アングルシー中央鉄道

北緯53°24′34″ 西経4°20′55″ / 北緯53.4095° 西経4.3486° / 53.4095; -4.3486

アングルシー・セントラル鉄道（ウェールズ語：Lein Amlwch、アムルッチ線）は、ウェールズのアングルシー島にあった全長17.5マイル（28.2 km）の標準軌の鉄道で、アムルッチ港と同郡の都市ランゲヴニを、ガエルウェンの北ウェールズ海岸線と結んでいた。独立した鉄道として建設され、1864年から1867年にかけて部分的に開通した。財政難のため、 1876年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に売却され、同社はインフラに多額の投資を行った。20世紀を通じて様々な会社によって運行が続けられたが、1964年にビーチング・アックスの一部として旅客サービスは廃止された。産業貨物サービスは1993年まで続いた。鉄道の線路はそのまま残っており、地元団体は歴史的鉄道としてサービスを復元することに関心を示している。

持続可能な交通慈善団体サストランズは、このルートを自転車道（レールトレイル）として利用することを提案した。ウェールズ議会政府はネットワークレールと提携して、路線再開の実現可能性調査を委託し、2011年初頭に開始した。^[1]

鉄道はガエルウェンで北ウェールズ海岸線から西行きに分岐し、北東に曲がってマルトラス湿地（ウェールズ語：Cors Ddyga）に下り、ペントレ・ベルウのホランド・アームズ駅の直前でトーマス・テルフォードのA5とA55の下を通過する。レッド・ワーフ・ベイ支線（現在は撤去されている）はここで線路を離れ、アムルッチ線は北西に進み、セフニ川を渡り、ランゲフニに近づく。

ランゲヴニの北では、鉄道はディングル(ナント・イ・パンディ)のセフニ川に沿って走っています。川に沿って狭い谷を通り、橋を渡り、切り通しを通り、鉄道は島で 2 番目に大きい貯水池であるスリン・セフニを横切ります。

鉄道は北西に走りやすい地形をスランウィログとスランキメッドに向かって進み、そこで北に曲がり、リン・アローの東をロスゴッホに向かって走ります。その後、パリス山の周りを北東に曲がり、アムルフに到着します。

鉄道はチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の建設とともにアングルシー島に到着し、そのうちランフェアプルからホーリーヘッドまでの区間はブリタニア橋が完成する2年前の1848年に開通した。 ^[2]チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道は1852年にランゲフニへの支線を調査したが、進めないことを選択した。^[3] ジョージ・スティーブンソンは、この路線は建設する価値がないと報告した。^[4]

地方鉄道の構想はアングルシー島の人々の関心を依然として集めていた。1858年7月5日、ランゲヴニで集会が開催され、ガエルウェンから本線を離れ、北はアムルッチ、西はセマーズ湾、そして南はランリッドラドを通ってバレーで本線に合流する鉄道建設の構想が普及した。この野心的な計画は、一部の地主が土地の株式との交換を申し出たものの、実行に十分な支持を得られなかった。^{[3] [5]}

提案はガエルウェンからアムルッチまでの鉄道に変更され、1861年8月1日にランゲフニで再度会議が開かれた。 ^[5] デイヴィッド・デイヴィスとパートナーのエズラ・ロバーツは、鉄道車両を除く完全な状態で1マイルあたり6,000ポンド、または会社が土地を購入し「予備費と議会経費」を負担する条件で1マイルあたり5,000ポンドで線路を建設することを提案した。この提案は新興企業に好評だったが、採用されなかった。^[6] 1862年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) (チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道を買収していた) にアプローチしたが、LNWRは興味を示さなかったため、鉄道は独自に資金調達された。^{[3] [5]}

アングルシー中央鉄道法 1863
議会法
英国議会
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝c.cxxviii

アングルシー中央鉄道（逸脱）法 1864
議会法
英国議会
引用	27 & 28 ヴィクトリア朝34 世紀

のアングルシー中央鉄道法1863年（ヴィクトリア朝26年および27年、第128世紀）^[7]資本金12万ポンドで会社が設立された会長はカーナーヴォン選出の国会議員で地元の鉄道探鉱者ウィリアム・バルケリー・ヒューズで^[8]最初の鍬入れは1863年9月11日に行われ、翌年、請負業者のディクソン・アンド・ラッセル。1864年10月後半に線路がランゲフニに近づくと、アングルシー中央鉄道の費用で、LNWRの技術者はガーウェンに本線分岐点を建設する許可を得た。^[9]

1864年12月16日、この路線はランゲヴニまでの貨物輸送を開始した。特別列車が取締役と友人たちをバンガーからランゲヴニの臨時駅まで37分で運んだ。ブルホテルで100人のゲストを招いて宴会が開かれ、その夜バンガーで祝賀会が続いた。路線は2月に商務省を代表してリッチ船長によって調査され、1865年3月8日に旅客輸送が​​承認された。4日後に旅客輸送が​​開始され、LNWRから機関車と客車が貸し出された。1865年12月までの6か月間で、鉄道は18,839人の乗客と家畜を除く3,866 トンの貨物（3,928  t）を運んだ。^{[9] [10]}

アングルシー中央鉄道法 1866
議会法
英国議会
引用	29 & 30 ヴィクトリア朝c. cccxx

資金不足のため、この路線のさらなる建設は制限された。ラッセルは1865年8月にLNWRにこの路線を採用するよう要請したが、無駄だった。1866年アングルシー中央鉄道法（朝第29・30世紀c. cccxx）により、6,600ポンドの融資でさらに2万ポンドを調達することが許可された。^[11]この資本を調達した後、1866年に路線はランエルキメッドまで開通し、ランゲフニの仮駅は半マイル先に恒久的な駅に置き換えられた。リッチ船長は路線を調査した際、カーブと勾配が厳しいことに気づき、中程度の速度で運行するよう勧告した。また、ターンテーブル、および会社がフェアリー機関車を使用する意向があることにも気づいた。^[10]

1866年のアングルシー中央鉄道法は、アングルシー中央鉄道（ACR）に、ディクソンに線路をリースまたは運営する権限、あるいはLNWRに線路をリースまたは売却する権限を与えた。ディクソンは実際にサービスを運営することを約束した。彼はLNWRにバンガーまでのサービスを運営する許可を求めたが拒否され、乗客は引き続きガエルウェンで乗り換えなければならなかった。この法律はロスゴッホからセマーズへの支線を認可したが、これは建設されなかった。フェアリー機関車のマウンテニアは1866年4月にこの路線で使用されていたが、1867年10月までにはニース・アンド・ブレコン鉄道で使用されていた。ディクソンもこの鉄道の請負業者であり、その運行を担当していた。ニース・アンド・ブレコンの0-6-0 ミアーズも、アングルシーという名前でACRで運行されていた。どちらの機関車も成功とは見なされなかった。^{[9] [12] [13]}

アムルッチまでの最終区間は、1867年1月に現在のリッチ少佐によって測量が行われた。補修工事の後、1867年6月3日に全線が旅客に開放されたが、アムルッチの初代駅長であるO・デュー氏によると、アムルッチへの最初の貨物列車は1866年9月10日であった。^[13]

この路線は最初から最後まで単線で建設され、アムルッチでのみ迂回ループが設けられていたため、列車はすれ違うことができなかった。安全な運行を確保するため、ガエルウェン-ランゲフニ、ランゲフニ-ランエルキメッド、ランエルキメッド-アムルッチの3つの区間でスタッフ・アンド・チケット方式が採用され、 A構成とB構成のスタッフが交互に使用されていた。予定されていたフェアリー機関車にはターンテーブルは必要なかったため、ターンテーブルは製造されなかった。LNWRが機関車を提供する際は、炭水車付きの機関車ではなく、可能な限りタンク機関車を使用した。^[14]

パリス・マウンテンで銅工場を運営していたモナ鉱山は、鉱石がアムルッチに到着する2年前の1865年に、海上輸送から鉄道輸送に切り替えた。^{[15]鉱石1トンあたりの配送料金は、}ガエルウェン（LNWR）から運ばれた場合、ロンドンまで25シリング、バーミンガムまで20シリング、リバプールまで14シリング2ペンスだった。ランゲフニ（当時のACRの終点）からの輸送には、さらに2シリング6ペンスかかった。^[16]

鉱山はすぐに採算が取れなくなり、1871年に閉鎖されました。^[17]家畜、化学肥料、農産物が残りの貨物輸送の大部分を占めていました。^{[13] [18]}

鉄道の全サービスを運営していたディクソンは、1867年9月に財政的に破綻した。同社の秘書ウィリアム・デューは、その年の4月に「鉄道の状況は非常に危機的で差し迫った状態にある」と書いた。 ^[16] ACRは再びLNWRに連絡を取り、路線の運営を依頼した。この交渉は失敗したが、LNWRは再び機関車と客車を貸与することに同意した。TLケトルは1870年に会長に、会社の負債を考慮してLNWRへの売却が望ましいと提案した。^{[13] [16]}財政状況により、会社の野心は制限された。

アムルッチ港までの路線に関しては、建設に費やす資本に見合う利息を支払うのに十分な交通量が保証またはその他の方法で確実に得られるまでは、何もすべきではない。^[19]

— ネヴィル・ストーリー・マスケリン、会長宛ての手紙

1875年12月16日、独立機関車製造業者による訴訟の結果、LNWRは「自社の鉄道以外で販売または貸し出しする機関車やその他の車両を製造すること」を禁じられる差し止め命令が出された。^{[20] [21]} 1876年1月、LNWRはACRに対し、最近の裁判の結果、使用中の機関車を貸し出せなくなったと通知した。LNWRは3つの選択肢を提案した。路線を完全に買収する、適切な作業手配を行う、またはACRが「現在路線にある機関車と客車を購入する」こと。ACRは在庫を購入できる立場になく、鉄道の売却を手配した。^[13]

アングルシー中央鉄道（譲渡）法 1876
議会法
英国議会
長いタイトル	アングルシー中央鉄道会社の事業をロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道会社に移管し、アングルシー中央鉄道会社の業務を清算し、その他の目的を達成するための法律。
引用	39 & 40 ヴィクトリア朝 122 年頃
日付
王室の裁可	1876年7月24日

独立会社として10年間運営された後、この路線は1876年に8万ポンドでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に移管された。 ^[2]これは、（39 & 40 Vict. c. clxxii）^[22]、LNWRは1876年7月1日にこの路線の管理を引き継ぎました。^[14]

LNWRが実施した調査では、橋や暗渠の状態は良好であったが、駅は汚れていた。柵は朽ち、レールは交換が必要で、枕木は腐っており、バラストは軟らかく頁岩状であった。^[23] LNWRはその後数年間にわたりこれらの問題に対処した。

1877年、ランゲフニ駅に機関車が行き交うための短い待避線が建設されたが、長さがわずか40ヤード (37 m) で、旅客列車の行き違いにはあまり役に立たなかった。1878年、ランエルヒメッドに貨物列車用の待避線が建設され、アムルッチに機関庫が建設された。1882年、ホランド・アームズ、ランウィログ、ロスゴッホの基本的な木造の駅舎が新しい駅舎に置き換えられ、ガエルウェンの分岐点が完全な二重分岐点に開発され、そこに2つ目の信号室が建設された。拡張されたアムルッチ駅には1884年までに天蓋が設置された。^[14]職員と切符のシステムは1886年にブロック作業で補完され、1894年に電気職員システムに置き換えられた。 ^[24]

1883年1月の時刻表には、様々な旅客列車、貨物列車、混合列車が示されており、アムルッチ行きの旅客列車が5本、アムルッチ行きが6本ある。朝一番の列車はバンガーを4:20に出発し、アムルッチを19:35に出発し、島への郵便物も運んだ。列車の大部分は依然としてガエルウェンで終点となった。^[25]ランゲヴニでは木曜日に家畜市場が開催されたため、^[26] 1896年の時刻表では、木曜日にバンガーからランゲヴニへの臨時列車が導入された。^[27]

1877年11月29日の早朝、大雨によりランエルヒメッド近くのロジディオ工場のダムが決壊し、洪水でアフォン・アラウ川にかかる木製のカエマウル橋が流された。^[28]その日の最初の列車はウィリアム・テイラーが運転し、火夫のジョン・サンダースと鉄道検査官のジョン・デイヴィスも踏み板に乗っていた。列車には石炭運搬車2台、客車1台、車掌車1台も含まれており、車掌はエドワード・ヒューズが務めていた。列車全体が橋の側面から川に落ちた。エドワード・ヒューズは身をよじって川から脱出し、最寄りの農場に運ばれた。ジョン・デイヴィスは火傷で死亡し、テイラーとサンダースは負傷しているのが発見されたが、正午まで救出されなかった。ジョン・サンダースは後に負傷により死亡した。^[29]

アングルシー中央鉄道の最初の運転手の一人であるロバート・ウィリアムズは、朝の列車を運転するように指示されたが遅く寝てしまい、急遽ウィリアム・テイラーが代わりに運転したと述べている。この橋は後に石で再建され、今日までポン・ダムウェイン（事故橋）として知られている。^[29]

LNWR は、1899 年と 1900 年に、ホランド アームズからレッド ワーフ ベイまでの支線を建設する権限を取得しました。この路線は 1908 年にペントレイスまで開通し、1909 年にレッド ワーフ ベイに到達しました。ガエルウェン - ランゲフニ間の職員区間は、ガエルウェン - ホランド アームズとホランド アームズ - ランゲフニ区間に置き換えられましたが、レッド ワーフ ベイまでの単線は 1 つの区間として運営されました。

この支線に運行するために導入されたオートトレインは、アムルッチ線でも運行された。レッドワーフベイまで運行していないときは、モータートレインはランゲヴニとガエルウェンの間を運行し、主要支線列車はランゲヴニからアムルッチまで往復していた。^[30]

アムルッチ線には旅客列車に適した待避線がなかったため、列車は2時間おきにしか運行できなかった。この限られた時刻表をガエルウェンを通る本線サービスと調整するのは難しく、乗客は時々長時間待たされることがあった。支線の運行をより柔軟にするため、1914年3月にランウィログに待避線を設置することが提案された。この工事は夏の時刻表に合わせて完了した。^[31]これには新しい作業セクションの導入が必要となり、ランウィログは駅員用駅となった。新しいセクションは線路の途中にあったため、3番目のタイプのスタッフ（C構成）が必要となった。これはLNWRでタイプAまたはBのスタッフを使用していない数少ないセクションの1つであった。^[32]

1916年、この待避線は夕方に1組の旅客列車が使用し、追加の下り列車（アムルッチ行き）が1日7本の下り列車と6本の上り列車を運行していた。鉄道モーター列車の運行は、ガエルウェン/ホランドアームズとランゲヴニ/レッドワーフベイの間で24本の片道にまで拡大した。第一次世界大戦による物資不足が続いたため、1917年1月には戦争遂行のためにより多くの資源を割くため多くの旅客列車が削減されることとなった。鉄道は戦時中の困難からなかなか回復せず、1921年にはアムルッチ発着の旅客列車は6本で、モーター列車の片道はわずか18本だった。^[31]

1923年、英国の多数の鉄道会社が「ビッグ4」にグループ化され、LNWRの資産はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となった。

ホーランド・アームズの駅員室としての機能はレッド・ワーフ・ベイ支線でのみ役立ったが、信号手は依然としてアムルッチのすべてのサービスに必要であった。1925年頃、LMSはガーウェン-ホーランド・アームズとホーランド・アームズ-ランゲフニの区間を1つの長いセクションにすることができる切り替えシステムを導入した。これは、サービスがアムルッチ線のみである早朝と夕方に特に有利であった。^{[31] [33]}

1924年7月の時刻表には、アムルッチとガエルウェンの間で片道8本の旅客列車が運行され、レッド・ワーフ・ベイ鉄道モーター列車がランゲヴニ行きで1日3本運行されていた。ランゲヴニ市場行きの木曜日の追加サービスも含まれていた。^[34] 1929年の夏までに、ガエルウェンからアムルッチ行きの列車は8本、逆方向の列車は7本あった。アムルッチ行きとアムルッチ発の列車は木曜日の運行を中止し、代わりにランゲヴニ行きの2往復の列車が鉄道モーター列車で運行された。ランゲヴイログのループでは平日に3組の旅客列車が通過するようになり、毎日運行される貨物列車はランゲヴニとランエルヒメッドで側線に迂回するようになった。モーター列車の運行は、レッド・ワーフ・ベイ行きの列車を含めて1日24本の片道運行に戻った。^[31]

大恐慌により、アングルシー島の鉄道は多くの削減を余儀なくされた。1930年9月にレッドワーフ湾支線の旅客サービスが廃止されたことで、アムルッチ線にも影響が及び、ガエルウェン-ランゲフニ間の臨時列車を運行していたモータートレインが廃止された。^[31]アムルッチの機関区は1931年9月14日に閉鎖され、すべての列車はバンガーから運行されるようになった。^[35]経済が回復するにつれ、ガエルウェン-アムルッチ間の列車の運行本数が増加した。1938年の夏には、下り列車10本、上り列車8本が運行され、土曜日には片道11本ずつ運行された。^[36]

1940年代後半、島への水供給を増やすため、スランゲフニ北部のセフニ川にダムが建設された。 ^[37]新しい貯水池、スリン・セフニは鉄道の線路敷を横切り、それを支える橋が建設された。2つ目の貯水池、スリン・アラウは1960年代にスランエルヒメッド北部の鉄道に隣接して作られたが、線路の配置には支障をきたさなかった。

レッドワーフベイ支線の旅客サービスが終了して以来、ホランドアームズ駅の乗客数は減少していた。支線は1950年に全面閉鎖され、ホランドアームズ駅も1952年8月4日に閉鎖された。^[38]

イギリス国鉄の傘下では、アムルッチ支線の多くの旅客列車がバンガーまで直通運転され、ガーウェンでの乗り換えが不要になった。^[39]初期の3両編成のイギリス・ユナイテッド・トラクション（AEC）製気動車が1953年5月にこの路線で試験運行された。この列車は燃料消費が少なく、機関助手も必要としなかったが、乗客や乗務員は乗り心地が非常に悪いと苦情を述べ、特に窓がガタガタと揺れることが不満だった。イギリス国鉄の近代化計画の一環として、3年後にダービー軽量気動車が導入された。 ^[40] 1956年のパンフレットには、バンガーからアムルッチまでの日帰り往復切符が4シリング4ペンス、またはランゲヴニまで11ペンスと宣伝されていた。^[41]蒸気機関車は貨物列車や土曜列車などの臨時運行に引き続き使用された。 1963年と1964年の夏には、気動車不足のため、すべての旅客列車に蒸気機関車が復活した。^[40]

1953年、アソシエイテッド・エチル（間もなくアソシエイテッド・オクテルに改名され、後にグレート・レイクス・ケミカル・コーポレーションの一部門となった）によって、アムルッチに臭素抽出工場が開設された。[ ^42]エルズミア・ポートの工場で生産された塩素は鉄道でアムルッチに運ばれ、海水から臭素を抽出するために使用された。^[43]得られた二臭化エチレンも鉄道でアムルッチから運ばれた。^{[44] [45]}同社は町を通ってアムルッチ駅までの軽便鉄道と、貨車を交換するための操車場を建設した。

この路線は、ビーチング・アックスとして知られる合理化の一環として、1964年12月5日に旅客輸送を停止した。すべての駅が閉鎖され、オクテル貨物用の操車場を除くすべての貨物ヤード、待避線、側線が撤去された。オクテルの貨物輸送量は年間7万トンに達し、この輸送量に対応するために鉄道は維持された。^[28]ローカル貨物サービスは停止され、電気スタッフシステムは撤去されたため、支線には一度に1本の列車しか通行できなくなったが、それでもオクテルの要求には十分であった。ガエルウェンの二重分岐点も改造された。^[46]貨物列車がディーゼル機関車で運行されるようになると、イギリス国鉄の機関車が工場までずっと運行されるよう手配された。^[47]

アムルッチ駅は隣接する道路が再建された際に取り壊された。^[35]近くの倉庫には現在、鉄道模型や展示物のあるビジターセンターが入っている。 [28]ランエルチメッド駅は地方議会の所有となり、2010年に文化遺産センター、博物館、コミュニティカフェとして再オープンした。 ^[48]他の駅は民間の所有となった。^{[18] [38] [49]}

1970年代、石油タンクファームの建設を容易にするため、ロスゴッホ近くに支線が建設された。これは、アムルッチ沖の深海に停泊しているタンカーから石油を受け取り、チェシャーのスタンロー製油所に送るために建設された。この場所は短期間で廃止されたが、短い支線は残っている。^{[49] [50]}

クラス31の機関車、番号31296は、1986年9月にアソシエイテッドオクテル工場で「アムルッチ貨物車」/「トレン・ヌイダウ・アムルッチ」 ^{[51]と命名されました。この時点で、アムルッチのオクテル工場が開設されてから33年後、200万}トンの輸送量が貨物ターミナルから輸送されていました。^[52]この銘板が貼られたスケールモデルがリマ社によって製造されました。 ^[53]この名前は1990年3月に削除され、クラス47の機関車47330に引き継がれました。この機関車は、名前を保持したまま一時期47390に番号が変更されました。^{[52]この機関車は後に}クラス57として改造され、新しい運行会社であるヴァージン・トレインズによって「ザ・フッド」と改名されました。^[54]

^{その後、1969年、1983年[55]}、1992/93年にいくつかの特別旅客サービスが運行された。 ^{[56] [57]} 1993年に、安全上の理由から、オクテルの毎日の貨物輸送は道路輸送に切り替えられ、^[58]路線の輸送は停止した。オクテル工場は2003年に閉鎖され、その後取り壊された。^[59]

ACR は開業サービスのために LNWR から車両を借りました。ディクソンが 1866 年から 1868 年にかけてこの路線を運営していたとき、彼は次の機関車を使用しました。

1868 年から LNWR は再び鉄道車両を供給し、1876 年にこの路線を買収しました。それ以来、この路線では次の種類の機関車が使用されていたことが記録されています。

イギリス国鉄が蒸気機関車を撤退させた後、オクテル貨物列車にはディーゼル機関車が使用された。鉄道ファンのウェブサイトには、クラス24、クラス40、クラス47が貨物列車に使用されたほか、1983年の特別旅客列車にも使用されたと記されている。^[50] 1992年の特別列車ではクラス101 DMUユニットが使用され、^{[65] 1993年の特別列車では}クラス20とクラス37の機関車が使用された。^[57]

オクテル貨物輸送が1993年まで継続されたことで、線路がそのまま維持されただけでなく、鉄道インフラの大部分がそのまま残されました。そのため、アムルッチ線は歴史的鉄道として保存したり、幹線サービスを復活させたりするのに適していました。ランゲヴニが行政と商業の中心地としての役割を果たし続けていたため、イギリス鉄道とグウィネズ州議会^[66]は1980年代後半にランゲヴニとバンガー間の旅客サービスを復活させることを検討しましたが、このアイデアは却下されました。^[18]

地元の支持を測る集会がアムルッチで開かれた後、1991年にアングルシー島鉄道（IoAR）が設立され、路線の旅客サービスを復活させた。1992年の春と8月の祝日、および路線開通125周年には、バンガーからアムルッチの臨時駅まで特別列車が運行された（往復8本）。^[56]その後、パスファインダーツアーズは1993年10月にヨークからランドゥドノ、アムルッチへの小旅行を実施した。 ^{[57]このプロジェクトの実現可能性については}ウェールズ開発庁およびアングルシー地区議会と協議され、続いて1993年7月にレールフレイト・ディストリビューションと路線買収の交渉が行われた。オクテルはアムルッチの新駅建設のために自社の私鉄の一部を提供した。 IoAR は当初、早ければ 1994 年にもアムルフとスランゲフニ間の旅客サービスを開始したいと考えていた^[56]。

1990年代半ばのイギリス鉄道の民営化は、このプロセスを中断させた。民営化後の所有者であるレールトラックが1996年に提示した30万ポンドという価格は、欧州委員会から補助金を得ることを必要とした。^[28]交通量もメンテナンスも無いこの路線は、雑草が生い茂り始めた。その間に、サストランズは、カーナーヴォンからアフォン・ウェンまでの旧カーナーヴォンシャー鉄道のルートを辿るロン・エイフィオン自転車道に似た、この鉄道を自転車道に転換することを提案した。1998年から1999年にかけて行われた鉄道橋の調査では、その状態は「予想よりも良好」であることが示された。1999年1月、7,000人の署名が集まった請願書がアングルシー州議会に提出され、島内の自転車施設の改善、特にアムルッチからガーウェンまでの自転車道の設置を求めた。鉄道オプションへの支持は、 6024キング・エドワード1世が牽引するレイン・アムルッチ・ベンチャーという名の貸切列車によって示され、 1月23日土曜日にクルーからガーウェン・ジャンクションまで運行された。 ^[67]

アングルシー州議会は2000年に鉄道を支援するために線路を購入する計画を立てていたが^[68]、後に2001年5月にIoARへの支援を撤回したと報告された^[69]。5か月後、レールトラックは管理下に置かれ、イギリスの鉄道（アムルッチ線を含む）の所有権は2002年10月にネットワークレールに移管された。

ツーリズム・パートナーシップ・ノース・ウェールズの2003年の報告書は、歴史的鉄道と自転車道の両方を並行して実施する可能性を支持していた。^[70]アングルシー州議会は2005年の報告書によると、両方の選択肢を再び検討していた。^[71]アングルシー州議会の常務取締役は2006年1月にアングルシー中央鉄道(2006)有限会社に原則的な支持の書簡を書いたが、議員らは2007年3月に「自転車、ウォーキング、乗馬道ルート」に賛成票を投じ、ACR(2006)有限会社がネットワーク・レールからの鉄道のリースが承認されたと知らされる数日前に、実現可能性調査に5,000ポンドを寄付した。^[72]議会は2007年10月に自転車道動議に賛成票を投じ、^[73]ネットワーク・レールはACR(2006)有限会社に、議会の方針転換によりリースが保留になっていることを通知した。^[74]動議の提案者は、ネットワークレールと自転車道推進派の間で「ハイレベルの交渉」が行われていると述べた。^[75]妥協案として、アムルッチ-ランエルヒメッド区間を自転車道として、ランエルヒメッド-ガエルウェン区間を鉄道として利用することが挙げられた。ACR(2006) Ltdの事務総長は、2008年初頭、リース契約が成立するまで、ACR(2006) Ltdは同路線でいかなる作業も行えないと述べた。^[74]ネットワークレールの2005年から2007年の事業計画では、同路線の売却またはリースの提案に言及していたが、^{[76] [77] [78]} 2008年の事業計画ではそのような言及はなく、単に同路線は非稼働であると示していた。^[79]

2008年5月に地方議会選挙が行われ、アングルシー州議会の指導者が交代した。^[80]州議会の経済開発代表は、2008年11月のランゲフニ市議会の会議で鉄道路線の再開を望むと表明し、この意見は市議会議員の多くにも反映された。 2008年にこの件に関してホーリーヘッド・アンド・アングルシー・メールに寄せられた通信の80%は、鉄道提案を支持するものだった。^[73]

この路線はネットワークレールの所有物であり、アングルシー州議会は路線の将来的な利用に関する法定諮問機関となっている。^[75]線路は現在、修繕状態が悪く、線路の間にハリエニシダの茂みや小さな苗木が生えている場所もある。ネットワークレールは、貨物輸送の機会を備えた稼働中の鉄道への復元を支持していたイングランドのウェールズ・アンド・スコティッシュとの協議の後、2009年1月にこの支線を正式に運用上の「使用停止」に指定した。[ ^{81 ]}

サストランスは2009年3月5日、路線の16マイル（26km）（全長の大半）に沿った自転車道の新たな計画を発表し、このルートは自転車道と歴史的鉄道の両方に使用できるとの考えを示した。計画申請はACR Ltd、アングルシー州議会、ネットワークレールの協力のもとで作成される予定である。^[83]

2009年、ウェールズ議会政府はネットワークレールにウェールズの2つの旧線路区間の実現可能性調査を行うよう依頼した。その1つはバンガーからランゲヴニまでの路線である。評議員のクライヴ・マクレガーは、ランゲヴニとアムルッチ間の旅客輸送を延長するさらなる提案とともに、これがアングルシー島の経済刺激策となると楽観視していた。^[84] 2011年、ネットワークレールは調査のための証拠収集作業を開始し、レールと線路敷石の状態を調べるために線路区間の植生を刈り取ることから始めた。報告書は、路線再開の事業計画が策定される前の2012年に公表される予定だった。^[85]

2011 年 1 月に開始されたこの調査は、ガエルウェンとランゲフニ間の線路の状態を評価することから始まりました。線路、橋、関連する土工、ランゲフニの駅は、まだ目的に適うか、更新する必要があるかを判断するためにエンジニアによって検査されました。線路の配置は植物の侵食に大きく屈しており、野生生物に与える可能性のある被害を制限するために環境報告書を作成する必要があります。ネットワーク レールの代理でこのプロジェクトを調整しているマイク ギャロップは、この線路に列車を戻すのは「困難」であると警告しました。^[1]

ランゲヴニとアムルッチ間の残りの区間は、歴史的鉄道として保存される予定で、ネットワークレールはアングルシー中央鉄道に、ランゲヴニ北部の雑草に覆われた線路の除去を開始する許可を与えている。^[86] ACRは2012年のクリスマス前にランゲヴニの線路から植物を除去し始めた。ACRリミテッドのサポートグループであるラインアムルッチは、ランエルキメッドの駅舎に小さなショップ、カフェ、遺産センターもオープンしており、夏季に営業する予定である。^[87]

2017年12月、イギリス鉄道が閉鎖した路線を再開する計画の一環として、この路線を再開することが提案された。^[88]

2018年10月、ランゲフニの鉄道橋はトラックのストライキにより破壊された。ウェールズ議会はランゲフニのA5114橋の修復と路線の復旧を求めたが、橋はまだ架け替えられていない。^[89]

2020年8月、アムルッチと北ウェールズ本線のガエルウェン間の路線を再開するための調査を実施するための資金を求める入札が行われた。^[90]これは政府の鉄道再建基金からの資金提供のためであった。^[91]この入札は鉄道再建イニシアチブの第3ラウンドで成功した。^[92]入札が提出されたとき、ウェールズ政府は受け取った賞金に同額の資金を提供すると述べ、賞金の価値は10万ポンドに上がった。^[90]

2021年4月、ACR Ltdは、ガエルウェンからアムルッチまでの支線全17.5マイルの99年間のリースを取得するプロセスを完了しました。^[93]これは、路線の再開と、路線と並行して走る多目的通路にとって大きな前進でした。

代替案としては、鉄道をライトレールとして再開することが提案されている。^[94]

• ボーガン、ピーター E. (1980)。『イギリス鉄道の地域史：第 11 巻 北部および中部ウェールズ（第 1 版）』。ニュートン アボット：デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-7850-3. OCLC  6823219.
• ボーガン、ピーター E. (1991)。『イギリス鉄道の地域史：第 11 巻 北部および中部ウェールズ（第 2 版）』。ネアン：デイヴィッド セント ジョン トーマス。ISBN 0-946537-59-3. OCLC  26361284.
• クリステンセン、マイク (1991 年秋)。「アングルシー中央鉄道の単線工事」。英国鉄道ジャーナル(38)。ワイルド スワン: 367–379。
• フォスター、リチャード D (1994 年冬)。「アングルシー中央線の列車サービス」。英国鉄道ジャーナル(50)。ワイルド スワン: 25–37。
• リア、WG（1994）。過去の情景21：北ウェールズの鉄道：アングルシー支線 - アムルッチとレッドワーフベイ。ストックポート：フォックスライン出版。ISBN 1-870119-26-6. OCLC  31385418.
• リチャード、メルヴィル (1972)。アングルシー島地図帳。アングルシーコミュニティ評議会。
• ローランズ、エリル・ウィン (1979)。 「Datblygiad a dirywiad porthladd Amlwch 1793-1914 (アムルフ港の隆盛と衰退の説明、1793-1914)」。アングルシー古物協会とフィールドクラブの取引 1979 年。

ウィキメディア・コモンズには、アングルシー・セントラル鉄道に関連するメディアがあります。

• アングルシー中央鉄道の Lein Amlwch (Facebook ページ、2023 年 5 月アクティブ)
• アングルシー中央鉄道（修復グループ、2014 年にアーカイブされたページ）
• ネットワークレールのウェブサイト
• Sustransのウェブサイト
• アングルシー中央鉄道のRAILSCOT 2008年10月28日アーカイブ、Wayback Machineにて
• 北ウェールズ鉄道 1975-1983: アムルッチ支線 – 特別旅客列車とオクテル貨物列車の運行画像を含む
• 1960 年のイギリス鉄道: アングルシー中央鉄道
• Youtube: バンゴーからアムルウィッチへ (1960 年頃)