッシュロッドによってカムシャフトに接続されていた。そのため、エンジンには3つのバルブカバーがあった。エンジンは低速で最適なトルクを提供し、ベルント・ローゼマイヤーは後にアウトウニオンをシングルギアでニュルブルクリンクで運転し、エンジンの柔軟性を証明した。

車体は、現在も存在する科学組織であるドイツ空気力学研究所で風洞試験を受けた。燃料タンクは車体中央、ドライバーのすぐ後ろに配置されており、燃料が消費されても前後の重量配分は変化しなかった。同じ理由で、現代のオープンホイールレーシングカーでも同じ位置が採用されている。シャシーチューブは、当初はラジエーターからエンジンに冷却液を配管していたが、漏れが発生したため最終的には廃止された。

1934 オートユニオン タイプ A

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1938 オートユニオン タイプ D

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アウトウニオンのレーシングカーの開発は、1933年にホルヒ工場の専門家によって開始されました。最初の車は1933/34年の冬にニュルブルクリンク、AVUS、モンツァで走行しました。その後の開発は1942年に完全に中止されました。

メルセデスには、元レーシングドライバーでデザイナーに転身したルドルフ・ウーレンハウトがおり、車や必要な開発について優れたフィードバックを提供することができたが、アウトウニオンは追加のフィードバックを提供するために車内計測システムを開発せざるを得なかった。アウトウニオンは、車のテスト中にエンジン回転数などのデータを記録するためゼンマイ仕掛けのメカニズムと紙のディスクを使用し、エンジニアが後日収集したデータを調べることができた。^[3]コーナーからの脱出時に加速すると内側の後輪が激しく回転するため、車のコーナリング挙動に追加の作業が必要であることが判明した。この問題は、1935年シーズンの終わりに導入された ポルシェの革新技術であるZF製のリミテッド・スリップ・デファレンシャルの使用によって大幅に緩和された。

ポルシェとアウトウニオンの協力はタイプA、B、Cを通じて継続されたが、1937年に750 kg (1,650 lb) 方式が終了した。これは、技術の進歩により、エンジンが軽量車両で大きな馬力を生み出すようになり、その結果、高速化と過度の事故が発生したためである。ロバート・エーベラン・フォン・エーベルホルスト工学博士は新しいタイプD車を担当した^{[要出典]。}この車は750 kg (1,650 lb) の最小重量を維持しながらも、容量をスーパーチャージャー付きで3リットル、またはスーパーチャージャーなしで4.5リットルに制限した。タイプDは12気筒エンジンを採用したが、容量制限が実施されなかったヒルクライムバージョンは、タイプCの16気筒エンジンを維持するために別のギアボックスとファイナルドライブを使用した。

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1934年シーズン当初のドライバーリストのトップはハンス・シュトゥックで、ドイツ、スイス、チェコスロバキアのグランプリレースで優勝し（イタリアグランプリとアイフェルレースでは2位）、数々のヒルクライムレースでも優勝してヨーロッパ山岳チャンピオンになった（その年はサーキットレースの ヨーロッパ選手権は開催されていなかった）。アウグスト・モンベルガーはスイスグランプリで2位になった。

1935年、エンジンは排気量が5リッターに拡大され、370馬力（280kW）を出力した。アキレ・ヴァルツィがチームに加わり、カルタゴのチュニスグランプリとペスカーラのコッパ・アチェルボで優勝した（トリポリグランプリでは2位）。シュトゥックはイタリアグランプリで優勝し（ドイツグランプリでは2位）、さらにいつものようにヒルクライムで勝利を重ね、再びヨーロッパ山岳選手権を制した。新鋭のベルント・ローゼマイヤーはチェコグランプリで優勝し（アイフェルレースとコッパ・アチェルボで2位を獲得した）。

ハンス・シュトゥックは、密閉式コックピットを備えた流線型の車でイタリアのアウトストラーダを時速199マイル（320 km/h）で走行し、速度記録を破ることにも成功しました。 ^{[7]この流線型化から得られた教訓は、後に}T80陸上速度記録車 に応用されました。

1936年、エンジンは6リッターにまで拡大し、520 bhp (390 kW) を出力し、ローゼマイヤーとチームメイトの手で最高速度258 mph (415 km/h) に達し、アウトウニオン タイプCはレースの世界を席巻した。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリ、ドイツグランプリ、スイスグランプリ、イタリアグランプリ、コッパ・アチェルボで優勝し、ハンガリーグランプリでは2位となった。彼はヨーロッパチャンピオンに輝き (アウトウニオンのドライバーズチャンピオンシップでの唯一の優勝)、おまけにヨーロッパ山岳選手権でも優勝した。ヴァルツィはトリポリグランプリで優勝し (モナコグランプリ、ミラノグランプリ、スイスグランプリでは2位となった)、シュトゥックはトリポリグランプリとドイツグランプリで2位

1937年、この車は基本的に変更されず、新型のメルセデス・ベンツW125に対して驚くほど好成績を収め、メルセデス・ベンツの7レースに対して5レースで優勝した。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリとドニントングランプリ、コッパ・アチェルボ、ヴァンダービルトカップで優勝した（トリポリグランプリでは2位）。 ルドルフ・ハッセはベルギーグランプリで優勝した（シュトゥックは2位）。フォン・デリウスはアヴスグランプリで2位になった。

1938年は、新しい3リッター方式に加えて、他の課題も伴いました。主に、年初に陸上速度記録に挑戦していたローゼマイヤーが亡くなったことです。有名なタツィオ・ヌヴォラーリがチームに加わり、イタリアグランプリとドニントングランプリで優勝しました。この年は、シュトゥックがヨーロッパ山岳選手権で優勝した以外は、チームにとって実りのない年でした。

1939年、ヨーロッパに戦乱の影が漂う中、ヌヴォラーリはベオグラードでユーゴスラビアグランプリに優勝し（アイフェルでは2位）、ヘルマン・P・ミュラーは1939年のフランスグランプリで優勝し（ドイツグランプリでは2位）、ハッセは1939年のベルギーグランプリで2位、ゲオルグ・マイヤーはフランスグランプリで2位を獲得した。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

当時のレーシングカーが保存されることは非常に稀で、初期の車の部品は必要に応じて後のモデルや修理のために回収された。また、残ったものも、さらなる開発資金を調達するために廃棄されることが多かった。

第二次世界大戦後期、アウトウニオンのチームカー約18台が、アウトウニオンのレースショップが拠点を置いていたザクセン州ツヴィッカウ郊外の炭鉱に隠されていました。1945年に侵攻してきたロシア軍が車を発見し、戦争所有物として保持されました。戦後のツヴィッカウはソ連支配下の共産主義東ドイツにあったため、存在していたわずかなアウトウニオンのレーシングカーはソ連に送り返され、 NAMIなどの科学研究所や自動車製造業者に研究用に配布されました。アウトウニオン社自体は西ドイツへの移転を余儀なくされ、1949年にインゴルシュタットで再法人化され、最終的に今日知られている アウディへと進化しました。

現在では、その大半が廃車となり、A型、B型の車は存在しないと考えられています。現在残っているのは、C型1両、D型3両、C型/D型登山車1両のみだと考えられています。

唯一現存するタイプ C は、ベルント・ローゼマイヤーの死後、この歴史的な車のうち 2、3 台しか走れなくなった後、もともとアウトウニオンによってドイツの博物館に寄贈されました。戦時中の爆撃で損傷した車体には、今でもその傷跡が残っています。1979 年から 1980 年にかけて、アウディは車の修復を依頼し、車体、エンジン、トランスミッションの保存レベルのオーバーホールを行いました。

もう1台の車は、その技術を研究するためにモスクワに持ち込まれました。1976年、この車はモスクワのZIL工場にあり、スクラップ金属として解体される予定でしたが、ラトビアのアンティーク自動車クラブの会長であるヴィクトル・クルベリ氏がリガ自動車博物館に持ち込みました。

ソ連崩壊後、アウディの技術者らは、この車をタイプCとタイプDを組み合わせた16気筒のヒルクライム・アウトウニオンであると認定した。アウディは、交換不可能な部品はすべてオリジナル車のままとし、交換可能な部品とアウディ製レプリカに元々付いていたワンオフパーツを使ってレプリカを製作するという条件で、レプリカと引き換えにこの車を入手した。購入/交換は非公開の金額で行われ、1997年にイギリスのエンジニアリング会社、バックステッドのクロスウェイト&ガーディナーとオーワーのローチ・マニュファクチャリングがオリジナルの修復とレプリカの製作を委託された。現在アウディ・モーター・ミュージアムに所蔵されているオリジナル車は、カーショーに登場し、また、オリジナルのドライバーであるハンス・シュトゥックの息子で、長年のアウディ・レーシングドライバーであるハンス・シュトゥック・ジュニアによってレースミーティングでデモンストレーションも行われている。 2007年にイギリスのグッドウッドハウスで開催されたフェスティバル・オブ・スピードでピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンがドライバーとして登場したレプリカ^[9]は、リガで展示されている。^[10]

アメリカの自動車愛好家ポール・カラシクは、ロシアでシャシーNo.19を探し出し、別のDタイプの車体からオリジナルのエンジンを追加し、1990年にクロスウェイト＆ガーディナーに引き渡して元の形に復元した。2007年2月、パリのクリスティーズでオークションにかけられることになっていた。 ^[11]オークション史上最高額の1200万ドル以上で落札されると予想されていたが、密封オークションでは買い手がつかなかった。これは、シャシーとエンジンの番号に食い違いが見つかり、それが信じられていた車に付いていると予想された番号と一致しなかったためである。^[12]この車は2009年8月にオークションにかけられ、ボナムズは販売価格を約550万ポンドと見積もった。 [ ^13]ボナムズの2009年モントレーオークションでは、入札は600万ドルで停滞し、車両は売れなかった。^[14]

2000年、アウディはタイプCストリームラインを発注し、2000年5月に有名なモンレリーサーキットのバンクカーブでレースに出場した。これは、ベルント・ローゼマイヤーがこのタイプの車で直線で時速380キロ（236マイル）を記録した1937年5月のAVUSでの初公開から63年後のことである。 [ ^{10]現在、インゴルシュタットのアウディ・モービル博物館に収蔵されているこの車は、アウディの100周年を記念した2009年の}グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなど、世界中のさまざまな自動車ショーに登場している。^[10]

2004年、アウディはアウトウニオン・ワンダラー・ストリームライン・スペシャルの再生を発表した。3台の車はヨーロッパの自動車修復業者ヴェルナー・ジンケ社によって製作された。記念の一環として、アウディ・トラディションはスタートナンバー17を付けた限定版の1/43スケールの車モデルを発注した。^{[15]再生された車は、オリジナルのリエージュ}・ローマ・リエージュ走行から65年後にリエージュ・ローマ・リエージュ長距離走行にも参加した。 ^[16]アウディ・トラディションが所有していた2台の車はインゴルシュタットの博物館に展示され、3台目の車はベルギーのアウディ輸入業者ディエテレンが所有している。^[17]

1947年、ドイツ自動車技術局(ATB) は、シャーシ設計者のオットー・ザイダンとエンジン設計者のヴァルター・トレーガー (両者とも元アウトウニオン社員) の才能とアウトウニオンの予備部品を活用し、タイプ D に似たソコル タイプ 650 フォーミュラ 2 レーサーをドイツ民主共和国で開発しました。 アウトウェロとしてテストには成功しましたが、レースには出場しませんでした。

2007年、アウディは1:2スケールのオートユニオンタイプCペダルカーを999台販売すると発表した。この車はミュンヘンのデザインスタジオで設計された。油圧式デュアルディスクブレーキを装備し、バックペダルブレーキ機能付きの7速ハブギアで速度を制御。車はアルミスペースフレームとアルミボディパネルで作られている。座席、フレーム、ステアリングホイールはアウディTTと同様にバッグメーカーによって革張りされ、スポークホイールは特注品である。オリジナルと同様に、ステアリングホイールは乗り降りしやすいように取り外すことができる。ペダルカーのプロトタイプは2006年秋のパリモーターショーで発表された^。[18]

これは、タイプCペダルカーをベースにした、アルミニウムとカーボン風素材で作られた1:2スケールのAuto UnionタイプCのバージョンです。定格1.5 PS (1 kW; 1 hp)、40 N⋅m (29.50 lb⋅ft) (最大60 N⋅m (44.25 lb⋅ft))の後輪駆動電気モーター、リチウムイオンバッテリー、リバースギアが含まれています。車両の航続距離は約25 km (15.53 mi)で、最高速度は30 km/h (18.64 mph)です。バッテリーは、標準の230ボルトの家庭用コンセントで充電できます。

この車両はニュルンベルクで開催された第62回国際玩具見本市で発表された。^[19]

ウィキメディア・コモンズには、アウトウニオンのレーシングカーに関連するメディアがあります。

• アウグスト・ホルヒ博物館 ツヴィッカウ
• オートユニオン販売パンフレット 1939
• アウトウニオン：車、ドライバー、そして歴史
• 1937 年のヴァンダービルト カップ レースで優勝したオート ユニオンの映像 (VanderbiltCupRaces.com)
• 伝説の「シルバーアロー」
• モーターレースの歴史を築いた小さな工房（1931～1935年）
• オートユニオンには何が残っているのか？
• グランプリレースの黄金時代 - オート・ユニオン 2014年2月1日アーカイブ -ウェイバックマシン